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2003年から京王線沿線民の老害です。一応どこかで社会人してます。つべで電車の音（主に制御装置や主電動機周り）をUPしてます

[hg @hg_7074]

思い出補正も入ってるかもしれんが2004〜2010年くらいの京王線は本当に楽しかった

#私を鉄道ファンに育てた車両 たち

[hg @hg_7074]

落ちついた雰囲気の内装に力強い磁励音が響く車内

京王電鉄8000系の真の姿です

#京王8000系
#GTOを愛でる

[hg @hg_7074]

ダイヤ乱れで上り各停府中先出しと臨時停車が重なって飛田給で緩急接続とかいう事象が発生しそう？

[hg @hg_7074]

京急の新1000形は自分を音鉄に育て上げた車両の1つ

#GTOを愛でる

[hg @hg_7074]

若葉台で10-620Fが"本八幡"単品表示してる

[hg @hg_7074]

@KDY_Railways 7000の4+6を転落防止幌のみの改造で使い倒しそうな感じ、10連非貫通車は2連含めて当初の予定より長く走る事になりそうですね。DSR化やワンマン改造など他にやらないといけない工事も山積みで予備車も相当数欲しいでしょうし...

[しゃろー @sha110wf]

常用最大ブレーキでがっくんと停まって、ドア開けてすぐ閉めて…とそこまでは急いでたのに加速度2.5でちんたらちんたら発車していくのがぼくの中での京王線
https://t.co/O3OMArWSNJ

[こう @k5otsuzu9k1213]

あの頃の京王線を振り返る。

「この車両は加速度を都10000系並に上昇させてあります。」

京王線（最初は相模原線のみ）にATCが導入されたのは2010年3月の事。
検証の意味も込めて相模原線に先行導入したのかと思いますが、ここで露呈したのは減速時のパターンがあまりにも厳しすぎる事でした。
曲線・駅停車時共にかなり手前から減速パターンが発生し、最大制動がB4程度になる様に設定されていたかと思います。
分かりやすく言うと、れーるランド入って右に3台あるシミュレータをもう少しマシにした様な感じでした。

これは比較的駅間の長い相模原線ではある程度カバー出来る話でしたが、駅間の短い本線に導入すればダイヤを保持出来なくなるのは明確で対応が必須でした。
そこで行われたのが、下がる減速度に対し加速度を上げるという事。幻の「高加速」をデフォルトにする事で加速度を2.5Km/hから3.3Km/hに向上し、カバーさせる事になりました。
2010年11月の8704Fを皮切りに6000系を除く他車にも普及させて行く事になりますが、同時にATC側の改良も行われ2011年2月には減速パターンを緩和する処置が完了しています。

こうして車両側とATC側の改良。そして6000系の全廃を経て、2011年10月の全線ATC切り替えを迎える事になります。

[hg @hg_7074]

@keio_ivory コンプ更新車ですね。
今後増えるのか、それとも7708Fみたいに試験だけで終わりなのか??

[hg @hg_7074]

2026年6月15日に 8714F が制御装置更新工事のため若葉台工場に入場しましたね

車体未改修の頃からアド•ギャラリーや2009年製の8564号車などで目立っていた当編成。車体改修の施工が早かったため、制御装置更新が組み込まれずにオリジナルの走行音をここまで保ってきました。
周りの車両が次々と更新されていき、気がつくと最後の通常カラーの制御装置未更新車両になっていました。いかにも京王線8000系らしい当編成も今回いよいよ順番が回ってきました。
当初の予定ではとっくのとうに消滅しているはずでしたよね。よくここまで保たせてくれたと思います。
2026年3月には録音ツアーが行われ、その中で8214号車の床で寝そべる体験もさせてもらいました。とても貴重な体験ができて本当に楽しかったです。

ありがとうございました。
更新後もまたお世話になります。

[こちやん @syobo_yatiko]

のぶ代ドラえもんで好きなエンディングはこれ(´；ω；｀)
20年以上前ってマジですか…

[hg @hg_7074]

2026.06.14 12:51頃 聖蹟桜ヶ丘

8713F 8714F 日立GTO-VVVF制御装置 搭載車の離合シーン

日常の風景だったんですけどね...

[hg @hg_7074]

8714F GTO-VVVF制御装置搭載車 橋本駅発車待ち

[hg @hg_7074]

7221号車 海側 車外表示器新品交換済み

[hg @hg_7074]

"2000系で運転しております"表示なんてしていたんですね
@京王線 府中駅

[hg @hg_7074]

7000系の03ペア途中で室内灯の色が変わらないの未だに慣れない

[hg @hg_7074]

なんか思ってたんと違う電車が東府中2番に入ってきた

[こう @k5otsuzu9k1213]

あの頃の京王線を振り返る。

「19分」の条件（後編）

前編では特急・準特の定時運転確保がいかに過酷だったかご紹介しましたが、後編では特急側から見た下り列車（新宿～京王八王子）の様子をご紹介します。

▼新宿～仙川
ここまでは基本信号に引っ掛からずスムーズに走れる。

▼仙川～つつじヶ丘（※難関その1）
前区間で飛ばしすぎたり、先行の急行が遅延するとつつじヶ丘場内で引っ掛かる。
体感で、停止する:20%。注意現示から開通:60%。減速現示維持で通過:15%。進行現示のまま通過:5%。

▼つつじヶ丘～東府中
調布は基本30秒延。前区間で停止まで行くと回復出来ないが、つつじヶ丘～国領と調布～飛田給の直線爆走で少し回復可。

▼東府中～府中（※最難関）
先行の各停が20秒程度の遅延でも定時運転不可となる。
問題なのは信号の設定で、上り勾配で停止させない為に先行列車が府中に到着するまでかなり手前から減速現示になる。
一度減速に引っ掛かると上り勾配で再加速不可となり定時運転不可。
定時運転率は体感で5%程度。

▼府中～京王八王子
ここから先はスムーズに行くが、運転時分に余裕が無く前区間までの遅延回復はほぼ不可能。

ざっとこんな感じでした。定刻で走れた記憶はほぼありません。
更に折り返し時分も余裕が無くなり、新宿の折り返しが5分程度というのは現行も変わらずですが、京王八王子の折り返し時分も改定前の15分から5分に変更となりました。
ほぼ休憩無しの全開走行に主に8000系が酷使される事となり、検査周期よりも走行距離の方が早く到達したという話を聞いた事があります。

もうこの運転時分に戻すのは無理ですよね。
ちなみに2001年3月改定前までは新宿～府中を「特急21分」「急行26分」で長年安定しており、改定後も上り列車についてはこの運転時分でした。※最速19分は下り列車のみ。

[こう @k5otsuzu9k1213]

あの頃の京王線を振り返る。

「19分」の条件（前編）

ここ最近SNS等で「特急が遅い」という話題を見る事が多くなり、会社側も将来的なスピードアップに言及。
同時に特急が「新宿～府中 19分」「新宿～京王八王子 34分」で結んでいた時代に憧れを抱いたり、記憶から消えかけている方もいる様なので私も記憶から消えないうちに文章化してみたいと思います。
かなり長くなりそうなので前編です。

まずこの時分に設定されたのは2001年3月改定から。2005年の福知山線事故が発生する前であり、今と比べ余裕や意識の持ち方が違う頃でした（乗客含め）。
運転時分が実質理論値であり、限界に近い設定。下位種別ほど過酷で、当時乗務されていた方は相当苦労したのでは・・・と思っています。

特に下り列車が過酷だったのですが、当時日中の特急・準特以外の下り列車について記憶の限り振り返ってみます。

▼各停
・常用最大でホームに進入して定時が確保出来るかどうか。
・車椅子対応や再開扉で遅延確定。
・加速の悪い4+4が来ると難易度MAX。
・5+2が「7両編成です！」と連呼しながらホームに入ってくる。8両位置に並んでいた人で乗降遅延。
・定時運転は車掌に掛かっている。「京王線ってすぐにドアが閉まるよね！」って言うのは主にこの世代。
・全開時間が3秒とか普通。早朝の各停だと開いた瞬間閉めるとかも。
・他社の感覚で停車後に席を立つと降り遅れる。

▼快速
・難易度的には各停と同等。
・相当頑張って調布1分延。
・八幡山に設定された停車時間は確か15秒。
・新宿～調布に設定された運転時分はなんと21分！実は特急以上にヤバかった。

▼急行
・停車駅が少ないせいか、上記列車よりも定時運転が保てる印象。

これらの列車達が定時運転でようやく特急・準特の運転時分が保てる・・・訳ですが、いかに難易度が高かったかお分かり頂けましたでしょうか。

つづく。

[hg @hg_7074]

遅延でライナーと特急の新宿発車順序入れ替えとかあるんだね

新宿18:20発 橋本ライナーと18:21発 京八特急