Ho-Pin Tung 董荷斌

Racing driver | Le Mans 24H winner LMP2 & 2nd overall 2017, 2nd LMP2 2019 | #DragonChallenge | @hopintung on Instagram | @董荷斌HoPinTung on Weibo

[Ho-Pin Tung 董荷斌 @hopintung]

Magic. Stunning. Historic. Still can't believe it. So proud of all my boys and girls at @JotaSport @DCRacing_Team WE DID IT! #LeMans24

[Ho-Pin Tung 董荷斌 @hopintung]

I have been saying this since Melbourne GP, reduce the max energy per lap to eliminate forced recharging.
I don’t know any harvesting data numbers but this could be done based on circuit. For example: let’s say on a push lap through braking 2 MJ is naturally harvested, drivers start their lap with a full battery 4MJ, so limit should be set at 6 MJ.
If the MGU-K power would also be reduced, the deploy could last much longer.
Side effect is that cars in would behave significantly different between quali and races, requiring driver adaptation and thus for drivers to have greater influence.

[Ho-Pin Tung 董荷斌 @hopintung]

Fijn dat de FIA luistert, dit roep ik namelijk al sinds Melbourne en gisteren opnieuw in @DeBoordradio 😉
https://t.co/5620lmbOhW

Zonder gein: verlagen vd max energy (MJ) per ronde is iets dat ik ook aan Max Verstappen opperde tijdens ons interview voor Viaplay in Shanghai.
Hij noemde dat toen “een pleister” en dat is het denk ik ook, want dit is waarschijnlijk nog steeds niet genoeg om geforceerd laden in kwalificatie te voorkomen. Maar het is een stap in de goede richting terug naar echte push rondjes.

Hier het fragment na Melbourne waarin ik deze gedachte voor het eerst deelde: https://t.co/LdjjX5lb4d

[Erik van Haren @ErikvHaren]

Op het laatste moment een regelwijziging voor de kwalificatie in Japan, komende zaterdag.

Maximale laadcapaciteit in een ronde op Suzuka verlaagd van 9 naar 8 MJ. Dit omdat, zo meldt de FIA, een kwalificatie een ‘performance challenge’ moet zijn. Iets minder managen dus. #F1

[Ho-Pin Tung 董荷斌 @hopintung]

Adding to what you are saying but focused on the closing phase:

It looks like it’s fully closing well before the braking starts, just thinking out loud:

- Especially now you wouldn’t want any energy be taken away from ERS by ways of an airbrake
- The next step after what would be potential “airbrake” phase, is actually a position that would create lift, something you absolutely wouldn’t want during braking (you need downforce)
- You wouldn’t want mechanical downforce levels changes/fluctuations in addition to the already dynamic reduction because of the reducing speed. Apart from very challenging for a driver it would make the brake by wire a lot more complicated (and thus more challenging for a driver again)
- Thus compared with a “conventional system” you would need to close it earlier and lose those extra meters with less drag?

[Ho-Pin Tung 董荷斌 @hopintung]

Zandvoort op 23 aug zal waarschijnlijk de eerste race zijn waarbij de aangepaste regels mbt de compressieverhouding vd motor zullen gaan gelden.
Voorstel is dat vanaf 1 aug deze bij zowel omgevingstemperatuur als bedrijf temperatuur (130 graden) conform de regels moet zijn.

De datum van 1 augustus lijkt bewust gekozen want na de GP van Hongarije (26 juli) is de verplichte “summer shutdown” van twee weken en waarin teams niet mogen werken.

Nog niet definitief, uitsluitsel verwacht in 10 dagen.

https://t.co/4n8cWsrvy6

[Ho-Pin Tung 董荷斌 @hopintung]

And finally, a long-run comparison between VER (blue) and LEC (red).

If Mercedes has indeed turned down their engines or is not running on full power yet (amidst all the discussions), that doesn’t really explain why the same trend is visible between Ferrari and the Red Bull-Ford powertrain.

[Ho-Pin Tung 董荷斌 @hopintung]

Toto Wolff’s comment that the Red Bull-Ford engine has a big advantage probably needs to be taken with a pinch of salt amid all the Mercedes engine rumours, but if we look at data from day 1, it is not unfounded.
The screenshot shows some long run data from day 1:
4 laps from NOR (orange) and 4 laps from VER (white), all consecutive laps.

From that data, you can see that Red Bull indeed appears to have much more (and longer-lasting) electrical energy available on all straights (all white lines are clearly above the orange lines).

This will probably mainly have to do with energy recovery. In a long run, you have to constantly use your battery and, above all, manage to recharge it sufficiently at the same time.

The recharge limit has been increased to maximum 9 MJ per lap in 2026. The battery capacity (or actually SoC) is 4 MJ and there is no longer a limit on total energy deployment per lap.

If you are able to recharge more efficiently and up to the max allowed, you can literally deploy multiple full battery charges, up to 9 MJ per lap.

Although it’s very likely no one is yet at full system utilisation, a clear trend shows in this data.

#F1 #F1Testing

[Formula 1 @F1]

Toto Wolff reflects on Mercedes' performance on the first day of #F1Testing in Bahrain 🗣️

Read the full story here 👉 https://t.co/y9LAcE3RzS

#F1

[Ho-Pin Tung 董荷斌 @hopintung]

@f1_tempo_ En als laatste een long run vergelijking tussen VER (blauw) en LEC (rood).

Als Mercedes de motoren inderdaad zou hebben teruggeschroefd te midden van alle discussies, verklaart dat niet waarom dezelfde trend zichtbaar is tussen Ferrari en de Red Bull-Ford-powertrain.

[Ho-Pin Tung 董荷斌 @hopintung]

Commentaar van Toto Wolff dat de Red Bull Ford motor een grote voorsprong heeft, is niet geheel uit de lucht gegrepen. Screenshot is wat long run data van dag 1, 4 rondes van NOR (oranje) en 4 rondes van VER (wit).

Je ziet uit de data dat Red Bull inderdaad op alle rechte stukken veel meer (en langer) elektrische energie tot hun beschikking lijk te hebben.

Dit zal waarschijnlijk vooral te maken hebben met de terugwinning vd energie. Bij een longrun moet je constant je batterij gebruiken en vooral ook tegelijk voldoende weten op te laden.
De limiet voor laden is in 2026 verhoogd tot 9 MJ per ronde.
De batterij capaciteit (of eigenlijk SOC) is 4 MJ en er is geen limiet meer op de totale inzet van energie per ronde.
Als je dus efficiënter weet bij te laden, kun je letterlijk meerdere volledige batterijladingen inzetten, tot max 9 MJ per ronde.

Hoewel de kans groot is dat niemand nog op volledige benutting van hun systemen rijdt, is er wel een duidelijke trend zichtbaar in de data.

#F1 #F1Tempo

[NUsport @NUsport]

Red Bull is volgens Mercedes-baas Wolff een seconde sneller op rechte stukken https://t.co/bTBiwqLyOj

[Ho-Pin Tung 董荷斌 @hopintung]

To add to that: long run comparison between NOR (orange) and LIN (blue).
VCARB of course with the same Ford-powertrain as Red Bull.

Keep in mind that he’s significantly slower in lap time overall, starts every straight at much lower speed, but is faster at the end just before both begin braking.

[Ho-Pin Tung 董荷斌 @hopintung]

Ter aanvulling: long run vergelijk tussen NOR (oranje) en LIN (blauw).
VCARB natuurlijk met dezelfde Ford-powertrain als Red Bull.
Bedenk hierbij goed dat hij in rondetijd aanzienlijk langzamer is, met een veel lagere snelheid begint aan ieder recht stuk en aan het einde sneller is voordat beiden beginnen met remmen.

[Ho-Pin Tung 董荷斌 @hopintung]

Op verzoek ook in het Nederlands:

Data van dag 1 vh testen geeft een interessante inkijk in hoe teams experimenteren met de inzet vd elektrische energie. Zie bijvoorbeeld deze vergelijking tussen ronden van NOR:

Oranje lijnen rondetijd = 1:34.669
Witte lijnen rondetijd = 1:35.164

Er is een klein snelheidsverschil zichtbaar richting T1 en T4, maar het duidelijke verschil in de inzet van elektrische energie begint op het rechte stuk naar T11, waarbij Oranje veel meer snelheid toont en Wit vrij snel derate na opschakelen naar 8e versnelling.
Oranje wint 0.136s.

De Witte ronde toont een enorme energie-inzet door T12 richting T13. Het creëert zoveel meer snelheid door T12 dat het NOR dwingt om significant te liften en een versnelling hoger te gebruiken.
Wit wint 0.315s.

Uitkomen T13 is weer heel vergelijkbaar maar op het rechte stuk richting T14 heeft de Oranje lijn weer veel deploy, terwijl gelijktijdig deraten van Wit een groot snelheidsverschil creëert.
Oranje wint 0.337s.

Teams doen dit waarschijnlijk om data te verzamelen voor simulaties gericht op het optimaliseren vd elektrische energie-inzet over een ronde. In de toekomst zullen we dergelijke verschillen dus waarschijnlijk niet meer zien zodra dit (simulatie) proces volledig is verfijnd.

De momenten van schakelen, verschillende gebruikte versnellingen en vooral de significante lift in T12 duiden echter erop dat met het grotere elektrische energiecomponent, coureurs nu een stuk flexibeler moeten zijn. Tijdens races zullen ze namelijk situaties tegenkomen waarin een andere strategie vd energie nodig is bij het strijden met andere auto’s.

#F1 #F1Testing

[Ho-Pin Tung 董荷斌 @hopintung]

Looking at some data from Day 1 of testing and it gives an interesting insight into how teams are experimenting with the deployment of electric energy. For example, take a look at this comparison between NOR’s laps:

Orange laptime = 1:34.669
White laptime = 1:35.164

Some speed delta is visible towards T1 and T4, but the clear strategy difference begins approaching T11 with Orange showing a lot more speed, and White derates quite quickly after shifting to 8th gear.
Orange gains 0.136s.

The White lap shows a massive energy deployment through T12 towards T13. It creates so much more speed through T12 that it forces NOR to lift significantly and use one gear higher.
White gains 0.315s.

Exit of T13 is very similar again, but on the straight towards T14, the Orange line has a strong deployment while simultaneous big derating of White creates a large speed difference.
Orange gains 0.337s.

Teams are likely doing this to collect data for future simulations aimed at optimising electric energy deployment around a lap. In the future, we’ll probably no longer see such differences once this (simulation) process has been fully refined.

The earlier upshifts, different gears, and especially the significant lift in Turn 12, however, indicate that with the larger electric energy component, drivers will now need to be more adaptable. During races, they’ll likely face situations where a different deployment strategy is required when battling other cars.

#F1 #F1Testing

[Ho-Pin Tung 董荷斌 @hopintung]

@NobleF1 Looking at the extreme undercut of sidepods, I can only imagine the size and placement of the radiators and need to find additional ways to (accelerate the air to) reach sufficient cooling.

[Ho-Pin Tung 董荷斌 @hopintung]

@F1BigData Looking at the extreme undercut of sidepods, I can only imagine the size and placement of the radiators and need to find additional ways to (accelerate the air to) reach sufficient cooling.

[Ho-Pin Tung 董荷斌 @hopintung]

Ik zou nu wellicht VER stoppen voor nieuwe set M om iets te forceren. Dan ligt ie nog steeds aan de leiding met een nieuwe set M. Vervolgens kan ie proberen PIA af te remmen, NOR ook en die in de handen van LEC proberen te duwen die M heeft vs NOR op H.

[Ho-Pin Tung 董荷斌 @hopintung]

Een paar gedachten voorafgaand aan de kraker van vanavond:

Als je kijkt naar de "Q Top Speeds" en "Track Dominance" valt op dat zoals vaker dit jaar Red Bull heeft gekozen voor een aanvallende auto door met iets minder downforce te rijden en vice versa, McLaren niet.

Het verschil is niet heel groot maar dat maakt NOR & PIA potentieel wel kwetsbaarder in de race want als je kijkt op de map waar hun auto sterk is, daar heb je niet zoveel aan (afgezien van tractie exit T6), vooral niet nu ze de pole niet hebben weten te pakken en dus op die plekken niet het potentieel van je auto kunt benutten.

VER daarentegen is snel op alle rechte stukken, daar waar je kunt inhalen (en moet verdedigen).
Verder valt op dat de beide Mercedessen ook snel zijn op de rechte stukken, die kunnen dus wellicht druk gaan zetten, zeker als VER het veld tactisch compact zal proberen te houden.

Let ook op TSU die door Red Bull met nog een stapje minder downforce op pad lijkt te zijn gestuurd. Als hij een goede start heeft en binnen een pitstop afstand van de koplopers kan blijven, dan kan hij rondom de pitstops nog een cruciale rol gaan spelen met zijn topsnelheid voordeel.

Met deze kennis van keuzes voor downforce is het logisch dat NOR vanaf FP1 zeer dominant was in het bochtige S3, initieel ruim 0.2s maar dat werd steeds minder en was nog maar 0.05s in Q. De reden hiervoor is dat de baan natuurlijk steeds meer grip begint te krijgen waardoor deze relatief meer richting een auto met minder downforce komt, iets dat zich in de race natuurlijk zal voortzetten. NOR heeft daarentegen wel altijd voordeel bij remmen en tractie (achterband temp controle).

Er gingen geruchten rond over front graining bij de McLaren's dus dan is het logisch dat zij juist hebben gekozen voor net iets meer vleugel, daarmee bescherm je de band beter. In dat licht, daarom wellicht ook 2 sets nieuwe H voor de McLaren's tegenover 2 sets nieuwe M voor VER en RUS voor de race.

Ook die beschikbare banden wijzen er weer op dat McLaren juist meer de verdedigende strategie dan de aanval heeft gekozen, iets dat ook geheel logisch is gezien de leiding in het kampioenschap van NOR. Hij gaat nog steeds in een fluwelen zetel deze beslissende race in. Maar er hoeft maar 1 ding te gebeuren en dan rijd je daar op je (conservatieve) H tegenover 2 snelle auto's met een M...

Veel plezier iedereen!

[Ho-Pin Tung 董荷斌 @hopintung]

@ErikvHaren Leek erop dat DRS te laat dicht ging?

[Ho-Pin Tung 董荷斌 @hopintung]

Dit geeft ook de radioberichten in de race meer context. NOR werd door zijn engineer gevraagd om “te sparen in bochten 5, 11 en 17”.
Voor bocht 5 zit er een flinke hobbel in de baan, 11 en 17 zijn beide niet echt bochten in het droog en gemakkelijk volgas, maar daarbij heb je dan wel veel laterale load en dus slijtage aan de rechterkant van de vloer.
Volgens het FIA bericht over de diskwalificaties is de plank op beide auto’s aan de rechterkant teveel gesleten (0,12mm teveel aan de rechter voorkant en 0,07 aan de rechter achterkant).

[NUsport @NUsport]

Titelstrijd Formule 1 weer open: Norris en Piastri gediskwalificeerd in Las Vegas https://t.co/OHwOmbWCQ3

[Ho-Pin Tung 董荷斌 @hopintung]

I know you’re (probably) a bit sarcastic but for those interested, of course there is correlation between compound and tyre failures however at same time two different things:
Tyre failures almost always occur on the inside shoulder, where the sidewall and tread are bonded together. Due to prolonged vertical load (often combined with kerb strikes under load) this seam tends to eventually break. Think about that plastic ruler we all used to have at school; you could flex it endlessly until it would suddenly snap, micro cracks occurring over time eventually causing it to fail.
It is true that stiffer compounds offer more protection but not entirely because it’s not a compound issue but a structure issue. Actually, one can argue a softer compound will shift the limitations elsewhere as you will get movement on/within compound and thus energy absorption with that (plus drivers complaining about poor balance).
Why not simply make stiffer constructions? It’s a fine line because although in the basis it may offer more protection, it also puts more energy through a tyre. Eventually it’s the relatively weakest part that will fail, which as said is almost always the sidewall-tread bond area. Don’t forget how extremely stiff (both vertically and laterally) the cars are nowadays, putting extreme energy and strain on tyre constructions.
I am of the opinion we should have big respect for Pirelli that they dare to take on the challenges modern F1 gives.
Just a few thoughts 😀