Guillermo Jaro

[Guillermo Jaro @GuillermoJaro]

He publicado la Marginalia de la crónica sobre Antoni Daimiel. Pequeñas piezas sueltas que completan el retrato. Es un cuaderno de orillas con hábitos, manías, rutinas y detalles que no entraron en la historia principal.

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Si os pica la curiosidad, aquí os dejo un ensayo (un poco largo, sí) sobre la vida y la trayectoria de @ADaimiel. Una parte fundamental de la historia del periodismo deportivo en España y de nuestras madrugadas NBA.

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Rebuilding the Instrument https://t.co/xlAboYa2co

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@victorabadf1 @revistafium Uno por aquí.

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I just published a deep dive into how a new Grand Prix joins the Formula 1 calendar, exploring the engineering, politics, and economics behind F1's expansion. From Madrid's bid to reclaim the Spanish GP in 2026, to flashy launches in Las Vegas and Miami, and historic challenges at Silverstone, I cover:

- The multi-step process: government approval, FIA homologation, and World Motor Sport Council sign-off
- Costs of building an FIA Grade 1 circuit and meeting evolving safety standards
- The high-stakes business model: hosting fees over $40M/year, with most promoters relying on crowds or state subsidies
- Case studies: Madrid’s 10-year deal, Las Vegas’ $500M F1-promoted gamble, Miami’s private Hard Rock Stadium venture, and Silverstone’s century-old tradition facing modern economics

If you’re interested in sports heritage and global business strategy, read the full article below.

#F1 @madring_oficial

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Aquí se ve claramente como el DRS se cierra una vez Doohan ha perdido el control del coche, e instintivamente suelta el acelerador (o frena) y provoca el cierre de la aleta

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[Holiness @F1BigData]

The rear view of Doohan's crash

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Profundizo un poco en el mecanismo de cierre del DRS para entender mejor el origen/causa del accidente de Doohan... 👇

⏹️ El sistema DRS se cierra de forma automática en cuanto el piloto frena o levanta completamente el pie del acelerador después de haberlo activado​. Los sensores de pedal (freno y acelerador) conectados a la electrónica estándar del coche (ECU) detectan estas acciones, y la ECU/centralita envía la orden de replegar el flap móvil del alerón trasero. Según la normativa FIA, el sistema queda deshabilitado por la centralita la primera vez que el piloto toca el freno tras abrir el DRS​. De igual manera, en la práctica al soltar el acelerador por completo también se cierra la aleta​. El piloto siempre tiene la opción de cerrarlo manualmente presionando de nuevo el botón en el volante (o dejándolo de pulsar, según el mecanismo)​, incluso antes de frenar, si lo considera necesario para la estabilidad del coche​. Esto se hace a veces para adelantar la recuperación de carga aerodinámica antes de una curva rápida y evitar sustos en la entrada.

📢 ¿Basta una frenada ligera o mínima desaceleración?
Cualquier toque al pedal de freno, por pequeño que sea, tiende a cerrar el DRS, ya que el sistema detecta inmediatamente la acción de frenado y repliega el flap para devolver carga aerodinámica. No hace falta una gran frenada; incluso un leve “tap” al freno desencadena el cierre. De hecho, en curvas rápidas donde apenas se frena, los pilotos muchas veces dan un ligero toque al pedal simplemente para forzar el cierre del DRS antes de entrar en curva. En cuanto a levantar el pie, el umbral suele ser levantar completamente. Una pequeña reducción parcial de acelerador no siempre lo cierra si el piloto mantiene algo de gas. Por eso, en curvas donde apenas se quita el pie del acelerador (por ejemplo, levantando solo un 10-20% del gas), el DRS podría quedarse abierto a menos que el piloto intervenga, y una mínima desaceleración podría no bastar si no implica soltar del todo el acelerador. El sistema está diseñado así para no penalizar pequeños ajustes de aceleración en recta, y evitar un cierre prematuro del DRS ante fluctuaciones mínimas del pedal. Resumiendo, umbral de frenada: cualquier presión apreciable; umbral de acelerador: pedal totalmente levantado. Fuera de esas condiciones, corresponde al piloto cerrarlo manualmente.

📢 ¿Se han dado antes casos de DRS abierto en curva rápida?
Como ya he comentado en el post anterior, históricamente ha habido incidentes y situaciones límite cuando el DRS sigue abierto entrando en curvas de alta velocidad sin fuerte frenada, pero hay una en particular que ocurrió en este mismo circuito de Suzuka en la curva 1. La mayoría de pilotos toman esta curva con apenas un pequeño lift (lift and coast) o incluso a fondo en clasificación. En 2014, Lewis Hamilton confesó que olvidó cerrar el DRS al adelantar a Rosberg bajo la lluvia y al llegar a Curva 1 el coche se le descolocó violentamente por la falta de carga, aunque logró salvar el trompo​. Tras el susto, Lewis empezó a cerrarlo manualmente un par de segundos antes de la curva.

Según se ha podido ver en las repeticiones, el DRS del Alpine de Doohan está abierto poco antes de perder el control del coche. Dado que en Suzuka no se frena (o apenas se toca el freno en C1), el DRS no se cerró automáticamente; debía cerrarse manualmente, cosa que o bien el piloto olvidó hacer (mediante el botón o ligero "tap" al freno), o bien hubo un fallo mecánico​ (que no parece que fuera el caso, ya que el DRS parecía estar desactivado una vez Doohan perdió el control del monoplaza).

📢 ¿Pueden los equipos ajustar el umbral de cierre?
En principio, no. El comportamiento de cierre del DRS está gobernado por la electrónica estándar (ECU) homologada por la FIA y por el software común para todos. Los umbrales de activación/cierre son fijados por normativa para que todos los equipos operen igual. Es decir, no es configurable a voluntad por los equipos. Cualquier presión en el freno activa el cierre según la ECU estándar​, y lo mismo ocurre al detectar el acelerador a cero. Los equipos sí calibran sus sensores de pedal (por ejemplo, pueden ajustar un pequeño dead zone para que una presión mínima inadvertida en el freno no lo registre), pero no pueden alterar la lógica de cuándo el DRS se retrae. Por seguridad y uniformidad, el sistema es estándar y compartido por todos los equipos: se cierra bajo las condiciones mencionadas y punto. También el Race Director/FIA puede forzar la desactivación del DRS en una zona o en todo el circuito si las condiciones lo requieren (ejemplo: si comienza a llover, bandera amarilla local, un coche parado en zona DRS, etc.)​. Es decir, el margen que tiene cada equipo para ajustar el momento de apertura/cierre del DRS es nulo en cuanto a umbrales de cierre; solo el piloto, con su modo de conducir, decide si espera a la frenada automática o lo cierra antes manualmente.

#F1 #JapaneseGP #f1jp #doohan

[Guillermo Jaro @GuillermoJaro]

Y en este otro se ve también el momento de la salida de pista en esa curva 1 (9:53). Tuvo más suerte que Doohan y terminó ganando la carrera.

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[Guillermo Jaro @GuillermoJaro]

Podéis ver el momento aquí a partir del 1:20:22

https://t.co/TQDB9G6FHJ

[Guillermo Jaro @GuillermoJaro]

Creo que hay un punto muy interesante que se está pasando por alto en las explicaciones que estoy escuchando/leyendo sobre el accidente de Doohan: la forma en que se cierra. Normalmente, el DRS se desactiva en cuanto el piloto pisa el freno o levanta por completo el pie del acelerador. Si en esta maniobra concreta Jack Doohan frenó demasiado tarde o tardó en soltar el acelerador, podría haber entrado en la parte inicial de la curva con el DRS aún abierto.

En el momento en que el coche empieza a perder adherencia, la reacción natural de un piloto es soltar el acelerador o incluso frenar bruscamente, lo que cierra el DRS de forma inmediata. Por eso, cuando vemos la repetición del accidente o si miras la telemetría, el alerón trasero podría aparecer ya en posición normal (cerrado), dando la impresión de que el DRS no tuvo la culpa. Pero en realidad, el problema surge en ese breve lapso antes de la frenada, cuando aún no se ha cerrado y el coche gira con menos carga atrás.

Si a esto le sumamos una posible ráfaga de viento lateral y en contra de la dirección de la curva, se da el cóctel perfecto para perder el monoplaza de atrás. Así que, parece que todo apunta a que el DRS en sí funcionó correctamente, pero su desactivación tardía por apurar la frenada, combinado con las condiciones de viento, pudo crear el escenario idóneo para un error que terminó en accidente. Si a esto le sumamos que Doohan no participó en los primeros entrenamientos libres, y que la última vez que corrió en Suzuka fue en 2019 con un F3, es muy posible que no tuviera todavía las referencias de frenada.

#f1 #f1jp #JapaneseGP

[Guillermo Jaro @GuillermoJaro]

Accidente de Jack Doohan en la segunda sesión de entrenamientos libres, en la primera curva del circuito de Suzuka. A falta de una explicación oficial por parte del equipo Alpine, la hipótesis más plausible es que un retraso en el cierre del DRS o una ráfaga de viento haya reducido la carga aerodinámica y provocado la pérdida de control del coche y el posterior accidente.

Aprovecho para aportar algunos datos sobre este sistema...👇

El Drag Reduction System se introdujo con el objetivo de facilitar los adelantamientos, incrementando la velocidad en recta al disminuir la resistencia aerodinámica (o drag). El dispositivo está formado por un flap móvil en el alerón trasero que, al abrirse, crea una abertura que reduce la carga aerodinámica en el eje trasero y, por ende, aumenta la velocidad punta entre 10 y 15 km/h. Sin embargo, esta ganancia de velocidad viene acompañada de un riesgo: perder apoyo aerodinámico en la parte trasera puede comprometer la estabilidad en curva o en maniobras bruscas.

¿Bajo qué condiciones se puede utilizar?
▪️La FIA define unas zonas en cada circuito donde puede activarse el DRS. En Suzuka, solo existe una zona de DRS en la recta principal, justo antes de la Curva 1.
▪️Unos metros antes de la zona, el coche pasa por un punto de detección que determina si está a menos de un segundo del coche de adelante (en carrera). De estarlo, se habilita el DRS para la siguiente zona. En entrenamientos y clasificación, el piloto puede usarlo libremente siempre que esté dentro de la zona.
▪️El piloto presiona un botón en el volante para abrir el flap. El DRS se cierra automáticamente en cuanto frena o cuando el piloto lo cierra manualmente. En teoría, es muy raro llegar a una curva rápida con el DRS aún abierto, ya que la acción de frenar lo desactiva. Pero un retraso o un fallo puede provocar que el DRS permanezca abierto en curva.
▪️No puede usarse en las dos primeras vueltas tras la salida ni tras una reanudación de carrera. En condiciones de lluvia o pista mojada, dirección de carrera suele inhabilitarlo.

¿Es posible que el DRS estuviera abierto en la entrada en curva?
▪️En teoría, si el piloto retrasa mucho la frenada o si existe algún problema mecánico que impida que el DRS se cierre, podría entrar en curva con el alerón trasero abierto; lo que provoca una reducción de la carga aerodinámica que normalmente se necesita para girar con seguridad a gran velocidad, por lo que el riesgo de trompo o de pérdida de control aumenta significativamente.
▪️Casos como el de Silverstone 2018 mostraron que algunos pilotos trataron de mantener el DRS abierto en la curva Abbey (muy rápida) y acabaron fuera de la pista. Esto demostró que, si bien el DRS ofrece una ventaja en recta, mantenerlo en una curva rápida rara vez es viable, a no ser que el coche tenga una carga aerodinámica excepcional y las condiciones sean muy favorables.

¿Hay casos previos de accidentes similares?
▪️Como decíamos, Silverstone 2018 fue uno de los pocos escenarios en los que se habilitó una zona de DRS en plena curva rápida. Varios pilotos, como Romain Grosjean y Marcus Ericsson, tuvieron accidentes o sustos al no cerrar el DRS a tiempo, perdiendo de inmediato el control del eje trasero.
▪️Otro ejemplo destacable es Monza 2018, donde Marcus Ericsson protagonizó un tremendo accidente tras un fallo mecánico que impidió el cierre del DRS al frenar. Su coche se descontroló a más de 300 km/h en la recta principal y dio varias vueltas de campana. Afortunadamente, salió ileso, pero se dejó en evidencia lo peligroso que puede ser un problema de este tipo con el alerón trasero abierto en el momento equivocado.

¿Pudo el DRS contribuir a este accidente?
Dado que eran entrenamientos libres, Doohan podía efectivamente usar el DRS libremente en la recta (siempre dentro de la zona delimitada). Es posible que buscara apurar el uso del DRS hasta muy cerca de la curva 1 para ganar tiempo y esto, junto con algo de viento lateral en la curva 1 (ver imagen), la reducción de carga aerodinámica trasera le jugara una mala pasada al iniciar el giro. Si no levantó el pie lo suficiente (recordemos que el DRS se cierra al frenar o soltar el acelerador), es factible que el ala siguiera abierta unos instantes en el inicio de la curva.

#F1 #JapaneseGP #doohan #alonso

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Aquí el vídeo del accidente de Doohan

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From Fuji to Suzuka, Sato to Tsunoda, Honda to Bridgestone, Japan's Formula 1 story is more than racing, it's innovation, heartbreak, rivalry, fandom, and pride.

This weekend, as the #JapaneseGP returns to Suzuka, we published an F1-special deep dive.

It’s the full chronicle: from the soaked chaos of Fuji '76 to the epic Senna-Prost clashes at Suzuka, the corporate duel of Honda vs. Toyota, podiums that shook grandstands, the world’s most devoted fans, and rising hope in Yuki Tsunoda.

We go race by race, driver by driver, factory by factory, tracking how Japan shaped modern F1.

#f1jp #Tsunoda @F1

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He analizado su historia y evolución, su modelo de negocio actual, presencia internacional, así como sus marcas y portfolio, y sus ventajas competitivas con el marco de las 7 poderes de Hamilton Helmer.

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¿Cómo pasó una azucarera centenaria de carácter institucional a liderar el mercado del arroz y la pasta a nivel mundial? Ebro Foods es hoy en día #1 global en arroz y #2 como fabricante de pasta. @ArrozSOS es una de las muchas marcas emblema de este conflomerado. #foodindustry

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Hoy es una compañía con más del 90% del EBITDA fuera de España, líder en >80 países, con marcas tan conocidas como: SOS, Brillante, La Fallera (ESP), Mahatma, Success, Minute Rice (USA), Garofalo, Lustucru, Bertagni (ITA, FR), Tilda (UK).