Top Tweets for #CINESE
Un cittadino cinese di 45 anni ha appiccato le fiamme al portone della sede diplomatica di via Benaco ⤵️
#Milano #Cinese #ViaBenaco #27luglio
https://t.co/lUfxegpGYy
La #sonda #cinese #Tianwen-1 ha #catturato la #cometa interstellare #3IATLAS #vicino a #Marte.
L'Agenzia Spaziale Nazionale Cinese (CNSA), l'orbiter ha utilizzato la sua #fotocamera ad #alta #risoluzione per immortalare la cometa...
Continua a leggere qui: https://t.co/oTH7UnKSQy


Ma cosa ne sa di democrazia un movimento che ha per modello il genocida regime #comunista #cinese e che lo scimmiottò durante la #pandemia instaurando la dittatura pandemica?
#Conte #pandemia #mascherine
https://t.co/k77JvGRmpx

Avete visto che polverone? In Italia basta mettere in discussione i miliardi buttati per la corsa al riarmo per finire bersaglio di attacchi da tutte le direzioni.
Io lo confermo: non penso che la minaccia numero uno per gli italiani sia la volontà della Russia di invaderci e che quindi la nostra emergenza sia buttare montagne di miliardi per una affannosa corsa al riarmo.
Mi preoccupano altre minacce. Il crollo dei salari rispetto al 2021, i costi energetici che mandano sul lastrico le aziende, i 130 milioni di ore di cassa integrazione autorizzate aumentate in appena due anni, le file in ospedale, il record storico di persone in assoluta povertà.
Comunque se il problema è quel che dico io potete rileggere la dichiarazione di Carlo Messina, amministratore delegato di Intesa San Paolo: "se mi si chiede qual è la priorità dico il sociale, non la difesa militare. Vedendo 95mila bambini in famiglie con reddito sotto i 15mila euro, il fatto che stiamo ragionando su come aumentare le spese per le armi mi fa sentire in imbarazzo da cittadino italiano".
Quanto alla minaccia russa nei confronti dei Paesi europei, che i potenti comparti industriali e finanziari che ne traggono profitto economico hanno interesse ad alimentare sempre più, si può leggere la valutazione del comandante Nato Grynkewich secondo cui "la Russia non sta cercando un conflitto".
Io e la mia comunità politica continueremo a contrastare la folle logica del riarmo e tutta la retorica che la accompagna per interessi che sono molto lontani da quelli reali dei cittadini. Su questo fronte, basterebbe costruire una difesa comune europea per ottenere un notevole risparmio delle spese militari.
Ma soprattutto non dovremmo perdere tempo nel designare – sono passati ormai due mesi e non abbiamo ancora un nome – un delegato europeo per negoziare con la Russia, visto che la diplomazia non costa nulla e la storia ci insegna che è efficace, ben più del riarmo, per assicurarci un futuro di pace e di effettiva sicurezza.
Se ne facciano tutti una ragione.
E mentre #Hayabusa2 sorvolava l'asteroide #Torifune, la sonda #cinese #Tianwen2 raggiungeva #Kamoolaewa una "quasi-luna" della Terra, da dove preleverà campioni di suolo che verranno mandati sul nostro pianeta.

@damonfn_ #cinese
Per la prima volta nel mercato #cinese nessun modello con motore a combustione interna compare tra le dieci vetture più vendute del mese. A maggio le prime cinque posizioni della classifica sono occupate esclusivamente da modelli a batteria🔋🔋➡️➡️ https://t.co/LJYGlhRVm4

Un estratto della Bibbia👏👇
#Lazio #Lazio #radiolaziale #curvanord #Lotitovattene #cinese
https://t.co/9yUfT6LHCi
la borsa #cinese ha tornato a deludere, mentre di fianco a loro quella taiwanese, coreana e anche giapponese salivano molto di più anche del Nasdaq. Per cui i ricchi cinesi hanno portato all'estero con ogni trucco circa 1,000 mld di $ per investire. In Cina i tassi sono i più bassi del mondo, la borsa è fiacca e l'immobiliare ha perso un -30%. Ora il governo sta dando una stretta
Ma dopo un anno negativo, si nota questa settimana qualche movimento delle azioni cinesi, come ad es $PDD o $BABA che sono assurdamente a sconto rispetto al resto delle azioni del mondo
Using fake invoices, black-market banks, and illicit crypto, China’s wealthy are desperately smuggling up to $1 trillion out of the country to save their fortunes.
A Bloomberg report exposes the sheer panic of China’s elite, who moved a record-breaking $807 billion to $1 trillion overseas in 2025. This historic capital flight is fueled by mounting anxiety over a collapsing property market, a choking economy, and Beijing’s aggressive campaigns targeting private wealth. On paper, the State Administration of Foreign Exchange enforces a strict $50,000 annual transfer limit. In reality, the rich are deploying a sophisticated array of evasion tactics to render the CCP's financial walls completely useless.
The escape routes are as creative as they are desperate. Through a method called "smurfing," or "ants moving house," families pool dozens of individual $50,000 quotas to sneak massive funds past border controls. For larger fortunes, they rely on massive underground banking networks where domestic yuan is handed to a local facilitator and an equivalent payout is made offshore without the cash ever physically crossing the border. Others manipulate international commerce through fraudulent, inflated trade invoices, exploit luxury asset refund schemes in casinos, or bypass the traditional banking system entirely via $16.1 billion in illicit cryptocurrency transactions to funnel cash into global safe havens.
This massive exodus is the ultimate, silent vote of no confidence in the CCP’s economic future. Despite severe penalties, asset seizures, and the explicit threat of prison, China's elite would rather risk criminal prosecution than leave their life savings at the mercy of the state. By treating private success as a threat, Beijing has not stabilized its economy; it has simply guaranteed that its own citizens will stop at nothing to bleed it dry.
#ChinaEconomicCrisis #CapitalFlight #CCPPlaybook #UndergroundBanking #Crypto #XiJinping #GlobalFinance #SAFE

The European cars made in China
https://t.co/agdeVUlc9W
"Le auto europee prodotte in Cina: i costruttori occidentali sfruttano la sovrapproduzione cinese" è quanto rileva il #FinancialTimes in questa interessante analisi nella quale si evidenza come "i costruttori automobilistici occidentali stanno sfruttando la sovracapacità produttiva della Cina per esportare veicoli a costi inferiori verso i propri mercati".
Come spiega il #FT "nei primi anni Settanta, gli operai della Dongfeng (il cui nome significa "Vento dell'Est") importavano camion americani per studiare i primi prototipi di veicoli fuoristrada destinati all'Esercito Popolare di Liberazione. Quasi sessant'anni dopo Stellantis, il gruppo europeo proprietario del marchio Jeep, stringe un'alleanza proprio con Dongfeng per produrre una nuova versione a batteria dell'iconico veicolo utilitario leggero americano, destinata ai consumatori di Cina, Medio Oriente e Sud-Est asiatico."
Tale collaborazione rappresenta l'ultimo esempio di una tendenza che sta ridisegnando l'industria automobilistica globale: "le case automobilistiche internazionali, in lotta per la sopravvivenza nel mezzo di una costosa transizione verso l'elettrico, stanno trasformando le fabbriche cinesi – tecnologicamente avanzate ed efficienti in termini di costi – nelle basi manifatturiere per i loro business globali [...] le aziende straniere rappresentano già circa i due quinti delle esportazioni di auto dalla Cina verso l'Europa".
Come evidenzia l'articolo "Volkswagen, BMW, Nissan, Hyundai e altri player stanno aumentando le esportazioni dagli stabilimenti cinesi con capacità residua verso i mercati diversi di Europa e Stati Uniti [...] molti esperti avvertono però del rischio di conseguenze devastanti, con le importazioni cinesi che potrebbero cannibalizzare la produzione in Europa e in altri Paesi a costi più elevati, indebolendo la manifattura locale e le catene di fornitura. Marchi come Ford e Opel hanno già avviato trattative con i propri partner per produrre auto di progettazione cinese in stabilimenti europei sottoutilizzati. Sander Tordoir, capo economista presso il Centre for European Reform, afferma che esiste "un rischio reale che quote significative di ingegneria, produzione, innovazione e catene di fornitura del settore automobilistico finiscano per concentrarsi ancora di più in Cina. L'UE deve decidere se è disposta ad affrontare la Cina con una politica commerciale e industriale più severa... che incentivi non solo i produttori cinesi a produrre in Europa, ma anche le proprie multinazionali dell'auto a mantenere la produzione nel Continente. La grave sovracapacità produttiva e i margini ridotti all'osso nel mercato cinese sono i fattori principali che spingono l'export, sia per i produttori nazionali che per quelli stranieri. Un rapporto di Rhodium, commissionato dalla Camera di Commercio statunitense e pubblicato la scorsa settimana, ha evidenziato come il surplus commerciale della Cina nei beni manifatturieri (pari a 2.000 miliardi di dollari) sia stato in parte alimentato da una debole domanda interna coincisa con massicci sussidi in settori chiave come i veicoli elettrici [...] le esportazioni di veicoli passeggeri dalla Cina verso l'Europa sono aumentate del 29% su base annua, raggiungendo le 922.000 unità nel 2025. Una tendenza che ha subito un'ulteriore accelerazione quest'anno: secondo Rhodium, solo nel primo trimestre le esportazioni hanno toccato quota 326.000 unità, registrando un balzo del 72%"
Bill Russo, fondatore di Automobility, citato dal #FT aggiunge che "sebbene la svolta esportatrice dei costruttori cinesi sia iniziata come "meccanismo per assorbire la sovracapacità", oggi punta anche ad aumentare la redditività. I consumatori esteri accetteranno prezzi più alti, garantendo margini più elevati rispetto a quelli che il saturo mercato interno può sostenere [...] i marchi stranieri – spesso gestiti come joint venture tra gruppi globali e cinesi – sono giunti a conclusioni simili sul potenziale dell'export dal Paese, oltre che sul soddisfacimento della domanda locale [...] un cambiamento rappresenta un bagno di umiltà per i costruttori europei e asiatici che hanno trascorso decenni a trasferire competenze e tecnologia ai partner delle joint venture cinesi in cambio dell'accesso all'immenso mercato del Paese. Inoltre, mina gli sforzi degli Stati Uniti volti a spingere gli altri Paesi al decoupling (disaccoppiamento) dalle catene di fornitura cinesi.
I dirigenti ammettono in privato che la manifattura cinese, in particolare per le auto elettriche e il software, sta diventando sempre più lo standard globale e potrebbe presto sostituire i modelli prodotti altrove".
Per i produttori europei, spiega però l'articolo "incrementare le esportazioni dalle loro filiali cinesi è un'arma a doppio taglio, poiché alcuni stabilimenti più vicini a casa operano già al di sotto del 50% della loro capacità a causa di una domanda debole, secondo S&P Global Mobility e S&P Global Ratings [...] una simile mossa sarebbe inoltre altamente sensibile dal punto di vista politico. I leader dell'UE e il presidente degli Stati Uniti Donald Trump hanno criticato le politiche cinesi orientate all'esportazione perché distorcono i flussi commerciali globali. Sostengono che il presidente cinese Xi Jinping abbia militarizzato la potenza manifatturiera del Paese anziché perseguire riforme interne per stimolare lo stato sociale e i consumi, e che i centri manifatturieri nel resto del mondo ne stiano pagando il prezzo."
Dal lato europeo, evidenzia il Financial Times, "la Commissione Europea ha definito a marzo i piani per aumentare gli incentivi legati ai componenti locali. La proposta di legge Industrial Accelerator Act(IAA) stabilirebbe requisiti di produzione "Made in Europe" per accedere ai sussidi governativi. L'iniziativa è fortemente sostenuta da Stellantis e Volkswagen. La legislazione, che deve essere approvata dal Parlamento europeo e dagli Stati membri, limiterà la tecnologia cinese nelle auto e "imporrà un certo grado di rilocalizzazione" di questa produzione in Europa, secondo quanto riferito da un funzionario. Essa richiederà che almeno la metà dei principali sistemi elettronici di bordo – dai radar ai sistemi di guida autonoma – sia prodotta nell'UE entro il 2030 per poter beneficiare di finanziamenti pubblici, sussidi o per far parte delle flotte aziendali [...] l'UE potrebbe ancora ricorrere a misure più restrittive, ricalcando le normative statunitensi che vietano l'uso di software e hardware cinesi nelle auto vendute in America."
@FratellidItalia @fdieuropa @FDI_Parlamento @ecrgroup @europainitalia @nazione_futura @GeopoliticalCen @Geopoliticainfo @ATA_Italia @GlobalCRL @theglobalnewsit @FWLuciolli @arturo_varvelli @LetiziaDo @iuvinale_n @GabrieleIuvina1 @giuliapompili @ExtremaRatio4
![GiulioTerzi's tweet photo. The European cars made in China
https://t.co/agdeVUlc9W
"Le auto europee prodotte in Cina: i costruttori occidentali sfruttano la sovrapproduzione cinese" è quanto rileva il #FinancialTimes in questa interessante analisi nella quale si evidenza come "i costruttori automobilistici occidentali stanno sfruttando la sovracapacità produttiva della Cina per esportare veicoli a costi inferiori verso i propri mercati".
Come spiega il #FT "nei primi anni Settanta, gli operai della Dongfeng (il cui nome significa "Vento dell'Est") importavano camion americani per studiare i primi prototipi di veicoli fuoristrada destinati all'Esercito Popolare di Liberazione. Quasi sessant'anni dopo Stellantis, il gruppo europeo proprietario del marchio Jeep, stringe un'alleanza proprio con Dongfeng per produrre una nuova versione a batteria dell'iconico veicolo utilitario leggero americano, destinata ai consumatori di Cina, Medio Oriente e Sud-Est asiatico."
Tale collaborazione rappresenta l'ultimo esempio di una tendenza che sta ridisegnando l'industria automobilistica globale: "le case automobilistiche internazionali, in lotta per la sopravvivenza nel mezzo di una costosa transizione verso l'elettrico, stanno trasformando le fabbriche cinesi – tecnologicamente avanzate ed efficienti in termini di costi – nelle basi manifatturiere per i loro business globali [...] le aziende straniere rappresentano già circa i due quinti delle esportazioni di auto dalla Cina verso l'Europa".
Come evidenzia l'articolo "Volkswagen, BMW, Nissan, Hyundai e altri player stanno aumentando le esportazioni dagli stabilimenti cinesi con capacità residua verso i mercati diversi di Europa e Stati Uniti [...] molti esperti avvertono però del rischio di conseguenze devastanti, con le importazioni cinesi che potrebbero cannibalizzare la produzione in Europa e in altri Paesi a costi più elevati, indebolendo la manifattura locale e le catene di fornitura. Marchi come Ford e Opel hanno già avviato trattative con i propri partner per produrre auto di progettazione cinese in stabilimenti europei sottoutilizzati. Sander Tordoir, capo economista presso il Centre for European Reform, afferma che esiste "un rischio reale che quote significative di ingegneria, produzione, innovazione e catene di fornitura del settore automobilistico finiscano per concentrarsi ancora di più in Cina. L'UE deve decidere se è disposta ad affrontare la Cina con una politica commerciale e industriale più severa... che incentivi non solo i produttori cinesi a produrre in Europa, ma anche le proprie multinazionali dell'auto a mantenere la produzione nel Continente. La grave sovracapacità produttiva e i margini ridotti all'osso nel mercato cinese sono i fattori principali che spingono l'export, sia per i produttori nazionali che per quelli stranieri. Un rapporto di Rhodium, commissionato dalla Camera di Commercio statunitense e pubblicato la scorsa settimana, ha evidenziato come il surplus commerciale della Cina nei beni manifatturieri (pari a 2.000 miliardi di dollari) sia stato in parte alimentato da una debole domanda interna coincisa con massicci sussidi in settori chiave come i veicoli elettrici [...] le esportazioni di veicoli passeggeri dalla Cina verso l'Europa sono aumentate del 29% su base annua, raggiungendo le 922.000 unità nel 2025. Una tendenza che ha subito un'ulteriore accelerazione quest'anno: secondo Rhodium, solo nel primo trimestre le esportazioni hanno toccato quota 326.000 unità, registrando un balzo del 72%"
Bill Russo, fondatore di Automobility, citato dal #FT aggiunge che "sebbene la svolta esportatrice dei costruttori cinesi sia iniziata come "meccanismo per assorbire la sovracapacità", oggi punta anche ad aumentare la redditività. I consumatori esteri accetteranno prezzi più alti, garantendo margini più elevati rispetto a quelli che il saturo mercato interno può sostenere [...] i marchi stranieri – spesso gestiti come joint venture tra gruppi globali e cinesi – sono giunti a conclusioni simili sul potenziale dell'export dal Paese, oltre che sul soddisfacimento della domanda locale [...] un cambiamento rappresenta un bagno di umiltà per i costruttori europei e asiatici che hanno trascorso decenni a trasferire competenze e tecnologia ai partner delle joint venture cinesi in cambio dell'accesso all'immenso mercato del Paese. Inoltre, mina gli sforzi degli Stati Uniti volti a spingere gli altri Paesi al decoupling (disaccoppiamento) dalle catene di fornitura cinesi.
I dirigenti ammettono in privato che la manifattura cinese, in particolare per le auto elettriche e il software, sta diventando sempre più lo standard globale e potrebbe presto sostituire i modelli prodotti altrove".
Per i produttori europei, spiega però l'articolo "incrementare le esportazioni dalle loro filiali cinesi è un'arma a doppio taglio, poiché alcuni stabilimenti più vicini a casa operano già al di sotto del 50% della loro capacità a causa di una domanda debole, secondo S&P Global Mobility e S&P Global Ratings [...] una simile mossa sarebbe inoltre altamente sensibile dal punto di vista politico. I leader dell'UE e il presidente degli Stati Uniti Donald Trump hanno criticato le politiche cinesi orientate all'esportazione perché distorcono i flussi commerciali globali. Sostengono che il presidente cinese Xi Jinping abbia militarizzato la potenza manifatturiera del Paese anziché perseguire riforme interne per stimolare lo stato sociale e i consumi, e che i centri manifatturieri nel resto del mondo ne stiano pagando il prezzo."
Dal lato europeo, evidenzia il Financial Times, "la Commissione Europea ha definito a marzo i piani per aumentare gli incentivi legati ai componenti locali. La proposta di legge Industrial Accelerator Act(IAA) stabilirebbe requisiti di produzione "Made in Europe" per accedere ai sussidi governativi. L'iniziativa è fortemente sostenuta da Stellantis e Volkswagen. La legislazione, che deve essere approvata dal Parlamento europeo e dagli Stati membri, limiterà la tecnologia cinese nelle auto e "imporrà un certo grado di rilocalizzazione" di questa produzione in Europa, secondo quanto riferito da un funzionario. Essa richiederà che almeno la metà dei principali sistemi elettronici di bordo – dai radar ai sistemi di guida autonoma – sia prodotta nell'UE entro il 2030 per poter beneficiare di finanziamenti pubblici, sussidi o per far parte delle flotte aziendali [...] l'UE potrebbe ancora ricorrere a misure più restrittive, ricalcando le normative statunitensi che vietano l'uso di software e hardware cinesi nelle auto vendute in America."
@FratellidItalia @fdieuropa @FDI_Parlamento @ecrgroup @europainitalia @nazione_futura @GeopoliticalCen @Geopoliticainfo @ATA_Italia @GlobalCRL @theglobalnewsit @FWLuciolli @arturo_varvelli @LetiziaDo @iuvinale_n @GabrieleIuvina1 @giuliapompili @ExtremaRatio4](https://pbs.twimg.com/media/HJBQ845WcAAexYt.jpg)
🔻AZIONE DIPLOMATICA INTELLIGENTE.
#Putin si è rivolto al popolo #Cinese in vista della sua visita in #Cina da #XiJinping.
“Sono lieto di visitare nuovamente Pechino su invito del mio amico di lunga data, il Presidente Xi Jinping.
(continua nei commenti)
@KremlinRussia_E
👉🏻 AZIONE DIPLOMATICA INTELLIGENTE.
#Putin si è rivolto al popolo #Cinese in vista della sua visita in #Cina da #XiJinping.
“Sono lieto di visitare nuovamente Pechino su invito del mio amico di lunga data, il Presidente cinese Xi Jinping
La Russia e la Cina guardano con fiducia al futuro e stanno attivamente sviluppando i contatti in politica, economia e difesa, ampliando gli scambi umanitari e promuovendo la comunicazione interpersonale. In altre parole, stiamo facendo insieme tutto ciò che serve a rafforzare la collaborazione bilaterale e a promuovere lo sviluppo dei nostri Paesi. È importante che questi temi costituiscano l'agenda dei prossimi negoziati a Pechino.
Apprezzo sinceramente l'impegno del Presidente Xi Jinping per una cooperazione a lungo termine con la Russia. Credo che i nostri contatti cordiali e amichevoli ci aiutino a tracciare i piani più ambiziosi per il futuro e a realizzarli. La stretta alleanza strategica russo-cinese svolge un ruolo importante e stabilizzante sulla scena mondiale.
Tuttavia, non siamo amici contro qualcuno, ma lavoriamo per la pace e la prosperità universale”.
#diplomazia
Questo Bill #Gurley è un pezzo grosso del venture capital e oggi scrive della cosa di cui parlo spesso, il fatto che i 4 o 5 big USA dell'IA che spendono 800 mld l'anno, verrano spiazzati dall'IA open source, decentrata e poco costosa, #cinese.
(Un implicazione di questo, è il crollo della bolla finanziaria pompata da questi miliardari in America)
"Da Open Source Software a Open Source Strategy" di Bill Gurley 9 maggio
Quasi 27 anni fa, il 12 luglio 1999, un post di Above the Crowd intitolato “The Rising Impact of Open Source” si apriva con questa affermazione: «Forse il movimento più potente nell’industria del software oggi è la continua ascesa dello sviluppo “open-source”».
Con più di un quarto di secolo di hindsight, il successo del movimento open source ha superato persino le mie ottimistiche aspettative del 1999. I fondatori hanno lanciato migliaia di iniziative open source, producendo centinaia di aziende sostenute da venture capital e centinaia di miliardi di dollari di nuova capitalizzazione di mercato. La stragrande maggioranza dei nuovi sviluppi software avviene oggi su piattaforme open source.
Ma mentre il concetto di “open source software” è ormai ben compreso, è emerso un uso nuovo e potente dell’open source. Negli ultimi quindici anni, un manipolo di innovatori aziendali di primo piano ha impiegato i concetti open source in modo ultra-sofisticato per risolvere obiettivi strategici critici. Io lo chiamo Open Source Strategy.
Questi sforzi stanno ridisegnando le dinamiche di potere di interi settori e, una volta compresi appieno, sono pura genialità. Se operi in un settore che coinvolge proprietà intellettuale e tecnologia, e non comprendi pienamente questo nuovo panorama, sei esposto.Una breve storiaIl moderno movimento open source risale a tre pionieri. Richard Stallman annunciò il progetto GNU il 27 settembre 1983, avviando il “movimento del software libero” per la convinzione che limitare il codice sorgente fosse immorale
. Linus Torvalds rilasciò il primo kernel Linux nel settembre 1991, frustrato dai limiti di MINIX e ispirato in parte dagli strumenti GNU. Eric Raymond, nel 1997, presentò l’essai The Cathedral and the Bazaar, affermando che lo sviluppo distribuito e trasparente (modello Bazaar) produce il software di qualità più alta: «dato un numero sufficiente di occhi, tutti i bug diventano superficiali» (Legge di Linus). L’adozione del termine “open source” rese il movimento più appetibile per le imprese commerciali.
Red Hat, distributore commerciale di Linux, quotò in borsa nel 1999. Il modello open source non era solo il modo migliore per costruire software complesso, ma anche un mezzo per guadagno economico.Quattro sviluppi chiave degli ultimi dieci anniIl ruolo crescente delle fondazioni (Linux Foundation, Apache, CNCF) come arbitri neutrali tra aziende concorrenti.
I CIO aziendali hanno adottato l’open source come base di ogni stack IT: il 55% dei sistemi operativi, 49% del cloud, 45% dei database e del DevOps, 40% dell’AI/ML (dati Linux Foundation 2025).
AWS ha dimostrato che uno stack commoditizzato da open source premia l’operatore, non il proprietario di IP.
La Cina scopre e abbraccia l’open source
Negli ultimi anni le tensioni USA-Cina si sono approfondite, con controlli all’export sui semiconduttori avanzati, scrutinio sulle acquisizioni cinesi e dibattiti sul decoupling tecnologico. Una critica costante dell’Occidente è stata il presunto furto di proprietà intellettuale. In questo contesto, la Cina e i suoi milioni di ingegneri talentuosi continuano a competere a stretto contatto con il resto del mondo.Considera la genialità di abbracciare l’open source se sei nei panni della Cina: nessuno può accusarti di furto di IP perché il principio stesso dell’open source è che nessuno controlla il codice. Se è open, è open.
Non c’è “furto”, solo contributo e collaborazione.I giganti tech cinesi lo hanno capito presto. Huawei è entrata nella Linux Foundation come membro Platinum nel 2016. Tencent nel 2018 con un seggio in consiglio. Alibaba Cloud e Baidu come Gold. Entro il 2025 le aziende cinesi erano la terza base di contributori più grande per i progetti CNCF.
Ma lo sviluppo più grande è che il governo cinese ha formalmente adottato l’open source come strategia nazionale. Il 14° Piano Quinquennale (2021-2025) è stato il primo a consacrarlo nei documenti di pianificazione. Il 15° Piano Quinquennale (2026-2030), approvato nel marzo 2026, è andato oltre: impegna esplicitamente a far crescere le comunità open source come parte della strategia nazionale di innovazione. Il Rapporto sul Lavoro Governativo 2026 chiede ai modelli AI cinesi di guidare l’ecosistema open source globale. Due piani quinquennali consecutivi trattano l’open source come pilastro dell’agenda tecnologica della Cina.
Non è un caso . La validazione più eclatante è arrivata a gennaio 2025, quando DeepSeek ha rilasciato R1, un LLM open source che ha temporaneamente fatto crollare le azioni AI statunitensi e ha costretto un confronto pubblico sulla rapidità con cui le capacità AI cinesi stavano avanzando. Altri laboratori cinesi – Moonshot Kimi, Zhipu GLM, Alibaba Qwen – hanno seguito. Nel frattempo i principali lab AI USA hanno mantenuto chiusi i loro modelli frontier.
La logica strategica è evidente: quando sei il follower in una corsa tecnologica, l’open source è l’arma più potente. Comoditizzi il vantaggio del leader, attrai una comunità globale di contributori e aggiri ogni accusa legata alla proprietà intellettuale. L’ampio abbraccio della Cina all’open source è un enorme vantaggio per l’intero movimento open source.
Open Source Strategy: come funziona
Un piccolo numero di aziende lungimiranti usa l’open source come strumento di strategia aziendale deliberata: neutralizzare un concorrente più forte, commoditizzare un input costoso, allineare un settore attorno a uno standard condiviso o scongiurare una crisi regolatoria. Capiscono due cose: (1) l’open source produce sempre codice superiore e più sicuro di un’alternativa chiusa; (2) se vuoi che un settore coordini attorno a un’architettura non proprietaria, l’open source è lo strumento più potente
La maggior parte di queste mosse è difensiva: non devi battere il concorrente, basta neutralizzarne la minaccia o rimuoverne il potere di prezzo.
Esempio 5: RISC-V (2010) – il caso più rilevante per la Cina. RISC-V è diverso: nato in ambito accademico a Berkeley, è un’architettura CPU open source. Intel e ARM fanno pagare royalty per unità e fee di licenza; RISC-V no. La Cina lo ha elevato a priorità nazionale per aggirare i controlli export USA sui chip avanzati.
Nel marzo 2025 otto organi governativi cinesi hanno emesso un framework di policy che impone l’integrazione di RISC-V nelle infrastrutture critiche. Alibaba ha spedito circa 2,5 miliardi di core RISC-V. L’Accademia Cinese delle Scienze ha rilasciato il design open source XiangShan.
La Cina sta costruendo uno stack di calcolo completamente decoupled dagli USA. Gli Stati Uniti hanno tentato di limitare la partecipazione a RISC-V, ma il progetto è governato in Svizzera e “sanction-proof” perché open.
Questo permette alla Cina di sviluppare in modo indipendente processori, acceleratori AI e altro hardware.
Dominio cinese tramite open source
La Cina sta usando l’open source per dominare il prossimo ciclo tecnologico. In AI, i modelli open source cinesi (DeepSeek R1, Qwen, GLM) attraggono contributori globali e riducono il gap con gli USA. In hardware, RISC-V elimina la dipendenza da ARM e x86. Nei veicoli autonomi e in altri settori, la Cina sta replicando la stessa strategia: contribuire massicciamente, commoditizzare la tecnologia leader e guidare l’ecosistema.
Quando sei follower, l’open source ti permette di trasformare un punto debole (dipendenza da IP straniero) in un vantaggio strategico. La Cina non solo partecipa: sta guidando. Con la sua capacità manifatturiera, la scala di ingegneri e la politica statale esplicita, la Cina è posizionata per dominare tramite open source in AI, semiconduttori, networking e oltre.
L’Occidente deve capire che l’open source non è più solo uno strumento di sviluppo: è diventato un’arma geopolitica, e la Cina la sta usando con maestria.
riassunto in italiano....
A new @bgurley blog post!
I have been thinking about how sophisticated executives are using open source in super creative ways. Started writing this three years ago. Excited to finish it up and publish it! And with the new @p3institute brand.
https://t.co/W84vODq1ME
Il 90% della tecnologia #russa "blindata" ora parla #cinese. 🇨🇳🇷🇺
Il cappio delle "sanzioni occidentali" si è spezzato contro l'Asse #Mosca #Pechino. Non è solo commercio: è la nuova #GuerraLiminale dove la logistica vince sui divieti.
#ExtremaRatio
👇
https://t.co/kQF6hMenqj

Il 24/4/1970, un #LungaMarcia1 ha lanciato in orbita bassa il primo satellite #Cinese, il #Dongfanghong1. Trasmise, una volta in orbita, il canto della Rivoluzione Culturale "Dong Fang Hong" (L'Oriente è rosso).
Il 24/4 in Cina è festeggiato come la giornata dello Spazio.
#tgeconomia OGGI, mentre la nuova Merkel decantava i numeri del settore arredo al #salonedelmobile:
"Industria italiana in sofferenza a causa della concorrenza #cinese anche sul mercato italiano".
🇺🇸🇨🇳 Lindsey Graham is upset that Iran is using Chinese Yuan.
He called it an attack on the dollar.
Tregua Iran, mano #Pakistana e zampino #Cinese:
fioccano i retroscena e qualcosa non torna,
tra Corea del Nord ed uranio arricchito all'IRAN
per la costruzione di tre Ogive e missili supersonici.
I due paesi responsabili temono
dirette ripercussioni 🇺🇸?
https://t.co/45ALCBqDfX
Non regge il BLOCCO imposto dagli #StatiUniti.
La petroliera #cinese, ha completato l'attraversamento dello Stretto
#TrumpBuffone #TrumpCriminale

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"Le auto europee prodotte in Cina: i costruttori occidentali sfruttano la sovrapproduzione cinese" è quanto rileva il #FinancialTimes in questa interessante analisi nella quale si evidenza come "i costruttori automobilistici occidentali stanno sfruttando la sovracapacità produttiva della Cina per esportare veicoli a costi inferiori verso i propri mercati".
Come spiega il #FT "nei primi anni Settanta, gli operai della Dongfeng (il cui nome significa "Vento dell'Est") importavano camion americani per studiare i primi prototipi di veicoli fuoristrada destinati all'Esercito Popolare di Liberazione. Quasi sessant'anni dopo Stellantis, il gruppo europeo proprietario del marchio Jeep, stringe un'alleanza proprio con Dongfeng per produrre una nuova versione a batteria dell'iconico veicolo utilitario leggero americano, destinata ai consumatori di Cina, Medio Oriente e Sud-Est asiatico."
Tale collaborazione rappresenta l'ultimo esempio di una tendenza che sta ridisegnando l'industria automobilistica globale: "le case automobilistiche internazionali, in lotta per la sopravvivenza nel mezzo di una costosa transizione verso l'elettrico, stanno trasformando le fabbriche cinesi – tecnologicamente avanzate ed efficienti in termini di costi – nelle basi manifatturiere per i loro business globali [...] le aziende straniere rappresentano già circa i due quinti delle esportazioni di auto dalla Cina verso l'Europa".
Come evidenzia l'articolo "Volkswagen, BMW, Nissan, Hyundai e altri player stanno aumentando le esportazioni dagli stabilimenti cinesi con capacità residua verso i mercati diversi di Europa e Stati Uniti [...] molti esperti avvertono però del rischio di conseguenze devastanti, con le importazioni cinesi che potrebbero cannibalizzare la produzione in Europa e in altri Paesi a costi più elevati, indebolendo la manifattura locale e le catene di fornitura. Marchi come Ford e Opel hanno già avviato trattative con i propri partner per produrre auto di progettazione cinese in stabilimenti europei sottoutilizzati. Sander Tordoir, capo economista presso il Centre for European Reform, afferma che esiste "un rischio reale che quote significative di ingegneria, produzione, innovazione e catene di fornitura del settore automobilistico finiscano per concentrarsi ancora di più in Cina. L'UE deve decidere se è disposta ad affrontare la Cina con una politica commerciale e industriale più severa... che incentivi non solo i produttori cinesi a produrre in Europa, ma anche le proprie multinazionali dell'auto a mantenere la produzione nel Continente. La grave sovracapacità produttiva e i margini ridotti all'osso nel mercato cinese sono i fattori principali che spingono l'export, sia per i produttori nazionali che per quelli stranieri. Un rapporto di Rhodium, commissionato dalla Camera di Commercio statunitense e pubblicato la scorsa settimana, ha evidenziato come il surplus commerciale della Cina nei beni manifatturieri (pari a 2.000 miliardi di dollari) sia stato in parte alimentato da una debole domanda interna coincisa con massicci sussidi in settori chiave come i veicoli elettrici [...] le esportazioni di veicoli passeggeri dalla Cina verso l'Europa sono aumentate del 29% su base annua, raggiungendo le 922.000 unità nel 2025. Una tendenza che ha subito un'ulteriore accelerazione quest'anno: secondo Rhodium, solo nel primo trimestre le esportazioni hanno toccato quota 326.000 unità, registrando un balzo del 72%"
Bill Russo, fondatore di Automobility, citato dal #FT aggiunge che "sebbene la svolta esportatrice dei costruttori cinesi sia iniziata come "meccanismo per assorbire la sovracapacità", oggi punta anche ad aumentare la redditività. I consumatori esteri accetteranno prezzi più alti, garantendo margini più elevati rispetto a quelli che il saturo mercato interno può sostenere [...] i marchi stranieri – spesso gestiti come joint venture tra gruppi globali e cinesi – sono giunti a conclusioni simili sul potenziale dell'export dal Paese, oltre che sul soddisfacimento della domanda locale [...] un cambiamento rappresenta un bagno di umiltà per i costruttori europei e asiatici che hanno trascorso decenni a trasferire competenze e tecnologia ai partner delle joint venture cinesi in cambio dell'accesso all'immenso mercato del Paese. Inoltre, mina gli sforzi degli Stati Uniti volti a spingere gli altri Paesi al decoupling (disaccoppiamento) dalle catene di fornitura cinesi.
I dirigenti ammettono in privato che la manifattura cinese, in particolare per le auto elettriche e il software, sta diventando sempre più lo standard globale e potrebbe presto sostituire i modelli prodotti altrove".
Per i produttori europei, spiega però l'articolo "incrementare le esportazioni dalle loro filiali cinesi è un'arma a doppio taglio, poiché alcuni stabilimenti più vicini a casa operano già al di sotto del 50% della loro capacità a causa di una domanda debole, secondo S&P Global Mobility e S&P Global Ratings [...] una simile mossa sarebbe inoltre altamente sensibile dal punto di vista politico. I leader dell'UE e il presidente degli Stati Uniti Donald Trump hanno criticato le politiche cinesi orientate all'esportazione perché distorcono i flussi commerciali globali. Sostengono che il presidente cinese Xi Jinping abbia militarizzato la potenza manifatturiera del Paese anziché perseguire riforme interne per stimolare lo stato sociale e i consumi, e che i centri manifatturieri nel resto del mondo ne stiano pagando il prezzo."
Dal lato europeo, evidenzia il Financial Times, "la Commissione Europea ha definito a marzo i piani per aumentare gli incentivi legati ai componenti locali. La proposta di legge Industrial Accelerator Act(IAA) stabilirebbe requisiti di produzione "Made in Europe" per accedere ai sussidi governativi. L'iniziativa è fortemente sostenuta da Stellantis e Volkswagen. La legislazione, che deve essere approvata dal Parlamento europeo e dagli Stati membri, limiterà la tecnologia cinese nelle auto e "imporrà un certo grado di rilocalizzazione" di questa produzione in Europa, secondo quanto riferito da un funzionario. Essa richiederà che almeno la metà dei principali sistemi elettronici di bordo – dai radar ai sistemi di guida autonoma – sia prodotta nell'UE entro il 2030 per poter beneficiare di finanziamenti pubblici, sussidi o per far parte delle flotte aziendali [...] l'UE potrebbe ancora ricorrere a misure più restrittive, ricalcando le normative statunitensi che vietano l'uso di software e hardware cinesi nelle auto vendute in America."
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