Juichi Iwanuma

@juiwnm511

音楽人・音楽ディレクター良い音楽をたくさんの人に伝えることを仕事にしています。音楽にはいろんな力があるけど、音楽を介しての人とのつながりがやっぱり大切。人を大切にすることを最優先で考える社会を望みます。

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白井　聡／Shirai Satoshi（新刊、『マルクス生を呑み込む資本主義』出ました）

@shirai_satoshi

5 months ago

落とし所がまったく見えない北陸新幹線延伸について提案したい。まず、この延伸自体は是非やるべきだと思っています。なぜなら、いまのまま敦賀どまりになってしまうと、北陸地方と近畿圏との歴史的なつながりが希薄化し、東京への一極集中がさらに進みます。ですから、何としても大阪までつなぐべきです。私は米原ルートを推します。米原ルートの最大の利点は、建設コストの低さです。おそらく工期も最も短いでしょう。米原ルートの決定的な弱点と言われてきたのは、次の事柄。 ①米原から東海道新幹線に直通させるのは無理。なぜなら、東海道新幹線の線路容量はすでにパンパンなので、受け入れられないから。 ②①の理由から直通させないとすると、米原で乗り換えが発生して不便。 ③車両の仕様からして直通できない。この欠点をどう乗り越えるか？ ③については、新車両の開発や既存車両の改修などで解決可能でしょう。 ①こそが問題の本丸です。私が考えるのは、東海道新幹線の「こだま・ひかり」の多くを米原で折り返す運用にし、その空いた分に北陸新幹線を直通運転させる、というもの。現状、名古屋から大阪方面に走るこだま・ひかりは時間あたり2～4本です。他方、大阪方面から敦賀に向かう特急（サンダーバード）は、毎時1～2本で、9～12両編成です。北陸新幹線は12両編成ですから、毎時基本的に2本直通させれば、関西～敦賀間の特急需要を十分まかなえます。また、敦賀から名古屋に行く特急「しらさぎ」というのが1日8往復、6両編成で運転されています。これの利用者は、米原で乗り換えてもらうことになりますが、これまでも敦賀で乗り換えが必要だったわけで、乗り換えの回数は多くの場合変わらないはずです。敦賀～米原の需要はかなり多いようなので、北陸新幹線は米原止まりの列車を設定すべきでしょう。一部は、米原から名古屋に乗り入れさせることも可能ではないか。要するに、米原～新大阪間のこだま・ひかりの運転をやめて、その空いた部分に北陸新幹線乗り入れを突っ込むということです。米原駅の大規模改修は必要になります。多分、同じことを思いついた人っていると思うんですけど、メディア報道で見る限り聞いたことがないんですね。それから、「こんな案はJR東海が飲むはずがない」という反論が必ず出てくるでしょうが、これは全無視します。個別企業の利害と全体的合理性は時に対立しますが、そういう時のために、国家権力があるからです。

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