Edwin

Mae tranquilo, Siempre en roaming. Viajes low cost. Autodeterminación y racionalidad. He/Him/His

[Edwin @genioed]

Soy ☝🏽

[pictoline @pictoline]

8 señales de que (probablemente) eres un extrovertido ✨introvertido✨

Si te suelen confundir con una persona extrovertida, esto podría interesarte 👇

[Edwin @genioed]

Hay que ser demasiado imbecil para destruir a la única persona que se atrevió a querer tu desastre -Mario Benedetti-

[François Negroni @IAviateur]

Queen Of The Skies (suite) - Les 747 KSSU ✈️

1. Deux 747, deux philosophies
Posez côte à côte un Boeing 747-200 de KLM et un 747-200 d'Air France. Même date de livraison, même chaîne d'assemblage à Everett, même qualification de type pour les pilotes. Ouvrez les deux portes de cockpit, et vous identifiez la compagnie au premier regard, sans avoir consulté la livrée extérieure. La différence ne tient ni au goût, ni au hasard. Elle traduit deux philosophies industrielles qui ont structuré l'aviation européenne pendant trois décennies.

2. La genèse d'un consortium technique
À la fin des années 1960, l'arrivée des gros-porteurs représente un risque financier existentiel pour les transporteurs européens de taille moyenne. Le Boeing 747 et le McDonnell Douglas DC-10 imposent des hangars surdimensionnés, des moteurs de rechange ruineux (GE CF6 ou JT9D), une logistique de pièces sans précédent. Pour les compagnies isolées, l'accès à ces appareils relève de l'impossible.

En 1969, KLM, SAS et Swissair fondent le groupe KSS pour uniformiser les spécifications de leurs futurs 747. L'arrivée d'UTA en 1970, alors plus grande compagnie privée française, transforme l'entité en consortium KSSU. Face à eux, le bloc ATLAS (Air France, Lufthansa, Alitalia, Sabena, Iberia) constitue l'alliance concurrente.

La logique n'est pas commerciale mais industrielle : mutualiser la maintenance lourde, négocier des spécifications communes auprès de Boeing et McDonnell Douglas, atteindre les économies d'échelle des majors américaines sans procéder à la moindre fusion capitalistique.

3. L'architecture des centres d'excellence
Le pilier opérationnel de KSSU repose sur la spécialisation. Chaque membre devient référent industriel exclusif d'un segment de la flotte. Sur les 36 DC-10-30 du consortium, KLM révise l'ensemble des moteurs CF6-50 à Amsterdam, UTA prend en charge les cellules à Roissy, Swissair traite les composants hydrauliques et avioniques à Zurich, SAS assume les groupes auxiliaires de puissance à Stockholm. À l'introduction de l'Airbus A310, Swissair récupère également la maintenance des cellules pour l'ensemble du pool.

Cette architecture exige une identité technique absolue : un moteur révisé à Amsterdam doit pouvoir être monté sur un appareil UTA sans aucune adaptation. C'est cette obsession de la standardisation qui produit, par voie de conséquence, la singularité du cockpit KSSU.

4. La rupture des bandes verticales
Lors de la commande de leurs 747, les compagnies du consortium retiennent une option Boeing peu adoptée à l'époque : remplacer les cadrans ronds analogiques des paramètres moteurs par des indicateurs à bandes verticales. Quatre bandes empilées par paramètre (N1, EGT, N2, débit carburant), une bande par moteur, regroupées au centre du tableau de bord. Sur les appareils équipés de CF6-50, le N1 remplace l'EPR comme paramètre primaire de poussée.

Une précision historique s'impose. KSSU n'invente pas la bande verticale. TWA fut la première compagnie au monde à retenir cette option sur ses 747-131, et la déploya également sur ses Lockheed L-1011. La spécificité KSSU réside ailleurs : avoir transformé un choix individuel en standard de flotte transnational, et l'avoir couplé à un réarrangement complet du panneau autopilote et flight director. Le chef pilote 747 de KLM conduit pour cela l'une des toutes premières études ergonomiques cockpit jamais menées, à une époque où le mot "ergonomie" n'appartenait pas au vocabulaire courant de l'industrie. Les commandes d'engagement du pilote automatique migrent côté droit, les sélecteurs sont repensés, la philosophie du tableau de bord redessinée pièce par pièce.

Pendant ce temps, les compagnies ATLAS conservent les cadrans ronds traditionnels, fidèles à la lignée visuelle des 707 et DC-8.

5. Lecture cognitive contre perception immédiate
Le choix KSSU n'a rien d'esthétique. Il traduit une bascule épistémologique dans la façon de surveiller un quadrimoteur. Sur un cadran rond, la détection d'une asymétrie inter-moteurs suppose une chaîne mentale en trois temps : lire la valeur, l'interpréter par rapport à une référence attendue, puis la comparer aux trois autres cadrans. L'opération est rapide pour un pilote entraîné, mais elle reste séquentielle, donc coûteuse en charge cognitive.

Sur quatre bandes verticales alignées, l'asymétrie devient une information perceptive immédiate. Un curseur décalé par rapport aux trois autres saute aux yeux avant même que la valeur numérique ne soit lue. La détection passe d'une logique de lecture-comparaison à une logique de reconnaissance de motif. Sur un quadrimoteur, où la surveillance comparative entre réacteurs prime souvent sur la lecture absolue d'une valeur, l'avantage est considérable lors d'une panne moteur au décollage ou d'une dégradation progressive d'un paramètre.

L'analyste rigoureux notera cependant que la recherche en facteurs humains nuance cet avantage. Les études sur les altimètres et instruments primaires montrent que les présentations à bandes offrent une lecture numérique plus précise mais détectent moins bien les tendances (taux de variation), là où le balayage angulaire d'une aiguille ronde reste très lisible. Le choix KSSU était donc parfaitement adapté à sa fonction, la surveillance comparative inter-réacteurs, sans constituer pour autant une supériorité absolue.

6. Ce qu'il reste
Les 747 classiques KSSU ont quitté le ciel. KLM a retiré les siens. La fusion Air France-KLM en 2004 a réuni les héritages de KSSU et d'ATLAS au sein d'un même groupe. SAS a bouclé la boucle le 1er septembre 2024 en rejoignant SkyTeam.
Reste l'enseignement. Aucune disposition cockpit n'est neutre. Chaque cadran, chaque bande, chaque agencement de sélecteur traduit une hypothèse opérationnelle, une représentation implicite de ce que pilotes et mécaniciens navigants doivent voir en priorité. KSSU a fait le pari de l'asymétrie inter-moteurs comme paramètre critique de surveillance. ATLAS celui de la lecture stable et familière. Deux philosophies différentes dans deux mètres carrés de tableau de bord.

Sources :
-Rapport d'Analyse Stratégique : L'Épopée du Consortium KSSU et l'Intégration Industrielle de l'Aviation Européenne, document de travail, 2024.
-FundingUniverse, History of The SAS Group.
-Forum airliners, TWA 747 Question(s) et Vertical Tapes Vs Round Dials 747-200, témoignages de pilotes et techniciens KLM et TWA.
-Wesslen E. P., Young J. P., Pilot Performance: Round Dial and Vertical Tape Altimeters, Purdue University.
-IFR Magazine, Round Dials To Tapes.
-BOSCHH, KLM Boeing 747 Queen of the Skies.
#B747 #QueenOfTheSkies

[Edwin @genioed]

“Hacer bien las cosas es orden y te da seguridad”

[Edwin @genioed]

Este comercial mi papá lo recordaba con mucho cariño, que emoción poderlo ver 🥹

[Edwin @genioed]

Hacia arriba con usted ✨

[Turbine Traveller @Turbinetraveler]

Rare footage of the Concorde aborting takeoff at Heathrow Airport — from a passenger’s perspective, complete with that iconic spool-up.

Pilot: “One of the afterburners didn’t light up…”

Not something you’d ever hear on a typical commercial flight — even back in Concorde’s era.

Also… can we talk about liveries back then? The Virgin Atlantic Boeing 747-400 looked absolutely stunning, and that South African Airways Boeing 747 cameo at the end? Pure nostalgia. ✈️
📹: u/TranscendentSentinel

[Edwin @genioed]

Aunque no heredé la pasión por el fútbol de mi papá, sí recuerdo con mucha nostalgia aquel triplete del Barça de aquella temporada 2008-2009. Cuando trabajas en equipo bajo un mismo objetivo se logran grandes hitos. 🚀

[cybercore @cybercxre]

this 2000s desktop computer with the promise of never being obsolete

[VGarcía @vgarc1ar]

Hoy, en #ElSalvador de hace 25 años (05/Mar/2001), Telefónica Movistar trae al país su campaña "Sin Barreras", promocionado su amplia cobertura de telefonía móvil en territorio nacional.
¿Se acuerdan del anuncio televisivo con la canción "Ain't No Mountain High"? Pues ese.

[Paco López @fjlopezm11]

Nuevo hilo de los lunes, y en esta ocasión hablaremos de un tema curioso que me consultaba hace tiempo @dase, sobre por qué se rayan tanto las ventanas de los aviones y por qué nadie las arregla.

[Francisco Cunha @OnDisasters]

On this day in 1969 - First flight of the Concorde. The flight, departing from Toulouse, lasted around 30 minutes, captained by the legendary André Turcat. The jet would be tested at supersonic speeds in October.

(Later the same year, men would walk on the Moon - what a time to be alive - now in 2026, no SST and no Moon too)

[Turbine Traveller @Turbinetraveler]

The way this GE90 beast gulps massive amounts of air never gets old!
📹: ZiglerAviation

[Aviacionline.com @aviacionline]

Feliz día de los enamorados a los enamorados de la aviación ✈️❤️✈️

[Cristian Quijano @crisquijano]

Motores al rojo vivo durante el despegue del A340 de Edelweiss 😍 ✈️

[Madrid Antiguo @MadridAntiguo]

Aeropuerto de Barajas, 1966. En esta otra espectacular vista vemos que la antigua terminal ha desaparecido respecto a las imágenes de abajo y que, además, aparece en obras de ampliación la actual terminal 2. ¿Qué compañías aéreas se ven? (Archivo Bagüés, BNE)

[durvesh @BLackgold_5]

The Giant Airbus A380 takes off from Heathrow 😱✈️

[All Nippon Airways @FlyANA_official]

Setting off into the moon rise. 🌖

Thank you, IG user spark.liu_, for capturing this incredible photo!

#AllNipponAirways #FlyANA

[Plane7879 @Plane7879]

なんだこの絶景は！

[みっきー @747mickey]

★JAL A350 oneworld✈️
✨何度撮ってもこの感動は決して薄れない✨

新千歳空港では昔からのテッパン構図ですが、でも何度撮ってもこの感動はココでしか味わえないし、その感動は決して色褪せない。
わかっていてもココに足を運んでしまう。

今冬まだまだ北へ飛びたいと思っています。
#新千歳空港

[elsalvador.com @elsalvadorcom]

#Galería | Durante décadas, el Aeropuerto Internacional de Ilopango fue la principal puerta aérea de El Salvador. Desde ahí despegaron los primeros vuelos comerciales y se vivieron despedidas familiares que parecían interminables, cuando viajar en avión era un acontecimiento poco común.

Sin embargo, hacia finales de los años setenta, el aumento del tráfico aéreo dejó en evidencia las limitaciones de esa terminal, tanto por espacio como por ubicación.
Ante ese escenario, el país apostó por una nueva infraestructura aeroportuaria. El proyecto tomó forma en Comalapa, en La Paz, a unos 36 kilómetros al sur de San Salvador.

👉 ¿Quieres conocer más detalles? Entrá a la nota: https://t.co/sR8uKO0ni8