Ben&Cô

Riverdale ; Elite ; YOU

[Gate7 @Gate7aviation]

Bien plus de destinations qu'il n'y paraît. 👀✈️ Inspirée par l'étendue de son réseau mondial, la dernière campagne publicitaire de British Airways met à l'honneur les destinations accessibles en vol direct depuis Londres.
À votre tour de tenter votre chance pour voir votre photo intégrée à notre campagne !
La compagnie britannique est à la recherche des meilleures photos prises dans les destinations qu'elle dessert, incluant un avion British Airways. Vue urbaine emblématique, littoral spectaculaire ou lieu plus insolite : le choix vous appartient.
Vous pensez avoir réalisé le cliché parfait ? Participez via ce lien pour tenter de voir votre photo figurer dans la campagne : https://t.co/u81LsMkj0n...
Pour participer :
📸 Téléchargez votre photo via le lien ci-dessus
🌍 Elle doit représenter une destination que nous desservons
✈️ Un avion #BritishAirways doit être visible dans le paysage

[Bill Clark @billclarkphotos]

The 747-8 jet to be used as Air Force One, a luxury jet gifted from Qatar, flies past the Washington Monument this evening

[Zane Mountcastle @zanemountcastle]

Happy 250 to the Aerospace Republic

[Allegiant Air @Allegiant]

Introducing our newest special livery — one built for a milestone 250 years in the making. ✈️

It’s red, white, blue… and ready for takeoff!

📷: karter9597 on Instagram

[Views @viewsfrance]

La Patrouille de France, au-dessus de New York.

[Ben&Cô @Jetstream380]

@la_briochee_off @TheKamHugh Vas donc dans les hôpitaux

[Ben&Cô @Jetstream380]

@TheKamHugh @monsieur_pitou Sauf que les services des urgences sont saturés. Ne prenons peut être pas de nouveaux risques non ?

[Ben&Cô @Jetstream380]

@Benoit_CR @Alienor3322 @BFMTV @ActusPays Et inversement, l’Arabie est adaptée à des températures sous moins de 5 degrés… voir le gel ?

[Ben&Cô @Jetstream380]

@mateomatmouth Question ? Est-ce que les coupes du monde doivent être limitées également ?

[チャーリィ古庄 Worldwide Aviation Photographer @furusho_charlie]

新→旧→旧→新→新→旧→吸収

偶然とは思えない並び。

[Ben&Cô @Jetstream380]

@TraaaKe Et toujours pas Paris CDG 🫠

[Ben&Cô @Jetstream380]

@E_deBrissac @creapills @CreditAgricole Gnagnagna

[TraKe ✈️ @TraaaKe]

🚨 COUP DE TONNERRE !

iniBuilds dévoile un screenshot de son A380 avec trois jetways connectés à l’appareil, une fonctionnalité encore impossible à reproduire en jeu à l’heure actuelle

Ont-ils réussi cet exploit ? 😱

[Ben&Cô @Jetstream380]

@iniBuilds Please … do it for msfs2020 😌

[iniBuilds @iniBuilds]

In 2019, we announced our first, most ambitious project ever. This month, we finally pull back the curtain. 👀

Four Engines. Two Decks. A Global Icon. 🛫

[Ben&Cô @Jetstream380]

@YouennDupuis @GroupeADP J’ai toujours eu un très bon parcours - fluide même - à CDG…

[Ben&Cô @Jetstream380]

@Fatcat742 Quel addon utilises-tu pour le trafic IA ? 🤖

[François Negroni @IAviateur]

L'art de la gestion carburant sur Concorde

Comment trois hommes, des règles en plastique et des stylos quatre couleurs construisaient le système de décision le plus sophistiqué de l'aviation civile.

À 60 000 pieds, le monde s'arrête. Plus de vent, plus de turbulences, plus de bruit. Le Concorde glissait dans la stratosphère à Mach 2 dans un silence que seuls ses équipages ont connu. Rien ne bougeait dans la cabine. Rien, sauf la jauge de carburant, qui descendait, descendait, descendait.

C'était là le paradoxe du supersonique franco-britannique : un avion d'une régularité de métronome (3 heures 21 minutes de Paris à New York, à deux minutes près) mais dont chaque vol était une course silencieuse contre la consommation. Pas d'ordinateur de bord. Pas de FMS. Pour gagner cette course, les équipages d'Air France disposaient d'un imprimé de suivi de vol structuré autour d'un graphique consommation-distance, de deux règles de calcul spécifiques, et de stylos à bille quatre couleurs. Trois cerveaux humains travaillant en parallèle.

Un avion où chaque kilo comptait
En croisière supersonique, les quatre Olympus 593 engloutissaient de l'ordre de 25 000 litres par heure. Le plein complet représentait environ 95 tonnes de kérosène réparties sur treize réservoirs. Sur un Paris-New York, l'avion décollait à 185 tonnes et se posait aux alentours de 104 : il avait brûlé près de la moitié de sa masse en trois heures et demie. La phase la plus consommatrice n'était pas la croisière elle-même mais l'accélération transsonique entre Mach 0,95 et Mach 1,7, qui imposait l'allumage des postcombustions pour franchir la traînée d'onde. Une seconde accélération transsonique imprévue n'était pas envisageable, ce qui fermait des options de récupération qu'un avion conventionnel aurait pu utiliser.

Trois courbes pour cartographier le possible
Sur le graphique consommation-distance préimprimé par le service Études de Lignes d'Air France, l'équipage traçait plusieurs courbes au stylo à bille de couleurs différentes. La courbe bleue donnait la consommation supersonique théorique, calculée entre le carburant restant en début de croisière et le carburant souhaité à l'arrivée, typiquement 15 tonnes. À chaque waypoint, on reportait le carburant r��ellement mesuré. Tant que les points restaient sur ou au-dessus de la courbe bleue, tout allait bien.

La courbe rouge couvrait le scénario de la perte d'un moteur. Pour les besoins du suivi carburant, cette panne était traitée selon l'hypothèse du passage en vol subsonique trois moteurs à Mach 0,95, qui produit la consommation kilométrique la plus élevée des configurations dégradées. Cette hypothèse conservative permettait de construire un Point de Non-Retour robuste, indépendamment des marges effectives dont l'équipage aurait pu disposer. La courbe verte, plus généreuse, couvrait les pannes imposant l'abandon du supersonique avec quatre moteurs opérationnels.

Pour chaque terrain de dégagement le long de la route (Shannon, Santa Maria, Gander, Halifax, Bangor, etc...), on traçait le même réseau de courbes. Le graphique se couvrait ainsi d'un faisceau d'options dessinant l'intégralité des décisions possibles à chaque segment du vol.

L'arbre de décision temporel
C'est ici que le système révélait sa véritable sophistication. Tracer des courbes ne suffisait pas. Dans une situation d'urgence à Mach 2 au-dessus de l'Atlantique, il n'était pas question de déplier un graphique et de chercher des intersections. La décision devait être déjà prise.

L'équipage convertissait donc chaque intersection en horaire précis. Chacun des trois membres (Commandant de bord, Officier Pilote et Officier Mécanicien Navigant) établissait indépendamment une fiche de 8 à 10 horaires de basculement décisionnel : « Jusqu'à 14h42, si je perds un moteur, je retourne sur New York. De 14h42 à 15h03, je déroute sur Gander. De 15h03 à 15h18, je rallie Shannon. Après 15h18, je poursuis vers Brest ou Paris. »

Trois fiches indépendantes, puis comparées. Si l'écart entre deux d'entre elles dépassait deux minutes, on recommençait les calculs. Deux minutes à Mach 2, ce sont environ 70 kilomètres parcourus et 700 kilogrammes de kérosène. Sur un vol de 3 heures 21, voilà le niveau de précision que ces hommes s'imposaient avec des outils analogiques.

Ce qu'ils construisaient ainsi, sans le nommer, c'était un véritable arbre de décision temporel. Un algorithme séquentiel indexé sur l'horloge, que les FMS modernes calculent aujourd'hui automatiquement, mais que les équipages du Concorde élaboraient manuellement, à trois, avec des règles en plastique et des stylos à bille.

Le silence comme produit d'un travail invisible
Trois membres d'équipage effectuant les mêmes calculs indépendamment, puis comparant leurs résultats au seuil de deux minutes : c'est du Crew Resource Management dans sa forme la plus pure, pratiqué des années avant que le concept ne soit formalisé par l'industrie. La redondance n'était pas dans les machines, elle était dans les cerveaux. Et derrière cette méthode, une doctrine : la décision pré-positionnée. On ne décide pas en temps réel. On a déjà décidé, avant le décollage, pour chaque scénario qui peut se présenter à chaque minute du vol. Le pessimisme opérationnel élevé au rang de discipline.

Une question :
Les FMS modernes calculent désormais automatiquement ce que ces équipages bâtissaient à trois, en croisant leurs erreurs. La précision est meilleure, la charge de travail moindre, la fiabilité plus haute. Mais une question mérite d'être posée. En transférant cette redondance des cerveaux vers les machines, qu'avons-nous gagné, et qu'avons-nous perdu ?

Sources :
Manuel d'Utilisation Concorde Air France (CCD vol. 2), sections TU 05.01.40 (Imprimé de Suivi de Vol), TU 05.01.42 (Règle Graphique), TU 05.01.44 (Règle Suivi Carburant), TU 05.01.46 (Gestion du Carburant en Vol).
Témoignage de Jacky Ramon, ancien Commandant de bord Concorde Air France, interview vidéo « Concorde, l'interview exclusive d'un ancien pilote, 1/3 », chaîne Alpha Zoulou, 18 février 2017.

Article en version longue à venir... Stay Tuned ✈️
#Concorde #AviationHistory

[François Negroni @IAviateur]

Queen Of The Skies ✈️
Lorsque la FAA délivre la certification du Boeing 747-100 le 30 décembre 1969, personne, pas même Joe Sutter, n'imagine que cette cellule continuera d'être produite jusqu'en 2023. Cinquante-quatre ans de production. Une seule famille d'avions. Mais une vingtaine de variantes civiles, chacune avec ses propres calculs structurels, ses propres essais de fatigue, ses propres certifications.

Les fondations sont posées en 1969-1970 avec le 747-100, puis le 747-200B qui inaugure la logique d'incrémentation structurelle caractérisant toute la lignée. La mutation cargo arrive en mars 1972 avec le 747-200F, sa porte de nez basculante et la refonte complète de son architecture interne. Le 747-200C convertible passagers/cargo suit en 1973. Et entre les deux, une troisième voie : le 747-200M Combi, qui transporte simultanément passagers et fret sur le même pont principal grâce à une cloison amovible certifiée, formule que KLM, Air France, Lufthansa, South African, Sabena et Air Canada exploiteront pendant quarante ans.

Septembre 1973, le 747SR (Short Range) introduit une philosophie différente : structure renforcée pour absorber des cycles de pressurisation intensifs sur le marché japonais. Février 1976, le 747SP fait l'inverse, fuselage raccourci de 14,35 mètres pour les liaisons ultra-long-courriers, dérive rehaussée de 1,52 mètre, plans horizontaux étendus, et un système de volets monofente qui le distingue de tous ses congénères.

Mars 1983, le 747-300 inaugure le pont supérieur étendu (Stretched Upper Deck), prolongé par les 747-300M Combi, 747-300SR à très haute densité japonaise, et 747-100B SUD en rétrofit.

Janvier 1989, le 747-400 marque une refonte structurelle et systémique majeure : extensions d'aile et winglets, réservoir intégré au stabilisateur horizontal, cockpit reconfiguré pour deux pilotes. La famille -400 se déclinera ensuite en 747-400D domestique japonais, 747-400ER à autonomie étendue, 747-400F cargo longue distance, 747-400ERF, et 747-400M dont KLM retirera les derniers exemplaires en 2020.

Août et décembre 2011, les 747-8F et 747-8 passagers marquent l'aboutissement : fuselage allongé de 5,6 mètres, empennage entièrement redessiné, motorisation GEnx-2B, abandon des winglets verticaux au profit de raked wingtips. Les derniers exemplaires sortent d'usine en 2023, refermant le cycle.

Et hors du périmètre commercial classique, le 747 Large Cargo Freighter Dreamlifter, quatre 747-400 d'occasion radicalement transformés à Taïwan, fuselage élargi à 8,40 mètres de diamètre, swing tail à ouverture latérale intégrale, conçu pour transporter les sections du 787 entre les sites de production répartis sur trois continents.

Sur les images ci-dessous, quatre 747 Corsair que j’ai bien connu. Les trois premiers sont des 747-300 : les F-GSEA, F-GSEX, F-GSUN « SEA, SEX and SUN » (cool, non ? nous avions aussi le « SKY »). Le dernier est un 747-100, le « LIMA JULIETTE » que j’ai bien connu aussi. Durant un été, nous avons exploité le « SUN » en version « full classe économique ». Selon vous, quelle capacité avait-il (nombre de sièges passagers) ? Question subsidiaire, quel a été le premier opérateur du « LIMA JULIETTE » ?

À venir, un article plus complet qui retracera cette odyssée structurelle dans le détail, version par version, avec les contraintes de certification, les calculs aéroélastiques et les choix d'ingénierie qui ont fait du 747 le seul avion de ligne capable de traverser cinq décennies en se réinventant constamment, une cellule à la fois. ✈️
#B747 #QueenOfTheSkies