Olivia
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Adrián Losada Pérez
@ALosada_Defensa
Tecnología militar, arquitectura naval y capacidades de defensa (OSINT).
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Los escenarios actuales demuestran que la saturación vacía los pozos de misiles a velocidades de vértigo. ¿Bastan 16 celdas para un buque de más de 6.000 toneladas?
Por si os perdisteis el debate de anoche con @FSupervielleB sobre las F-110, os dejo por aquí mi contraanálisis técnico donde desgrano la paradoja del 127mm frente a los pozos VLS, el mito de la comunalidad física del SPY-7 con las F-100 y por qué un 76mm Strales se queda corto ante escenarios de saturación simultánea por enjambres.
Decisiones de despacho que priorizan el continente industrial sobre el contenido táctico. ⬇️
Sea pues por partes:
- En qué escenario una fragata necesita más de 16 celdas? Exactamente en el mismo en el que actualmente no tiene ningún sentido emplear el 127 mm, escenarios litorales con alta denegación A2/AD que obligan a los buques a operar en posiciones stand-off cada vez más alejados de la costa y hacen imposible el uso de fuego naval de apoyo.
¿Cómo proyectas fuerza sobre tierra entonces? Con misiles de ataque a tierra, y ahí volvemos a la casilla de salida: no hace falta volver a la URSS, los escenarios actuales como el Mar Rojo demuestran que la saturación con vectores asimétricos y misiles antibuque agota las reservas de misiles a una velocidad alarmante. Ergo si eliminas la opción del 127 mm y solo tienes 16 celdas ya saturadas con ESSM y SM-2, te quedas sin persistencia ni capacidad ofensiva real. Prescindir del cañón, exige por pura lógica doctrinal, multiplicar los pozos.
- El mito del SPY-7 "probado" y la comunalidad con la F-100, que de "probado y fiable" tiene poco en el entorno operativo, ya que es un desarrollo nuevo de estado sólido basado en GaN. Las F-100, montan el AN/SPY-1, un sistema PESA (TWT) cuyo grado de comunalidad en elementos de hardware y cadenas de repuestos con el SPY-7 es prácticamente cero. La única comunalidad real está en el software del control de tiro Aegis, no en el hardware del barco.
- CIWS: concuerdo en que el sistema STRALES con munición DART es probablemente el mejor "puente" del mercado entre una pieza de artillería media y un CIWS puro. Tiene un alcance excepcional (puede empezar a batir blancos a 6-8 km) y su letalidad es altísima.
Sin embargo, en entornos saturados tiene una limitación crítica: el proyectil DART necesita que el radar de dirección de tiro del buque esté iluminando el blanco continuamente para corregir su trayectoria en vuelo. Ante blancos simultáneos, el cañón tiene que destruir el primer blanco, enganchar el segundo, disparar, corregir... El tiempo físico de transiciones y vuelo del proyectil expira antes de limpiar la pantalla. El 76 mm es un sistema de intercepción secuencial, mientras que los ataques modernos son saturaciones simultáneas.
Esto hace obligatorio complementar la plataforma con vectores de interceptación cinética de bajo coste por celda (sistemas tipo APKWS / LMM Martlet guiados por láser), sistemas Fire-and-Forget que no saturen los radares de iluminación para el guiado terminal (C-Dome o RAM), y tecnologías de Energía Dirigida (DEW/HPM) capaces de abatir enjambres a bajo coste.
- Helicópteros: Vaya por delante que mi crítica no va en absoluto dirigida a la Armada. Ellos son el usuario final y harán lo que mejor saben hacer, cumplir con su deber con una profesionalidad encomiable y adaptarse a las herramientas que les faciliten, exactamente igual que hacemos cualquiera en nuestro puesto de trabajo.
El foco de la crítica apunta de forma exclusiva a los órganos de gestión y compras políticas/industriales, que son quienes desincronizan los ciclos de obtención permitiendo que los buques lleguen al agua sin sus vectores aéreos definitivos listos.
Al final, el trasfondo de mi crítica no es que los sistemas elegidos sean malos (al contrario, son top), es la falta de coherencia sistémica en el diseño general de un buque en el que se ha priorizado el continente industrial sobre el contenido táctico con parches de diseño y decisiones de despacho.
En conclusión: La soberanía de defensa en el siglo XXI no se mide por la cantidad de aluminio moldeado dentro de las fronteras nacionales, sino por la capacidad de controlar la arquitectura de software, los algoritmos de fusión de datos y la integración de sensores soberanos.
Al canalizar las partidas de I+D hacia la Nube de Combate, la especialización C4ISTAR, la consolidación del transporte táctico y el liderazgo en tecnologías no tripuladas mediante el estándar MOSA, España garantiza la máxima eficacia operativa para sus Fuerzas Armadas, al tiempo que asegura un retorno económico directo y exportable para su industria nacional.
¿Y si tras el fracaso del FCAS intentamos no tropezar dos veces en la misma piedra?
El objetivo de este análisis no es analizar el limbo estratégico en el que ha quedado España tras la caída del FCAS, sino cuestionar si se debe seguir pensando bajo las reglas del siglo XX (buscar un consorcio internacional, poner dinero y pelear por un porcentaje del ensamblaje del avión).
En lugar de perpetuar el rol de "socio ensamblador" o cliente cautivo de grandes consorcios internacionales, mi propuesta plantea una enmienda a la totalidad del modelo tradicional de adquisición e industria de defensa en España, un cambio de paradigma estructurado en torno a la Soberanía Digital, la Eficiencia Presupuestaria y la Especialización Tecnológica.
El modelo rígido tradicional de los programas Eurofighter o NH90 ha muerto. El estándar mundial es MOSA (Modular Open Systems Approach), que impone la separación estricta entre sistema de Vuelo (Fuselaje y motores estandarizados en serie única para reducir costes unitarios) y sistema de Misión (Módulos "Plug-and-Play" donde cada país integra su tecnología nacional en la bahía de carga sin tocar la física del avión).
Bajo esta premisa, y para optimizar el presupuesto, la política industrial debe dividir la estrategia en dos frentes claros:
1. En cazas de 6ª gen (como el GCAP vía arquitectura abierta Pyramid), España debe limitar su papel a Cliente con Integración Soberana. Renunciar a la FAL por ineficiencia de costes en lotes pequeños y crear un Hub de Conversión, Integración y MRO en España.
2. UCAVs y Remote Carriers: con soberanía Industrial Completa. Aquí SÍ exigimos Tier-1 + FAL + desarrollo de software. Las elevadas cadencias de producción y nuestro liderazgo en composites (fibra de carbono) justifican liderar la producción.
Redirigir el foco del caza tripulado del FCAS hacia capacidades soberanas no es un fracaso; es acelerar la llegada de tecnología crítica a las Fuerzas Armadas para 2030-2032: ⬇️
- Liderazgo en el proyecto europeo EDOCC, radio ESSOR, encriptación Edge y la constelación SpainSat NG / IRIS² para interconectar cazas, UCAVs y buques sin vetos de exportación.
- Getafe como Hub Mundial C4ISTAR Pesado, dando el salto a centro de integración de alta tecnología. Apuesta por vectores de gran margen eléctrico y térmico (SWaP-C) como el A321XLR (MPA/AEW&C/C2)
- Conversión de plataformas ejecutivas de gran alcance (Bombardier Global 6500) en nodos de inteligencia electrónica y perturbación lejana (Stand-Off Jamming).
- Liderar el FMTC (Future Mid-size Tactical Cargo) asumiendo el diseño y la FAL del sustituto natural del C-130 Hercules, con una plataforma de mayor volumen que el C295 que nacerá preparada para ser configurada como avión de carga, patrullero marítimo, nodriza o plataforma de guerra electrónica sin penalizaciones estructurales.
- Liderar la MLU y la adaptación de la bodega de carga del A400M como "Nave Nodriza" para convertirlo en un lanzador en vuelo de enjambres de Remote Carriers y drones consumibles.
- Anticiparse al desarrollo del sucesor del A330 MRTT para asegurar el monopolio global de conversiones de tanqueros en Getafe.
- Retrofit de la flota global C295 para uso con SAF (100%), integración de pods de guerra electrónica de alta potencia y desarrollo de módulos "Ro-Ro" (Roll-on/Roll-off) para misiones de extinción de incendios, evacuación médica y vigilancia costera.
- Desarrollo de versiones EuroMALE MPA/MSA/ISR que cumplan el mismo papel táctico que el SeaGuardian pero utilizando un vector considerablemente más grande, con mayor potencia eléctrica disipable para sus sensores y total soberanía tecnológica respecto a EE. UU.
- Avanzar el programa "Saeta II" (Base Hürjet) para la adopción de una plataforma de adiestramiento avanzado con un 60% de participación nacional.
- Construcción del entorno de simulación LVC para el adiestramiento interejércitos, ofreciendo la infraestructura de simulación como servicio exportable a países terceros.
Demostrador vs modelo de producción.
Su diseño en delta lambda de gran cuerda prima aceleración y supercrucero eficiente a alta cota.
El GCAP no se ha concebido como un interceptor, sino como nave nodriza furtiva, que actúe como nodo C2 para dominar la información y proyectar fuerza a través de enjambres de drones.
Exacto, porque su diseño se topa ahora con un muro insalvable que a menudo se ignora: el SWaP-C.
La carga informática para ejercer de nodo C2/MUM-T requiere tanta energía que tensiona la plataforma. En el F-35, el PTMS está al límite con el Block 4.
Y el calor no es gratis: si usas el combustible como disipador, pierdes capacidad a medida que consumes, y si lo evacuas, disparas la firma IR frente a sensores IRST y degradas el stealth.
Por eso la 6 Gen y las plataformas pesadas nacen diseñadas con arquitecturas térmicas y mecánicas radicalmente distintas.
Excelente recopilación de datos sobre la capa de transporte espacial y enlaces ópticos, pero la conclusión pasa por alto tres factores clave:
- El enlace láser aire-espacio se degrada o interrumpe en troposfera ante capa nubosa densa o turbulencia. Si la óptica cae, la alternativa RF vuelve a ser vulnerable al jamming.
- En un conflicto HIC, la capa LEO sufrirá ASAT cinético, cegado láser y EW orbital. La doctrina exige que sin red espacial, la capacidad de Mando y Control debe residir localmente en el teatro.
- Mantener el rastreo láser en maniobra táctica sin enmascaramiento de la célula es complejo. Además, el enlace de datos espacial transporta información, pero no sustituye al nodo C2 aéreo en fusión de sensores de tiempo real y autoridad ROE cuando el link se corta.
La capa espacial no elimina al nodo aéreo, lo libera de gestionar el grueso de las comunicaciones para centrarlo en la gestión táctica local y el combate distribuido.
El debate sobre la obsolescencia y los plazos de desarrollo que plantea @JJBzDP es real, pero reducir la aviación aeronaval a un dilema de "caballería vs. carro" obvia las servidumbres tácticas del dominio marítimo:
- En tareas ISR / SAR, los MALE (MQ-9B o Eurodrone) dominan la persistencia (18-24h) a bajo coste, reduciendo firma electromagnética gracias al procesado acústico en el borde (Edge Computing).
- En ASW, un UAV puede detectar y acotar una elipse de contacto, pero el refinamiento del Datum, la verificación de ROE en tiempo de paz/zona gris y la envolvente de lanzamiento de torpedos (MK-54/MU90) imponen límites físicos severos al dron.
- El verdadero cambio no es la sustitución del vector tripulado (P-8, C295 MPA, MH-60R), sino su evolución hacia un nodo C2 / MUM-T que organiza y gestiona la masa de sensores no tripulados a su alrededor.
La aviación tripulada no se queda obsoleta, deja de buscar a ciegas para pasar a dirigir y ejecutar.
En las últimas décadas se han disparado los plazos de los programas de armamento (y más aún en medios aéreos).
Desde las primeras discusiones para lanzar el programa, a estar plenamente operativo, fácil unos 20 años.
Y hacen falta otros tantos de operación para justificar que se ha amortizado semejante gasto.
Con la llegada de los UAVs, y sus capacidades todo ha saltado por los aires.
Por eso muchos programas se han cancelado, o están a la espera.
La situación es más clara aún en medios aéreos para misiones de tipo SAR, ISR, AWD, etc, porque es en ese tipo de misiones donde todos prevén que sistemas No Tripulados tomen el relevo.
Gastar miles de millones en un programa para tener unos pocos aparatos carísimos de comprar mantener y operar, cuando:
- pueden ser derribados en las primeras horas del conflicto (por drones o misiles baratos),
- o cuando UAVs pueden realizar ya hoy el 90% de las misiones y en pocos años, nuevos UAVs podrán hacer el 100%.
Es arriesgado.
Es un momento de impasse.
Buena suerte a quien se la juegue, y tenga que dar explicaciones después de como se han malbaratado miles de millones en hardware que se ha quedado obsoleto.
Estamos en un equivalente a 1914, y alguien quiere seguir invirtiendo en infantería montada a caballo.
@Paelarrastre Exacto, y es una cuestión que transciende más allá de la plataforma, abarcando la doctrina operativa de teatro. El C295 complementa, pero no sustituye al P-3 Orion en prestaciones estratégicas. Abordar este dilema, junto a otras cuestiones, centra el análisis de mañana.
Un punto clave. El encaje del C295 ASW como solución interina, y la brecha de capacidades entre este y un sustituto pesado del P-3 Orion, condiciona no solo la patrulla marítima de España, sino las opciones de exportación en operadores como Portugal o Brasil.
Mañana analizo este y otros casos dentro de las prioridades de inversión tras el FCAS. Solo es una pincelada del trabajo completo, pero creo que va a dar para debate.
Por ejemplo Brasil y Portugal,ojo operadores también de 295, necesitan sustituto del P3 en el entorno 2035, cual es su decisión lógica?.
Y eso afecta colateralmente a las posibilidades de venta exterior de 295ASW.
@Roberto_Montesa Totalmente de acuerdo, no le quito ni una coma.
Ojo con estas comparativas, porque sufren de varios sesgos metodológicos. Las métricas del tuit mezclan datos comerciales con costes operativos reales de la OTAN para favorecer al modelo brasileño:
- DOC vs O&S: Compara el DOC (Direct Operating Cost) publicitario de Embraer para el C-390 con los costes O&S integrales de ciclo de vida que publican el DoD y la RAF para el C-130J y el A400M.
- Carga-Alcance: El C-390 lleva sus 26 t límite a ~2.000 km; a distancias estratégicas su capacidad cae. El A400M lleva 37 t a más de 3.300 km (y 20 t a 6.400 km).
- Gálibo y volumen: El A400M es un transporte táctico pesado/estratégico. Puede proyectar blindados 8x8 o helicópteros que físicamente no caben en la bodega de un C-390 o C-130J, pesen lo que pesen.
El C-390 es una plataforma excelente en su segmento táctico medio, pero esta matemática de "coste por ton-km" simplificada no resiste un análisis logístico militar serio. El A400M simplemente juega en otra liga.
Cost per flight hour (including maintenance):
C-390 Millennium- $ 7.000 USD
C-130J Hércules- $ 12.000
A-400M Atlas - $ 30.000
Cost per ton transported:
C390- $ 269 USD (26 ton)
C130- $ 600 (20)
A400- $ 811 (37)
Cost per ton-km:
C390 ≈0,317 US$/t·km
C130 ≈0,923
A400 ≈1,158
El ensayo australiano de disparar un misil SM-2 desde un contenedor terrestre Mk 70 debe entenderse como lo que es: un test de demostración de software para validar la virtualización del sistema C4I Aegis sobre servidores comerciales (COTS), aprovechando munición en stock sin incurrir en costes adicionales.
Si bien no estamos ante una primicia técnica (SAMP/T y PAAMS), el verdadero foco del debate gira en torno al vector elegido, que parece ignorar la lección fundamental de la guerra antiaérea moderna, donde prima la masa de fuego frente a ataques de saturación.
Optar por el SM-2 reduce la capacidad de disparo de la batería en un 75% frente a la alternativa quad-pack. En un escenario de saturación por drones y misiles de crucero, una batería de 8 misiles SM-2 queda agotada tras repeler la primera oleada.
Paradójicamente, mientras la US Navy trabaja activamente en integrar el PAC-3 MSE en las celdas Mk 41 de sus buques para resolver la falta crítica de reservas de munición, este ensayo realiza el camino inverso llevando un vector monocelda pesado a tierra.
La matemática del pañol
Si la RAN buscaba validar la proyección de sus vectores navales hacia el dominio terrestre, la plataforma lógica a probar era el ESSM Block 2, que a diferencia de las versiones estándar del SM-2 (que dependen de canales de iluminación de tiro semiactiva), utiliza el cabezal de guiado activo derivado del AIM-120D AMRAAM. Esto elimina la dependencia de los iluminadores del radar de dirección de tiro y permite combatir múltiples blancos en salvas simultáneas.
En conclusión, la virtualización del sistema Aegis en hardware comercial representa un avance innegable en arquitectura de red y C4I, pero la elección del SM-2 primó el alcance de teatro sobre la masa de fuego.
Frente a la amenaza actual de saturación, la prioridad operativa no debiera ser disponer de un vector pesado, sino garantizar guiado activo autónomo, comunalidad de sistemas y alta densidad de disparo.
While an interesting approach, increased focus on interoperability using missile stocks between land-based and naval capabilities will not resolve the requirement for substantial spending on adequate magazine & deployment depth.
https://t.co/v4OsElwsr8
Le espera lo mismo que a Alemania, ya que si España necesita o desea una FAL para un caza de 5 o 6 gen en su territorio:
Bajo el paraguas de Airbus, pasa inevitablemente por la estructura de Airbus DS, supeditada a la dirección técnica de Alemania.
Fuera del paraguas de Airbus (GCAP, KAAN o acuerdo con EE.UU.): Debería subcontratarse a Airbus España (volviendo al mismo punto), o depender de las FALs de los socios exteriores (como la planta de Leonardo en Cameri, Italia, o BAE Systems en Warton, Reino Unido), ya que la industria 100% española carece de un integrador final de cazas alternativo.
@Defence_IDA Presenta el patrón típico de renderizado sintético (suelo de hangar con un reflejo especular exagerado y composición dramática a contraluz), habitual en generadores de imágenes por IA (como Midjourney o Flux).
Aquí yo veo dos inconvenientes:
Bélgica está metiendo francés, por lo que habría, como bien dices, que botar un "casco vacío" y meter toda la suite de Thales en una plataforma que no la lleva de origen. Nos arriesgamos a marcarnos un "Constellation".
Por otro lado veo un problema de logística, las Alfa prometidas a Suecia no creo que se fueran a construir en Ferrol, sino en San Fernando, no me imagino a Navantia fabricando la misma serie en dos astilleros.
Las Alfa prometidas a Suecia irían a San Fernando/Bahía de Cádiz, no a Ferrol. Por tanto, tampoco rentabilizan la Fábrica de Bloques. Navantia no va a duplicar la serie en dos astilleros.
El rechazo del Ministerio de Defensa belga a renegociar contratos ante los sobrecostes de @damen marca un precedente clave en las adquisiciones navales europeas.
El ASWF es un caso de libro sobre los riesgos de diseñar bajo premisas de «tiempo de paz» en un entorno geopolítico que mutó hacia la alta intensidad. Como consecuencia, el rediseño estructural del buque para corregir márgenes de estabilidad e integrar requerimientos de combate de alta intensidad ha disparado los costes unitarios a 1.300M€ y retrasado las entregas a 2033+.
Si Bruselas decide fracturar el programa con Países Bajos, @navalgroup y la fragata FDI (Belharra) parten con una ventaja competitiva enorme: línea de producción activa y la inercia del eje estratégico franco-belga de los programas CaMo y rMCM.
Caso de estudio sobre los riesgos de un mal dimensionamiento inicial en la arquitectura naval.
Belgian Defense Minister @FranckenTheo signals potential exit from the joint Dutch ASWF frigate program, launching an RFI to 5 nations over Damen budget overruns and delays 🇧🇪
https://t.co/D47a66IgYm
@McClane803 @usuario20205 @damen El problema de Bélgica es que Francken necesita barcos ya (decisión en octubre) porque sus M-frigates están al límite.
La F-110 es soberbia en ASW/AAW, pero la realidad operativa de Bruselas nos deja fuera por ventana de entrega, personal y huella industrial previa.
Francken está jugando sus bazas. La RFI enviada a 5 países (incluyendo a Turquía) busca presionar a Damen y cubrirse las espaldas.
En mi opinión, la vía francesa sigue teniendo todas las papeletas frente a Italia o Turquía principalmente por tres razones:
- La FREMM EVO italiana exige de 145 a 179 marineros, mientras la FDI ofrece una serie ya en construcción (Francia/Grecia) y ajustada en dotación al personal que exigía el programa ASWF (117-120). Con una Marina belga de solo 1.500 efectivos, Fincantieri no les escala.
- Si a la clase Istanbul le tienes que quitar los sistemas Turcos (ADVENT, Atmaca) e integrarle sonar CAPTAS, radares Thales y armamento OTAN, rediseñas el buque de cero... volviendo al mismo lío de plazos y sobrecostes de Damen.
- Entre el programa CaMo en Tierra y los cazaminas rMCM con Naval Group, Thales tiene una fuerte implantación industrial en Bélgica (Thales Belgium), la integración logística y soberanía del sistema C4ISR es prácticamente inmediata.
Si la prioridad absoluta fuera disponer de una masa bruta mayor y reservas de crecimiento a muy largo plazo, la FREMM EVO gana en tonelaje. Pero atendiendo a la realidad presupuestaria, la escasez crítica de personal belga, la arquitectura de sensores (Thales) y la urgencia de entrega, la FDI de Naval Group es la plataforma que más se aproxima al encaje operacional y político que busca Bruselas.
Lo de Ankara es pura táctica de negociación.
El material se compra, pero el talento se retiene. Invertir miles de millones en sistemas complejos sin ajustar las condiciones salariales del personal que debe operarlos y mantenerlos es construir una capacidad militar sobre cimientos de barro.
Sin una política salarial competitiva para pilotos, técnicos y operadores cualificados, la brecha entre la capacidad teórica del material y la capacidad operativa real seguirá creciendo por fuga hacia el sector privado.
Entiendo la prudencia, pero es bueno recordar que el Pentágono detectó ese cuello de botella e intervino.
La vía MTA (Middle Tier of Acquisition), la DIU o la iniciativa Replicator se crearon precisamente para saltarse la burocracia tradicional e iterar en meses.
La diferencia es que en EE.UU. entendieron que la inercia del sistema de compras no protege al soldado, sino que lo expone. El verdadero riesgo operativo hoy es seguir aplicando procesos del siglo XX a un software que muta cada dos semanas.
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