Kazubara

某自動車会社の元エンジン設計者。飽くなき探求を志す一方でアングラ世界の住人。エンジニアから見たエアガン技術のつぶやきするかも。機械設計のブログ、youtubeをやってます
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APSさんを始めとした密閉型のCO2マガジンが破裂事故が発生し怪我をする確率が高く危険なため多くの皆さんになんで危険なのか？を知って頂くために暫くの間は固定ツイートにします。
また理解の促進のため事象品の写真を頂きたいです。
#サバゲー　＃CO2 #ガスブロ　#APS

https://t.co/QNAl06OYdy

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@GBBmania 顕著な例の一つですよね。
あれは確かに最終的には協調制御で対応しました。でも公式発表でもよく読むとわかるのですが、普段使用でもそこそこの頻度で発生するモード、状態を考慮してないのでフェールしたって感じです。
つまり、流行りのDCTを開発すれば魅力が上がるだろうって感じの発想なんですよ

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安心してください、大丈夫です。その通りです。
4輪免許を持ってない人は聞いたことはありませんが、2輪免許を持ってない人は普通です、たとえ2輪担当のお偉いさんだったとしても・・・。

[Lumpenproletariat @Lumpematchang]

今のホンダの偉い連中って、スーパーカブに乗ったこと無いヤツが結構いるんじゃないのもしかして。

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@reihcr32kai おっしゃる通り、官能性という指標を取り上げると素晴らしい機構とは言い難いですよね。
CVTはエンジンの出力変化で加速するというより、レシオ変化で加速させますからね。
走行抵抗に対する出力余剰分を加速に割り当てるイメージです。

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@GBBmania 自分も”完熟しろ”とまでは全く思いませんが、せめて”知る”程度には触れて欲しいと思いました。
そのおかげで全く話が通じないレベルまで落ちましたよ。
具体的にどんなネガが起きたかというと要素技術をレゴブロックみたいな感覚で計画するようになりました。
なんとなく思い当たりませんか？

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@archer_hiro926 DCTとか副変速のネガの一つを顕著に体感なされたんですね。
どちらもレシオ変化が大きいから駆動変化も大きく感じますよね。
DCTのシフトダウンなんか、下手くそなマニュアルのシフトダウンに近いですからね。しかもわざわざトルコンを付けるという、なんだかよくわからんことになったし。

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懐かしい話。
2000年以降の設計者目線で言うと、CVTへの期待値は下がってた。
伝達効率がベルトで80％行かないくらい
チェーンで90％くらい。
でも、ここに現れない数字がベルト、チェーンを半端なく強い力で挟む必要があるから、その損失がデカいのと設計が難しい。
結構、不自由なんだよ、CVTって。

[ロン @GT3GTS_718RY]

前の投稿の続き。
でもあの時代は「CVTこそT/Mの最適解」って各メーカーが信じていて、何処もCVT開発に巨額の投資をしちゃってたから、スバルもそうだったんだろうなぁでござるの巻(^_^;)

多分スポーツ性も「技術革新で何とかなる」って思ってたんだろうけど、結局どうにもならなかったよねぇ(^_^;)

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@Hirofum59015393 私自身も設計者目線で考えても、軽やコンパクトカーではいい選択肢だと思います。
特に社用、レンタカーだとかなり良いと思います。スポーツ走行やカントリー系などはかなりきついですけど。

目的に適した方式を選択してるのか？ってのがポイントだと思います。

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@archer_hiro926 今のATって多段化が進み、自動変速制御も燃費向上のためにちょこちょこ変速させるんで、辛いかも知れませんね。
ATのクラッチ、変速機構も所詮はソレノイドですからね。オン-オフしかできませんし。
ゴムダンパーとかで頑張ってますけど、限界がありますよね。

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@tetsuo58852480 @zadpzki_Xr2 そうですね、でも時代的に各メーカーで車種毎で駆動系を設計する時代は終わってしまったので、特定のメーカーから買うことになってると思うので、これから増加するかはちょっと疑問です。
方式も種類もメーカーも集約される時代だと思います。
設計者的には残念だと思ってます。

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@haltaq マニュアルだと、とんでもないことをしないでしっかりとオイル交換さえしていただければ半永久的に持つはずです。
おっしゃる通り、クラッチは消耗品ですね。

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@haltaq まあ、多少は粗く使っても大丈夫ですが、ふざけてジムカーナごっことか、狂ったように急加速を繰り返すとヤバいです。

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@paUxT6DCdS2RPkL いえ、皆さんと同じように仕事をしてるだけですよ。
まあ、原付は排ガス規制が限界でしたからね。特に冷間始動時がやばかったです。ぜんぜんキャタが温まらなくて働かなかったです。
敢えての空冷採用とかで、なんのために開発してんのかバカバカしくなった記憶があります。

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@tetsuo58852480 @zadpzki_Xr2 おそらく、他はそこまでやってないと思います。
意外と副変速付きCVTを求める車種ってのがレンジが狭いんですよ。おおよそ1.5リッターくらいまでのコンパクトカーくらいで。
もうちょっと利益が上がる価格帯なら、変速段数を増やしたATも選択肢に入りますからね。

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@kanokon1234 @kazu06679111560 おそらく、特定のメーカーはこういう時に壊れやすい、弱いと言った話を聞いたことがある場合は、こういう内部の実力の差が表に出てると思って頂いて差支えないと思います。

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@kanokon1234 @kazu06679111560 ちょっとした秘密をお教えすると、そういう衝撃値の予測方法、精度、設計法などの違いがメーカー間でもっとも差が出る部分の一つなんですよ。
マスコミだと機能とか性能の違いばかりに目が生きますが、真の実力はそのような予測方法とデータの積み重ねだと思います。

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@ino_shinz メカ系でしたか。
そう、インボリュートなので滑りますからね。むしろ滑らせてますからね。
そのインボリュートで個性を出すために、転移係数とか弄りまくるということをしました（笑）
挙句の果てにアデンダム、デデンダムを弄ってオリジナルカッターとか作らせてましたよ。

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@toichiquattro @kazu06679111560 まずCVTって摩擦機械なんで機構的にロックすることは不可能なはずです。
どれだけ、プーリーに荷重を掛けても滑るときは滑る
耐久性も然りです。
じゃあ、どこまで対応するか？の考えの差だと思います。
ここは軽トラ全体というよりも個々の企業判断だと思います。
選択肢が増えたことを楽しみましょう

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@kanokon1234 @kazu06679111560 なるほど、かなり気を使った設計にしたんですね。まあ、CVT全般が過大トルクに対しては機構的に強くないですからね。
それに盲点なのが、自分の重量による段差乗り越えとかで発生するキックバックの衝撃トルクもヤバいんですよ。

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@Daiki_Kobayasi その認識は、当時の自動車業界内部の人よりも鋭い洞察だったと思います。
自分がいた某社もエンジン、トランスミッション設計が一体だったのでマッチング向上が図れて、それが強みだと思ったんですが、世の流行りの分業体制の波にのまれて別れてしまいました。

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@alpha_pz 出張の帰りに空港内のちょい飲み屋さんにビールと馬刺しのおつまみセットが1000円で上手かったです。もう10年以上前の記憶ですが・・・。
もう高いんでしょうね、きっと。

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@ursus9etruscus 他の方も同じようなコメントされてました。
かなりCVTの狙い、設計が上手な方が設計されたと思います。
コメント全体の方向は、CVはをそこまでよくない、という感じですが用途、レイアウトなどにマッチすればそこそこ良い機構だと思います。