あばー

日本の自転車産業には、長年にわたり誰も正面から疑問を呈してこなかった奇妙な構造が存在する。それが、いわゆる「ママチャリ」である。世界には数え切れないほどの自転車が存在する。しかし、日本のママチャリほど後輪の取り外しを複雑化させた乗り物は珍しい。一般的なスポーツ自転車であれば、後輪のパンク修理は慣れれば10分��度で完了する。Vブレーキやディスクブレーキを採用した車体なら、基本的な工具と知識さえあれば素人でも十分に対応できる。ところがママチャリは違う。後輪の車軸には、泥除け、荷台、スタンド、チェーン引きなどが、まるで国家の行政機関のように幾重にも共締めされている。さらにチェーンケース、内装変速機、ローラーブレーキなどが作業を妨害する。たかが一本のチューブを交換するために、自転車の後半部分を半ば解体しなければならないのである。これは本当に偶然なのだろうか。私はここに、日本の自転車産業を支配する巨大な利権構造の存在を想像せずにはいられない。仮に、国内の大手自転車販売店とメーカーの間に、ある密約が存在したとしよう。「後輪は簡単に外せる構造にしてはならない」契約書には決して記載されない。しかし、業界関係者の間では暗黙の了解として共有されている。なぜなら、後輪の取り外しが容易になれば、消費者は自宅でパンク修理を済ませてしまうからだ。修理工賃とい��安定した収益源が失われる。販売店にとって、これは到底容認できない事態である。そこで考案されたのが、後輪の車軸に可能な限り多くの部品を集中させるという、極めて巧妙な設計思想だったのではないか。本来なら独立して固定できるはずの泥除けや荷台まで、なぜか車軸に集結する。まるで後輪のナット一本に、日本の自転車産業全体の雇用が懸かっているかのようだ。さらに恐ろしいのは、この構造が何十年にもわたり大きく変化していないことである。スマートフォンが登場し、自動車は電動化され、AIが話し相手になる時代になっても、ママチャリの後輪では昭和の共締め文化が厳然として生き残っている。技術的に改善できないのではない。改善されてしまっては困る人間がいるのではないか。もしかすると、全国の自転車販��店の売上予測には、すでに「後輪パンク発生率」という項目が組み込まれているの��もしれない。メーカーの設計会議では、後輪の整備性を改善する提案が出るたびに、営業部門の幹部が静かに首を横に振る。「それでは販売店が困ります」この一言によって、何万台もの自転車の後輪が再び共締めされるのである。なぜ合理性は常にメーカーと販売店の側に存在し、修理する消費者の側には存在しないのか。仮に明日、すべてのママチャリにクイックリリース式の後輪と独立した荷台固定機構が採用されたら、日本経済はどうなるだろう。全国の自転車店からパンク修理の依頼が激減し、工具メーカーの売上が変動し、ついには共締め用ワッシャーを製造する町工場にまで影響が及ぶ。もはやママチャリの後輪は、単なる機械部品ではない。日本経済を下支えする小さな公共事業なのである。我々が後輪のナットを緩めるとき、そこに抵抗しているのは固着した金属だけではない。数十年にわたり積み上げられてきた、巨大な産業構造そのものなのだ。そして今日も全国の自転車店では、誰��が後輪のパンク修理を依頼している。その傍らで、一本の車軸に荷台と泥除けとスタンドが仲良く共締めされている。日本の利権構造を理解したければ、国会議事堂へ行く必要はない。近所のママチャリの後輪を見れば十分なのである。