JPMorrison51

CEO de Inter Ferrol

[JPMorrison51 @SCchallenge9902]

@traviesita__ Hola! Cuanto y que días?

[JPMorrison51 @SCchallenge9902]

@saidstetic Podrías reenviarmelo, por favor

[JPMorrison51 @SCchallenge9902]

@saidstetic @arceyul CLAUDE, muchas gracias!

[JPMorrison51 @SCchallenge9902]

@arceyul Buenaas tardes, CLAUDE

[Guille G. Alfonsín @GuilleAlfonsin]

El “motor Honda” campeón no se mudó a Red Bull: lo que de verdad se transfirió… y lo que se quedó en Sakura

Durante los últimos días, a tenor del rendimiento del motor de RedBull subvencionado por Ford y el estátus inacabado del motor Honda de F1 se ha repetido una idea seductora (y simplona): “Honda se fue, Red Bull se quedó con todo, montó su propia fábrica y el conocimiento cambió de manos”. Suena bien para un titular, pero no es exacto. Red Bull heredó una parte importante de la estructura europea de soporte y operación, sí. Pero la base de conocimiento que permite diseñar un motor híbrido de F1 desde dentro (arquitectura, combustión, integración, metodología, cultura técnica y capacidad de I+D acumulada) siguió (y sigue) en Honda, principalmente en Sakura, bajo el paraguas de HRC.

Y esto no es una opinión “de foro”: es lo que encaja con cómo estaba organizado el programa, con lo que se anunció públicamente y con los nombres que sí son rastreables.

1) Dos “Hondas” distintas: la de Sakura y la de Milton Keynes

Para entender el lío hay que separar dos realidades que mucha gente mete en el mismo saco:

Sakura (Japón): el núcleo del diseño

Sakura es el corazón histórico del proyecto. Ahí vive lo que de verdad importa cuando hablamos de “diseñar” un grupo motopropulsor:

- decisiones de arquitectura,
- diseño del ICE (cámara de combustión, distribución, turbo, packaging interno),
- integración híbrida,
- metodología, bancos, validación,
- y, sobre todo, el conocimiento integrado (lo que no está en un manual, sino en la gente y en cómo trabaja en conjunto).

Ese “cerebro” es el que permitió que el motor Honda evolucionara hasta ser un arma ganadora. Y ese sigue hoy en día en el programa de motores de F1 actual que ahora motoriza a Aston Martin.

Milton Keynes (UK): el soporte europeo y la operación

En UK, Honda tenía una instalación (HRD UK / base europea) asociada al programa, vinculada a tareas más cercanas a:

- soporte en Europa,
- preparación y operativa,
- mantenimiento/revisión,
- logística y respuesta rápida alrededor del equipo.

Esto no es “poco importante”: sin operación perfecta no hay campeonatos. Pero no es lo mismo que ser el núcleo de diseño del motor. De hecho, un aspecto clave de todo esto es que en UK "los motores no se abrían" ante los ojos de RedBull, justo para proteger el know-how de Sakura "controlado".

2) Cuando Honda “se fue”… en realidad no se fue del todo

Aquí viene la parte que confunde a cualquiera si lo mira por encima.

Honda anunció su retirada como fabricante oficial, y Red Bull respondió creando Red Bull Powertrains (RBPT) para sostener el futuro. En ese marco:

Se comunicó que empleados locales de HRD UK pasarían a la estructura de Red Bull para dar continuidad (esto se explicó como movimiento de personal “local permanent employees” de la base de Milton Keynes).

Y se anunció una cooperación para que Red Bull siguiera compitiendo con esos motores mientras la normativa lo permitía, con Honda apoyando la operación hasta el final del ciclo.

Traducción: hubo transferencia de capacidad operativa en UK, sí. Pero operación no es I+D profundo.

Y el hecho clave: Honda siguió suministrando y dando soporte al PU hasta 2025, además de mantener (o reactivar después, mejor dicho) desarrollo en paralelo de cara a 2026 dentro de HRC. Si el conocimiento “hubiera pasado” de forma total, esta continuidad no tendría ni sentido ni necesidad. La IP, el know-how de las entrañas del motor no fueron transferidas, ni la gente que está detrás de ella.

3) El mito de “Red Bull se quedó con el know-how del motor”

La narrativa típica mezcla tres cosas:

- Red Bull crea RBPT y se queda con una parte de la estructura/plantilla en UK.
- Red Bull gana con un motor que sigue siendo “Honda” en ADN y soporte.
- Honda anuncia su vuelta como motorista 2026 (con Aston Martin) y confirma programa de desarrollo activo.

De ahí algunos concluyen: “entonces el conocimiento se transfirió y Honda vuelve empezando de cero”.

No. Honda vuelve con su base de conocimiento intacta, porque esa base nunca se desmanteló del todo y, sobre todo, no fue trasladada en bloque. Y no, el motor que usa ahora RBPT "no es un motor Honda con otro logo". No es una continuación de la IP de Honda transferida a UK.

¿Habrán copiado ideas? ¿habrán usado datos de ese motor Honda? Seguro que sí, pero no podéis llamarlo lo que no es... No es un Honda v2.0.

4) ¿Quién cambió realmente? Nombres que sí se pueden seguir

Aquí hay que ser serio: no hay una lista pública completa y verificable de todas las personas que pasaron de HRD UK a RBPT. Se habló de transferencia de empleados, pero sin publicar un “roster” nominal. Así que, si alguien te vende una lista detallada como si fuera oficial, desconfía.

Dicho esto, sí existen perfiles identificables y, aún más importante, su naturaleza encaja con la tesis:

El salto más claro hacia el ecosistema Red Bull/RBPT fue de Masashi Yamamoto: Fue el gran responsable del programa de F1 en Honda durante la era moderna y pasó a colaborar con Red Bull como consultor tras su salida. Es un nombre de peso y, precisamente por eso, se cita mucho.

Pero ojo: que un líder de programa actúe como consultor no equivale a trasladar el núcleo de ingeniería de Sakura. Es una figura puente, ��til para continuidad, procesos y coordinación… no la “mudanza del cerebro colectivo”.

Transferencia de conocimiento operativo sin “traslado” de Honda

Se mencionan perfiles de HRC involucrados en transferencia de conocimiento sobre operación y puesta en pista hacia miembros de RBPT (cómo explotar el PU, procedimientos, aprendizaje acumulado en trackside, etc.). Es decir: know-how operativo, que es crítico para competir, pero no es “re-diseñar” el motor desde cero.

Los nombres que encarnan que Honda se quedó con el diseño (y está construyendo 2026)

Honda, para su retorno 2026, tiene figuras claramente asociadas al liderazgo de HRC y del proyecto:

Koji Watanabe (presidencia de HRC / liderazgo institucional del programa).

Tetsushi Kakuda (liderazgo del proyecto F1 2026; voz técnica del programa).

Shintaro Orihara (perfil técnico que ha estado ligado a roles clave dentro de Honda/HRC, representando continuidad de ingeniería).

Estos nombres importan por una razón: son la cara visible de una estructura que existe, sigue viva y lidera el desarrollo. Si el conocimiento hubiera “migrado” a RBPT, el retorno de Honda tendría un vacío imposible de tapar en tan poco tiempo.

5) Qué se “transfiere” de verdad cuando un fabricante se retira (y qué no)

Para aterrizarlo en términos prácticos:

Lo que SÍ es transferible (y es lo que encaja con UK → RBPT)

- plantilla local de operación,
- rutinas de preparación y mantenimiento,
- procesos de soporte en Europa,
- parte del know-how de explotación (muy valioso),
- infraestructura cercana al equipo.

Lo que NO se transfiere “por llevarte el edificio”

- cultura de I+D,
- redes internas de decisión técnica,
- herramientas y metodología acumuladas,
integración completa de ICE + híbrido desde el concepto,
- el “lenguaje común” de un grupo que lleva años diseñando junto.

Eso, normalmente, está donde está el centro de desarrollo. En este caso: Sakura.

6) Entonces… ¿qué pasó realmente entre 2021 y 2026?

- 2021: Honda confirma salida como programa oficial al final de temporada.
- 2022–2025: Red Bull compite con la tecnología Honda bajo acuerdos de continuidad; RBPT se estructura en UK y absorbe parte del personal local/operativo; Honda sigue sosteniendo suministro/soporte.
- 2026: Honda vuelve como motorista con Aston Martin con un PU nuevo dentro del marco regulatorio; para eso construye estructura (incluyendo presencia en UK) pero con el núcleo técnico liderado desde HRC.

Conclusión: el mérito del motor campeón sigue siendo “Honda”, en el sentido profundo, pero más importante si cabe, Honda no ha perdido a los ingenieros que están detrás del CAD, CAM, CFD y demás aspectos de diseño que se trabajan en Sakura para hacer los motores de F1.

Honda ha estado ganando carreras y campeonatos en el ciclo reglamentario previo, y el mismo equipo de trabajo detrás de esos motores sigue en Honda.

Si uno quiere ponerlo en una frase sin perder rigor:

Red Bull se quedó con una parte de la operación europea y creó RBPT para fabricar y preparar su futuro, pero el conocimiento base de diseño que convirtió al PU Honda en campeón (el de Sakura) siguió en Honda/HRC.

Y esto, lejos de quitarle mérito a RBPT, hace justicia a ambos:

- A Honda, por sostener una escuela de ingeniería capaz de ganar y volver a diseñar.
- A Red Bull, por construir una organización propia, absorber capacidades donde tocaba y preparar el salto al nuevo ciclo con su socio (Ford).

El error es pensar que un motor campeón es un “objeto” que se traspasa con una llave. En realidad es una comunidad técnica, con memoria, herramientas y forma de trabajar. Y esa comunidad, en lo esencial, nunca se mudó de Sakura.

Extra lap: No olvidemos tampoco lo que os he contado muchas veces sobre "la cultura Honda", una cultura por la que los empleados que trabajan en competición son empleados plenos de Honda que rotan y circulan en la compañía y que aprenden y hacen sparring en las carreras para luego irse a diseñar producto de calle, sean motos, coches, aviones o "lo que sea".

Esa capacidad de hacer "in-house" las cosas con su gente "de dentro" es lo que realmente aporta valor añadido a Honda y a su concepto y enfoque, porque lo que aprenden en las carreras se lo llevan a hacer mejores productos comerciales, a diferencia del enfoque de "pongo el dinero para aparecer en las carreras y otros hacen el trabajo" del grueso de... motoristas, básicamente.

[Federico Jiménez Losantos (Fans) @LosantosOnFire]

Aunque dicen que Óscar Puente es el «homo antecessor» el primer cuadrumano fue Gaspar Zarrías. El siguiente eslabón, más evolucionado, es Puente. Los arqueólogos lo atestiguarán.

[JPMorrison51 @SCchallenge9902]

@gxldemarqueta Gran comentario de huesodecelulosa, al nivel del club

[JPMorrison51 @SCchallenge9902]

@OnlyRogerCanFly Se que es mas laborioso, pero podríamos ver el mismo dato pero en vez de top3, top 5

[JPMorrison51 @SCchallenge9902]

@Blxncx_4 Una pregunta, a parte de 9, ha jugado algo de segundo punta o caído a banda? Si es así podría ser una varíante más en el esquema

[JPMorrison51 @SCchallenge9902]

@Erickcabaco03 @AlcaldeRCF @vozferrol La barra de La Chalana no puede hablar, pero como si lo hiciera. Profesional

[Rafa Nadal @RafaelNadal]

Mil gracias a todos
Many thanks to all
Merci beaucoup à tous
Grazie mille à tutti
谢谢大家
شكرا لكم جميعا
תודה לכולכם
Obrigado a todos
Vielen Dank euch allen
Tack alla
Хвала свима
Gràcies a tots

[Future @FTREFORMED]

Es muy fácil, estos comentarios siempre vienen de alguien que jamás ha estado sometido a un 0.1% de la presión que tiene Alcaraz, jamás se ha exigido un 0.1% de lo que se exige Alcaraz y seguramente si estuviera en sus zapatos se comportaría mucho peor, dentro y fuera de la pista.

Hasta los atletas más ejemplares pierden los papeles en algún momento, eso sí, cierto grupo de personas desde el sofá no duda en saltar a defender que es un niñato y ellos lo harían mucho mejor.

Permitidme que lo dude, lo que pasa es que cuando Pericos de los palotes se enfada en casa no tiene una cámara grabándole.

Últimamente veo 0 respeto por nuestros deportistas, el otro día 4 imbéciles diciéndole a Nadal cuando tiene que retirarse y ahora esto.

La actitud del vídeo, aunque mejorable, es anecdótica y forma parte del deporte pues la frustración y la competición comparten plato, ya podéis seguir con vuestra vidas.

[Peugeot 206 Fan @PEUGEOT206FAN]

1.2 puretech :

[Guille G. Alfonsín @GuilleAlfonsin]

Harto de ver un trampantojo oculto tras el marchamo de profesor viralizado ayer, pongamos realidades aquí:

- Ir a 140 en vez de a 120 por hora para cubrir un viaje de 600 kilómetros implica un ahorro de media hora de viaje total

- A criterio de cada cual quedará evaluar si media hora de ahorro sobre cinco horas tiene o no valor frente al incremento de consumo y riesgo de multa de 50€

- Tildar de "subnormales" (como he visto por esta red) a todos los que viajan a más de 120 por hora, o tildarlo de "peligroso", es ya de traca:

👉El 40% de los conductores de turismo en España viajan a más de 120 por hora por autovía+autopista (datos de la propia DGT).

👉 En otro estudio realizado por Abertis en sus propias autopistas de la que es concesionaria, el 57,3% de los conductores de turismos va por encima de la velocidad máxima permitida.

👉 De hecho, la velocidad media registrada por la DGT en turismos en fines de semana y festivos es de 129 km/h.

👉 En Francia (130), Alemania (sin límite) e Italia (130), con una infraesutructura no muy distinta a la nuestra, viajan a más de 120 km/h de manera legal.

👉 El límite de 120 km/h es arbitrario. En su momento se colocó por criterios energéticos en 1979 ante la crisis del petróleo y ahí se ha quedado, inmóvil durante décadas.

👉 El problema de seguridad (los datos lo explican en el siguiente punto) no es ir a 130 o 140 km/h donde se puede (por estado de la vía y tráfico). El problema es correr donde no se debe o cuando no se debe, o con un coche en un estado en el que no debe ir a esa velocidad (hola, neumáticos Matador/Wanly/et.al.)

👉 Alemania, a pesar de tener sin limitación (sólo recomendación) la velocidad de las autovías/autopistas, tuvo en 2022 una tasa de mortalidad en ellas de 0,3 muertos por 100.000 habitantes. En España, en cambio, hubo 0,68 muertes por 100.000 habitantes, a pesar de tener el 120 como factor limitante.

Discutible y defendible es:

- Si un ahorro de media hora sobre cinco horas es o no relevante para uno mismo

- Si el ahorro de tiempo está compensado por el extra-consumo, que, pasando de 120 a 140 km/h ronda según la aerodinámica del coche entre el 20% y el 25%

En vehículos eléctricos, donde el factor dominante de la ecuación es la autonomía, un extra de consumo de +20% es, realmente, un problema salvo que tengas una gran batería.

Si queréis tener una charla sensata sobre todo este tema de la "velocidad", lo que no se puede es insultar, tampoco se puede pecar de absolutismo (el tiempo ahorrado no vale nada), obviar el coste energético o aseverar que es más inseguro (de serlo, Alemania tendría que tener más muertes en autopista que España por un factor inmenso, ya que se corre muchísimo más, cosa que... no tiene)

Buenos días!

[JPMorrison51 @SCchallenge9902]

@lavozdegalicia Solo 70m€? Mucho margen aún por aportar

[jaja @gutarno]

La Pataki ha perdido y la que que come macarrones de un tupper delante del ordenador no. Un poco como aquello de que Messi es proletario porque es asalariado y el panadero que se levanta a las cinco es burguesía porque posee los medios de producción.

[Alejandro Ruiz-Cabello @Hales_F1]

Hay gente que le echa la culpa a Alonso, y tengo dos teorías del porqué:

1. Porque Alonso no ha pulsado el botón para desaparecer. Muy mal, Fer.
2. Tienen tremenda tara mental.

Hasta aquí mi TED Talk 👍🏽

[JPMorrison51 @SCchallenge9902]

@AlcaldeRCF

[PE_Guy @LevBuyOut]

Esto es lo que os están haciendo creer que es la casta. Un tio que vive en un piso de 80m2 en Madrid, que va a un gimnasio low-cost, come de tupper, sale 4 veces a cenar al mes y le quedan 600€ de ahoro siempre y cuando no se desvie. Misma casta con un salario de 45,000 no llega