hmhmt

類上皮肉腫になり、右手切除した元自動車整備士、自動車検査員資格も所有
ギリギリAYA世代ながんサバイバー
身体障害者等級３級

R8年2月 癌（類上皮肉腫）告知
R8年3月 右手切除

[hmhmt @hmhmt5]

右手無いけど右手痛い

[hmhmt @hmhmt5]

なんか調べてみても光ってないやつしか見つからん

[hmhmt @hmhmt5]

明日ＰＥＴ検査予定

運試しに２５年ぶりにポケモンカードをなんとなく買ってみたら、とく���ゅうチョッキって言うSR引いてしまったんだが、これレアなの？？

[hmhmt @hmhmt5]

そしてジムニーの話して��けど、構造の考え方は、W463基準なので多少は違うかも。

[hmhmt @hmhmt5]

ジムニーとかでも、キングピンベアリングとかの水侵入リスクは十分にあるよね。ベアリング錆るのもだし、デフ廻りのブリーザーからも水の侵入リスクは十分に考えられる。

走れることとダメージを受けないことは別問題。

走行できたとしても、大雨や冠水時には無理に走らない方が良いかと

[hmhmt @hmhmt5]

そして国産車などに使われているCVTはあまり良く分からないです。

[hmhmt @hmhmt5]

あくまで私の経験上のお話ですので、間違いもあるかと思いますが…
冠水した所を走行後、点検に来られた場合ATFの状態も点検した方が良いかもです。

某フランス車の整備していた時は冠水する度にオートマ乗せ替え��ました。
それ以外でオートマ載せ替えるケースも多々ありましたが…

[hmhmt @hmhmt5]

一方でアイシン製に切り替わってからは、ブリーザーホースを高い位置まで取り���す様に変わり、浸水対策が考慮されてる様に思います。

ただ、高熱状態のA/Tが冷却された際の負圧により水が吸入されるケースも考えられるので、冠水路を通過された後、違和感があれば早急に点検された方がよろしいかと。

[hmhmt @hmhmt5]

一度ふやけてしまうと、後からいくらフラッシングやATF交換を行っても動力伝達不良が改善せず、最終的にミッション本体の載せ替えに至る例も少なくありませんでした。

かつてのフランス車系A/T、AL4やDP0等はエア抜き孔の位置が低い設計もあり、冠水による載せ替え事例が多く見られました

[hmhmt @hmhmt5]

A/T内部に水が侵入した場合、ATFと水が乳化するだけでなく、クラッチプレートの摩擦材（紙系素材）が水分を吸収して膨潤、剥離を起こす危険性があります。

そしてエンジンの様にすぐ症状が発生する訳では無く、しばらくしてA/Tに滑りが発生するケースが多かった様に思います。

[hmhmt @hmhmt5]

局所的な豪雨や道路の冠水が多発していました。
冠水路の走行時にはエンジンの警戒が必要ですが、同時にA/Tのエア抜き孔からの水侵入にも十分な注意が必要です。

一見問題なく走行できているように見えても、ブリーザーの位置関係より、ミッション内部に水が達しているケースがあります。

[hmhmt @hmhmt5]

個人的には、外観や駆動方式だけで言えば718が良いのですが、足回りに少し無理をしている印象があるかなと

足回り単体で言えばパナメーラがすごく良いなぁと思うし。

でも、最終的な憧れや総合的な完成度で考えると、やっぱり911が一番なんだなとしみじみ思います。

[hmhmt @hmhmt5]

整備してて思いましたが…ポルシェには良い車がたくさんあるけど、明らかに911に対する力の入れ方が違うので、911以外はポルシェじゃない！みたいな話になるんでしょうね。

そして、新しいモデルの方が良くなっていると感じます。

そして私はポルシェを所有した事が無いって言うオチ

[hmhmt @hmhmt5]

電圧降下に問題がない部位へ安易にアースを増設するのはしない方がいいかと。

効果がほぼ無いだけでなく、将来的にメインアースが劣化・断線した際、増設した配線がセル等の大電流の迂回路になってしまい、コントロールユニットに逆流して一発で破壊するデメリットの方が大きくなるからです。

[hmhmt @hmhmt5]

言葉足らずな事が多かったので、経験則的な補足になりますが、各測定部位にて電圧降下を測定して、アイドリング全負荷時0.５〜0.７V程度電圧降下が起きているのであればアース増設の価値はあるかと思います。

もし１V以上あるのであれば一度メインアースの劣化等を疑ってもよろしいかと。

[hmhmt @hmhmt5]

フランス車を散々整備した後にベンツを触ると、アース端子の処理（端子カシメ部のハンダ流しや防水防錆処理）のレベルが違いすぎて驚いた。

目に見えない電気の戻りにここまでコストと手間をかけて酸化・腐食を防いでいるのを見ると、改めて高級車は違うなって思った。

[hmhmt @hmhmt5]

プジョーやMINI等でスリープ待ちをする、プラス側からしか外せない理由は、

ECU内のコンデンサー電荷を放電させ、再接続時にマイナス回路を先行確立させて通信線の逆流・ECUブローを防ぐ理由もあったりします。

アースはECUを守る絶対的な守護神だったりします。

[hmhmt @hmhmt5]

国産車と認識違うなって思うのが、PSA系とBMWとかのプラス側からしか外せないやつ。

マニュアル的にはスリープモードに入ってからバッテリープラスから外すって言うのが流れなんですが、ちゃんと目的があったりして、

[hmhmt @hmhmt5]

あくまで私が整備してたのは輸入車なので国産車は知らない。
ただ輸入車にはコントロールユニット回路に脆弱な所もあったり

ちなみに国産車だとワゴンR？とかのテールランプのアースはちょい引いた

[hmhmt @hmhmt5]

アーシングキットを組んでいても、メインアースが断線すればエンジンがかからなくなるケースはよくある。

アーシングはあくまで補助でしか作れなく、ベースとなるメインアース単体で新品並みの電圧降下量に収まっていないと、ECU等のアースに落ちようとする場合���ある為、要注意かと。

[hmhmt @hmhmt5]

自動車整備士はアース不良に悩む事多いけど、アースを軽視しがちだよね。

アース端子とかの酸化被膜の接触抵抗とかは、電圧降下で原因特定しにくいのが理由かと。

実際に電圧降下測定が活きるのって、ヒューズ両端のmV計測で暗電流を探す時くらいでは？