Chris

In my late 50's - Hong Kong 香港 / French Alps / Paris - Engineer

[Massimo @Rainmaker1973]

This is the only picture ever taken of the Concorde flying at Mach 2 (1,350 mph).

Taken from an RAF Tornado fighter jet, the only rendezvoused with a Concorde for 4 minutes over the Irish Sea.

[Ski Life @powderski]

I love the moment when you carve tracks into the snow 🫰⚡️⭐️

[Chris @CVainfo]

@CapHornier_ @winspecta @MarineNationale Vous avez raison, seuls la mer et la haute montagne offrent un niveau d'engagement qui lie très fort les hommes. Bravo à vous

[Chris @CVainfo]

@DamienPaxau Moi je dirais la Grimone

[Chris @CVainfo]

@JSS779 You could even come back; you'll be forgiven if you eat snails 😅

[Virginie Sigonney 🇫🇷 @GinieSigonney]

Concorde departures and arrivals on London Heathrow's runway 27R and 09R in 2003 ❤️❤️❤️
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🎥©️Gordon Roxburgh

[Chris @CVainfo]

@FrenlyFrenchBoi Yes "La Louisiane" means: lands of Louis XIV

[Alex Honnold @AlexHonnold]

Family hike! The Sierra has such perfect scrambling for little kids.

[François Negroni @IAviateur]

L'incidence du Concorde

Regardez un avion de ligne en courte finale : son nez pointe à peine au-dessus de l'horizon, trois ou quatre degrés tout au plus. Regardez maintenant un Concorde au même instant : le fuselage est dressé comme un cobra, le nez basculé pour que les pilotes aperçoivent la piste, et l'aile aborde l'air sous une incidence que le manuel d'utilisation chiffre sans détour : à VREF, l'indicateur affiche 13 à 14 degrés. Aucun avion commercial conventionnel ne s'approche de ces valeurs. Pour comprendre pourquoi, il faut accepter une idée contre-intuitive : le Concorde ne volait pas malgré ces incidences extrêmes, il volait grâce à elles.

L'aile qui fabrique ses propres cyclones
Une aile classique porte par la différence de pression entre son intrados et son extrados, et cette mécanique s'effondre brutalement quand l'écoulement décolle de la surface : c'est le décrochage. L'aile delta néo-gothique du Concorde obéit à une autre physique. Dès que l'incidence augmente, l'air contourne son bord d'attaque effilé et s'enroule en deux immenses tourbillons coniques qui s'étendent de la pointe avant jusqu'aux extrémités. Au cœur de ces vortex, la vitesse de l'air est considérable et la pression chute : l'extrados se trouve coiffé de deux dépressions tourbillonnaires qui aspirent l'aile vers le haut. C'est le vortex lift, la portance tourbillonnaire. Plus l'incidence croît, plus les tourbillons se renforcent, et plus cette portance supplémentaire augmente.

Cette physique a une conséquence opérationnelle que le manuel décrit avec flegme : au-delà d'environ 7 degrés d'incidence, les tourbillons engendrent un léger buffeting, comparable à celui d'un avion subsonique volets sortis. Sur un avion classique, ce tremblement annoncerait l'approche du décrochage. Sur Concorde, c'était simplement la signature des vortex au travail, ressentie à chaque approche.

Des chiffres sans équivalent
Le manuel donne les incidences lues en vol horizontal aux masses d'atterrissage usuelles : 6 à 7 degrés à 250 kt, 9 à 10 degrés à 200 kt, 13 à 14 degrés à VREF. On remarque le paradoxe apparent : plus l'avion ralentit, plus l'incidence grimpe, car il faut des tourbillons toujours plus puissants pour compenser la vitesse perdue. La limite supérieure du domaine est fixée à 16,5 degrés d'incidence positive maximale en vol stabilisé, le seuil d'activation du vibreur de manche.

Ce comportement explique deux singularités visibles du Concorde. L'absence totale d'hypersustentateurs d'abord : ni becs ni volets, car l'aile génère elle-même son supplément de portance en se cabrant, et toute surface mobile aurait perturbé les vortex qu'elle était censée aider. Le nez basculant ensuite : à 14 degrés d'incidence en finale, un fuselage rigide aurait masqué la piste aux pilotes. La pointe avant s'abaissait donc de 12,5 degrés pour l'atterrissage, articulation devenue l'emblème de l'avion alors qu'elle n'était que la conséquence géométrique de sa façon de voler.

Un avion qui ne décroche pas, mais qui s'enfonc
Le revers de cette physique est connu des aérodynamiciens sous le nom de second régime. La portance tourbillonnaire se paie d'une traînée induite qui croît férocement avec l'incidence : voler lentement coûte énormément d'énergie, et le manuel rappelle qu'à haute incidence et masse élevée la consommation impose d'accélérer vers la vitesse économique dès que possible. Surtout, l'aile delta ne décroche pas au sens classique. Pas de rupture franche, pas d'abattée salutaire qui rendrait la vitesse. L'avion s'enfonce progressivement, incidence croissante, traînée dévorante, dans une descente dont rien, naturellement, ne le ferait sortir.

C'est pourquoi les concepteurs ont dû inventer ce que la nature refusait de fournir. Le manuel le formule remarquablement : sur les avions classiques, l'incidence maximale est marquée par un comportement naturel, le décrochage. Sur Concorde, il a fallu recourir à un ensemble de solutions originales regroupées sous l'appellation anti stall system. Des dispositifs préventifs d'abord, trims électriques et superstabilisateurs, qui créent une stabilité statique artificielle, une tendance au retour spontané vers les incidences normales, d'autant plus énergique que la manœuvre du pilote est brutale. Puis un dispositif actif, le pulseur de manche, qui oppose au pilote une augmentation discontinue et violente de l'effort à tirer. Le manuel emploie une expression saisissante : c'est ce dispositif qui remplace la notion de décrochage.

Au-delà de 13,5 degrés, l'autostabilisation en tangage augmente son autorité à piquer pour contrer toute évolution rapide vers la limite absolue de 19 degrés. Si cette limite était atteinte, la consigne tenait en une ligne : pleine poussée et élevons à piquer, l'avion redevenant docile dès que l'incidence repassait sous environ 12 degrés. En exploitation normale, grâce à l'étagement des alarmes, cette frontière ne devait jamais être approchée.

La philosophie d'un compromis assumé
L'incidence du Concorde raconte, en creux, toute sa conception. Une aile dessinée pour Mach 2, fine et lisse, qui a trouvé dans ses propres tourbillons le moyen de se poser à 160 kt sans le moindre volet. Un comportement aux limites si étranger aux avions classiques qu'il a fallu construire un décrochage artificiel, codifié dans les ressorts d'un pulseur de manche. Et un nez qui s'incline, non par coquetterie, mais parce que voler suspendu à deux cyclones impose de se cabrer face au ciel, quitte à devoir baisser la tête pour retrouver la terre.

Sources :
Les valeurs d'incidence en vol horizontal aux masses d'atterrissage (13 à 14 degrés à VREF, 9 à 10 degrés à 200 kt, 6 à 7 degrés à 250 kt) figurent au Manuel d'utilisation Concorde d'Air France, procédures de descente et d'approche (TU 02.01.52). L'incidence positive maximale de 16,5 degrés en vol stabilisé est donnée aux limitations générales (TU 01.00.10). Le buffeting tourbillonnaire au-delà d'environ 7 degrés et son incidence sur la consommation figurent aux procédures de montée (TU 02.01). L'ensemble de la description du système anti-stall, dispositifs préventifs, pulseur de manche, limite de 19 degrés, manœuvre de récupération et restrictions d'entraînement, provient de la section Conduite du vol, vols basses vitesses et hautes incidences (TU 02.05.40).

[Planesanity @planesanity]

The last flight of the Concorde, 2003

[Alex Honnold @AlexHonnold]

Honored to be included in @TIME’s list of athletes. Pretty cool!

[Planesanity @planesanity]

The Concorde taking off from JFK in 1980

[Ski Life @powderski]

Gotta be on this spot! 😜

[Chris @CVainfo]

@otolz_ Hong Kong 😊

[Planesanity @planesanity]

Air France family portrait

[Scott Bateman MBE @scottiebateman]

Tonight I’m flying my A350 to Hong Kong, and honestly, it still feels like one of those routes that never loses its magic. There’s something about heading east into the night, knowing you’re about to drop into a city that’s part skyline, part harbour, part mountain, and completely unforgettable.

My Hong Kong top 3?

1.The approach. Few arrivals in the world feel as cinematic, water below, hills in the distance, and then that incredible moment when the city starts to glow.

2.The food. You can have the fanciest dinner in town, but sometimes the best Hong Kong memory is still a simple bowl of noodles after landing.

3.The energy. It’s fast, elegant, and full of life… the kind of place that gets under your skin and stays there. But the slow pace of a Star Ferry ride is unbeatable.

Hong Kong has my first commercial airliner destination and it’s grown to be my favourite. I love how it blends aviation, travel, and pure atmosphere into one place. Some cities you visit. Hong Kong feels like one you return to in your head, long after you’ve left.

#aviation #travel #hongkong

[Chris @CVainfo]

@scottiebateman When you come to Hong Kong you fall in love with it. Remember flying straight to Lion Rock, then making the last-second right turn at Checkerboard Hill heading for Kai Tak, skimming over Kowloon and Kowloon Walled City 😍

[Iain Cameron @theiaincameron]

Not a new video, but new to me. From Manaslu (8,183m) base-camp in the Himalayas. Absolutely terrifying avalanche, with many thousands of tonnes of snow tumbling down the mountain.

Tendi Sherpa https://t.co/Nptqfxxelo

[Ski Life @powderski]

Luckiest moment ever caught on camera 🤯

[Chris @CVainfo]

@fairyliiliess_ Try with aqua regia 🤭