Lezardo

[Lezardo @Lezardoh]

@top_force C'est un montage ou un vrai cliché ?

[Sébastien Clavier 🇫🇷🇪🇺🇺🇳 @clavierwrkspace]

Notre problème en France est que notre unique "champion" national @Dassault_OnAir est exclusivement occupé par l'ultime version du Rafale et le développement d'un successeur de 6e génération, et tout notre budget et efforts consacrés à l'aviation de combat y sont consacrés. Nous

[Louis Duclos @ObsDelphi]

🇫🇷🇩🇪Il n'y a jamais été question de commandement partagé de notre dissuasion nucléaire.

C'est littéralement un mensonge de A à Z mais tout est bon pour Mélenchon quand il s'agit de salir ce que fait Macron.

Hélas, la seule qui perd dans cette désinformation, c'est la France. Je trouve personnellement vraiment dommage que le niveau politique soit si bas en France. On n'hésite plus à balancer les mensonges les plus ridicules, pourvu qu'ils confortent un peu plus nos électeurs.

Le pire ici étant que Mélenchon soulève ici le spectre d'une menace allemande qui est une grave insulte envers notre allié. L'Allemagne de 2026 n'est évidemment plus celle de 1939 (je n'en reviens pas de devoir écrire cela) et OUI, l'Allemagne doit redevenir une puissance militaire en Europe.

La menace n'est absolument pas du côté de Berlin mais plus à l'Est, en Russie. Car, que je sache, c'est bien la Russie qui a envahi, tué, massacré, violé, bombardé et brûlé un autre pays européen récemment, et pas l'Allemagne.

Il attaque Macron avec des arguments mensongers, il insulte notre allié allemand et il diminue, ipso facto, la menace russe, la seule qui cible l'Europe.

Pauvre France.

[Alex Xplore @AlexXplore]

🇫🇷 Le Rafale C décolle en simulation !

🎮 AzurPoly révèle un trailer explosif pour Microsoft Flight Simulator 2024.

✈️ Ce projet officiel sous licence Dassault Aviation est le plus ambitieux du studio français.

👨‍✈️ Prêt à piloter le fleuron de l’aéronautique française ?

[Jan Soldaat @SoldaatABL]

BEL - USA 😌

#trumpmakesussick

[air plus news @airplusnews]

🔴 Le vol Ryanair a pu se poser en toute sécurité à Brest, après avoir déclaré une urgence.

L’aéroport de Nantes reste fermé.

[Lezardo @Lezardoh]

@ChasseEmbarquee Superbe la couleur du rafale pfffuuii 🤩
Prise sur un levée de soleil ?

[Trackeur ADS-B 🇫🇷 📡 @TrackeurADSB]

🇫🇷⚓️| H160M de la Marine Nationale version 400 ans !

📸 via station SNSM de Clohars Carnoet

[François Negroni @IAviateur]

Habsheim : l'accident, l'enquête, l'affaire

1. Le dimanche 26 juin 1988
L'Alsace est très belle en ce dimanche de juin. Sur le petit aérodrome de Mulhouse-Habsheim, en bordure de la forêt de la Hardt, les passionnés d'aviation se sont donné rendez-vous pour une manifestation aérienne. L'arrivée de l'Airbus A320, annoncée par le présentateur, va offrir un raccourci saisissant entre les pionniers de l'aviation et la technique de 1988.

L'avion qui s'apprête à survoler le terrain est le F-GFKC, numéro de série 009, livré à Air France deux jours plus tôt. Ses heures totales de fonctionnement s'élèvent à 22 heures 30 minutes. L'A320 est en ligne chez Air France depuis trois semaines. C'est le premier avion de transport civil dont le pilotage est intégralement assuré par des commandes de vol électriques. Le carnet de commandes dépasse cinq cents exemplaires. La certification américaine est en cours. Dans ce contexte, une défaillance du nouveau système serait une catastrophe industrielle nationale.

À bord, cent trente passagers et six membres d'équipage. Le programme prévoit deux survols du terrain dans le cadre du meeting. La plupart des passagers vivent leur baptême de l'air.

À 12 h 41 UTC, l'A320 décolle de Bâle-Mulhouse. Quatre minutes plus tard, il touche la cime des arbres en bout de piste et s'enfonce dans la forêt. Trois passagers, deux enfants et une femme handicapée, périssent carbonisés dans l'incendie qui suit. Une cinquantaine d'autres sont blessés. L'avion le plus moderne du monde est détruit.

2. L'équipage, la préparation, le piège
Aux commandes, le commandant Michel Asseline, 10 463 heures de vol, chef de la subdivision instruction A320, architecte du programme de formation des premiers équipages. Il connaît cet avion mieux que quiconque chez Air France. À ses côtés, le commandant Pierre Mazières, 10 853 heures de vol, même promotion ENAC, instructeur sur Boeing 727 et 737.

La préparation du vol présente des lacunes que la commission d'enquête documentera sans complaisance. Le dossier remis à l'équipage ne contient aucune consigne sur l'axe de piste ni sur la hauteur de survol. La note interne Air France DO ND 50420, qui prescrit une hauteur minimale de 100 pieds, n'y est pas jointe. L'aérodrome est inconnu des deux pilotes. Aucune reconnaissance préalable, aucun briefing avec les organisateurs. Un arrêté du 19 juin 1984, toujours en vigueur et ignoré de tous, interdisait les vols de présentation avec passagers à bord.

Le premier passage est prévu à 100 pieds, volets 3, train sorti, à l'incidence maximale permise par les commandes de vol électriques. Asseline le reconnaîtra vingt ans plus tard avec lucidité : « De ma propre initiative, j'ai décidé de présenter l'avion aux grands angles, parfaitement confiant dans ses capacités de protection du domaine de vol. À partir de ce moment les dés étaient jetés. » L'axe choisi en vol est la piste 34R, orientée vers la forêt. La distance entre l'extrémité de piste et la lisière des arbres n'est que de 60 mètres.

3. Les trente secondes et les deux récits
Le terrain est identifié tardivement. La mise en descente s'effectue à 5,5 milles nautiques, moteurs au ralenti, la vitesse régressant continuellement. L'avion arrive trop vite, ce qui prolonge le maintien des manettes en position réduit.

C'est ici que les deux récits divergent. Selon le rapport de la commission Bechet, les manettes de poussée sont amenées dans le cran TOGA entre 12 h 45 min 34 s et 12 h 45 min 35 s, soit 5 à 6 secondes avant l'impact avec les arbres. La montée en puissance des moteurs est régulière et conforme à la certification.

Selon Asseline, la remise des gaz a lieu environ 9 secondes avant l'impact, et les moteurs ne répondent pas normalement. Sa démonstration repose sur les trois annonces « thirty » de la radiosonde enregistrées sur le CVR. Le manuel de vol Airbus précise que ces annonces en palier sont séparées par 4 secondes. Trois annonces devraient donc couvrir 8 secondes. Or le CVR officiel n'en compte que 3 entre la première et la troisième. Pour la défense, ce raccourcissement est la trace d'une compression temporelle frauduleuse. Pour la commission, il s'explique par des oscillations de la radiosonde autour de la valeur de 30 pieds.

Ce désaccord conditionne toute l'interprétation. Si la remise des gaz a eu lieu à t moins 5 secondes, le pilote a tardé. Si elle a eu lieu à t moins 9 secondes, la réponse moteur est anormale.

Un autre élément technique complique le tableau. La loi d'arrondi de l'A320 s'active en dessous de 50 pieds radiosonde, puis la loi de dérotation en dessous de 30 pieds, tendant à faire baisser le nez de l'avion vers moins 2 degrés en 8 secondes. L'avion étant passé sous ces seuils à l'insu de l'équipage, qui croyait maintenir 100 pieds (effet de parallaxe, annonces radiosonde non transmises dans les casques à cette époque), ces lois se sont activées sans que les pilotes en aient conscience. Asseline décrit la conséquence : la protection Alpha Prot tendait à maintenir l'avion à 14,5 degrés d'incidence, donc à le faire descendre en l'absence de poussée. Au moment de l'impact, plein manche arrière correspondant à une demande de 17 degrés à cabrer, les gouvernes de profondeur affichaient zéro degré.

4. Les enregistreurs
Le parcours des enregistreurs de vol dans les heures suivant l'accident constitue le nœud de l'affaire, documenté non seulement par les sources critiques mais par les experts judiciaires eux-mêmes.

Les boîtes noires sont prélevées par les pompiers et remises à Claude Gérard, délégué régional de la DGAC. Aucun scellé judiciaire n'est apposé. Aucun officier de police judiciaire n'accompagne le transfert. Les numéros d'identification ne sont pas relevés. Vers 23 h 30, les enregistreurs s'envolent vers Paris avec Daniel Tenenbaum, directeur de la DGAC, qui à son arrivée confie le DFDR à trois appelés du contingent pour l'acheminer au CEV de Brétigny. Le juge Sengelin exige leur saisie le 29 juin : il ne l'obtient que le 6 juillet. Les enregistreurs ne resteront que six jours sous main de justice la première année. La bande DFDR sera conservée dix mois par l'expert Auffray. La première lecture en présence d'un OPJ n'aura lieu qu'un an après l'accident. Le juge Guichard parlera de « crash judiciaire ».

La thèse de la falsification, développée par le commandant Christian Roger (ancien leader de la Patrouille de France, président du SNPL Air France) et expertisée par l'Institut de police scientifique et de criminologie de Lausanne (professeur Pierre Margot), repose sur un faisceau d'indices convergents. La photographie SIPA montre Gérard portant un DFDR dont les bandes réfléchissantes sont perpendiculaires aux arêtes du boîtier, alors que celles du DFDR au tribunal sont à 21 degrés. L'IPSC conclut : « L'assertion des experts Belotti et Venet citant un angle de 20° n'est pas compréhensible. » Les amorces de la bande DFDR ont été changées pendant les dix mois de détention par l'expert Auffray, sans explication. Le fabricant américain Fairchild déclare le DFDR conforme aux normes de livraison, alors que la bande porte les stigmates de trois pannes différentes. L'alarme GPWS est audible sur le CVR mais absente du DFDR. La bande vidéo officielle Karsenty présente une séquence de commentaires du présentateur effacée, pourtant audible sur l'enregistrement capté par M6.

Chaque argument a reçu une réponse des experts judiciaires ou de la commission. Ce que la défense conteste n'est pas seulement la solidité de ces réponses prises une à une, mais le fait que les expertises les plus sensibles aient été confiées aux organismes dont l'implication était précisément en question : le CEV pour l'analyse des accélérations et de la bande, CFM International pour les moteurs qu'il fabrique, la gendarmerie nationale pour le CVR, Schlumberger pour les enregistreurs qu'il distribue à Airbus. Comme l'écrira Roger : confier l'expertise de l'arme du crime à l'armurier soupçonné de ce crime.
De son coté,Airbus Industrie maintient que l'accident de Habsheim résulte d'un vol de démonstration mené dans des conditions inadaptées (aérodrome inapproprié, méconnaissance du terrain, préparation insuffisante), avec une vitesse trop basse, une altitude trop basse, les moteurs au ralenti, et une remise de gaz trop tardive.

5. L'épilogue et la leçon
Tribunal correctionnel de Colmar, décembre 1996 : les cinq accusés sont condamnés. Cour d'appel, janvier 1998 : Asseline et son expert quittent la salle, la cour refuse d'attendre le rapport de Lausanne rendu un mois plus tard, la peine est aggravée à dix mois ferme. Les plaintes pour faux sont instruites et aboutissent à un non-lieu. En 2008, vingt ans après l'accident, une cérémonie de recueillement est organisée. L'affaire est close.

Avec le recul, Habsheim est d'abord l'histoire d'une confiance collective dans un avion révolutionnaire. Un pilote A320, répondant au témoignage d'Asseline sur les forums de RadioCockpit, a trouvé les mots justes : « Ce que tu as fait avec l'A320, je suis presque persuadé que tu ne l'aurais jamais tenté avec un 737. Pourquoi ? Parce que là où d'habitude tout le monde compense l'inexpérience par la méfiance, tous les acteurs du produit 320 se sont sentis presque invincibles avec cet avion. » Les protections du domaine aérodynamique étaient réelles. Mais le domaine opérationnel, celui qui intègre la trajectoire, les obstacles et le temps de réponse des moteurs au ralenti, restait de la responsabilité humaine.

Habsheim est aussi l'histoire d'une enquête dont les conditions ont rendu structurellement impossible l'établissement incontestable de la vérité. Que les enregistreurs aient été falsifiés ou non, le fait qu'ils aient échappé au contrôle judiciaire, que les expertises aient été confiées à des organismes juges et parties, que les demandes d'expertises indépendantes aient été refusées, tout cela a installé un doute que rien n'a pu lever. C'est peut-être la leçon la plus durable de Habsheim : dans une enquête de sécurité aérienne, la rigueur procédurale n'est pas une formalité bureaucratique. Elle est la condition de la crédibilité des conclusions, et donc de la confiance que les pilotes, les passagers et le public peuvent placer dans le système qui les protège.

Sources :
- Rapport de la Commission d'enquête présidée par Claude Bechet, Journal Officiel, 24 avril 1990
- « Synthèse globale condensée de l 'existant », puis rapport final d’expertise rédigés par Mrs Venet et Belotti, 1990-1992
- Christian Roger, rapport de contre-expertise, 1998
- Michel Asseline, Le pilote est-il coupable ?, éditions N°1, 1992
- Michel Asseline (« freeman »), témoignage sur les forums RadioCockpit
- Dossier SNPL Air France « L'Affaire », 1990
- Rapport IPSC Lausanne, Pr Pierre Margot, 18 mai 1998
- The A320 Habsheim Accident - An Airbus Industrie Response to Allegations(…), 1991

[PLANES OF LEGEND ✈️ @PlanesOfLegend]

🇫🇷Accident mortel entre 2 Rafale le 14 août 2024- Rapport du BEA-É:

Rapport d'enquête de sécurité A-2024-19-A.

Le 14 août 2024, au retour d’un vol d’instruction au ravitaillement en vol, deux Rafale de l’AAE redescendent vers Nancy-Ochey. En raison d’une météo localement défavorable, la patrouille interrompt sa navigation et rejoint une zone d’entraînement en moyenne altitude. Lors d’un exercice de combat rapproché à vue, les appareils entrent en collision lors du second croisement. Un pilote s’éjecte, tandis que les deux occupants de l’autre avion décèdent. Les deux Rafale sont détruits.

3. CONCLUSION
L’év��nement est un abordage entre deux Rafale dans une phase de vol de combat rapproché à vue. MAC (39)

3.1. Éléments établis utiles à la compréhension de l’évènement Le 14 août 2024, au retour d'une phase d'instruction au ravitaillement en vol au-dessus de l’Allemagne, une patrouille de deux Rafale biplace de l’ETR, l’un avec un pilote stagiaire et son moniteur et l’autre avec un seul pilote à bord, effectue une percée aux instruments dans les zones de Nancy afin de réaliser l’exercice d’attaque air-sol planifié en basse altitude puis de revenir vers la base de Saint-Dizier. Rencontrant des conditions météorologiques défavorables et disposant d’une autonomie en carburant suffisante, la patrouille fait demitour et remonte dans les zones de Nancy où elle demande un espace aérien ségrégué en moyenne altitude pour effectuer des passes de tir canon air-air simulées au profit de l’équipier.

À l’issue, la patrouille réalise un entraînement d’opportunité au combat rapproché à vue (Basic Fighter Maneuvers). Lors de l’engagement, les deux Rafale se croisent face à face et partent en boucle dans le plan vertical. Après s’être croisés sur le dos au sommet de la boucle, les deux appareils se retrouvent dans des trajectoires conflictuelles lors de la phase de descente. Durant les 3,5 dernières secondes enregistrées, alors que les trajectoires sont convergentes et que les aéronefs sont à faible vitesse et haute incidence, un Dual Input au sein du Rafale leader engendre une trajectoire non maîtrisée pendant 1,2 secondes.

Le moniteur parvient ensuite à engager une manœuvre d’évitement 0,9 seconde après. Dans l’urgence, il n’y a pas de communication au sein de l’équipage permettant de partager leurs intentions. La trajectoire inattendue du Rafale leader provoque un effet de surprise pour l’équipier dans sa propre manœuvre d’évitement d’urgence. Les deux Rafale se percutent « ventre à ventre ». L’équipier s’éjecte après l’abordage, le moniteur et le pilote stagiaire décèdent dans l’abordage sans s’éjecter. Les deux aéronefs sont détruits. 3.2. Causes de l’évènement L’abordage entre les deux aéronefs peut s’expliquer par une perception non partagée de la situation :  La manœuvre du pilote stagiaire qui cherche à réduire son désavantage tactique en refermant sa trajectoire en direction de l’autre appareil, ce qui l’oriente vers une zone de croisement incertain.  Le choix par le pilote stagiaire d’une trajectoire de croisement par la droite qui peut s’expliquer par sa difficulté à actualiser ses références de Time to Collision acquises et consolidées sur PC-21. 

La tentative par le moniteur de corriger la trajectoire sous forte contrainte temporelle, sans engager la gâchette de priorité alors que le pilote stagiaire continue d’agir sur les commandes. Ce Dual input d’1,2 seconde va jusqu’à annuler les actions opposées en roulis rendant inefficaces leurs manœuvres d’évitement et provoquant une perte temporaire de maîtrise de la trajectoire.  Une probable incompréhension passagère de la réaction de l’avion qui en découle au sein de l’équipage, pendant 0,9 seconde, avant la reprise effective des commandes par le moniteur.  La surprise de l’équipier qui perturbe son anticipation de la trajectoire du leader et en conséquence sa propre manœuvre d’évitement.

Un certain nombre de causes concourent à l’évènement :  Les difficultés d’évaluation des trajectoires relatives des aéronefs sous très forte incidence, ce qui rend délicat l’anticipation de la zone conflictuelle.  L’ergonomie des voyants de sommation et de priorité sur Rafale biplace qui rend l’information difficilement perceptible notamment pendant un vol d’entraînement au combat aérien rapproché à vue.  Un sentiment de maîtrise du phénomène de Dual Input amenant à sous-estimer le risque associé et l’importance du voyant de sommation.  Une formation des moniteurs à l’ETR qui aborde peu les risques liés au Dual Input.  La difficulté de mise en œuvre des consignes d’anti-abordage en entraînement au combat aérien rapproché à vue.

39 MAC : collisions between aircraft while both aircraft are airborne, abordage en vol, selon la taxonomie du système de déclaration des données sur les accidents et incidents aériens de l'organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

Le rapport complet de 54 pages:
➡️https://t.co/1JxGbcDT2u

[G.GYSSELSSHIPCOLLECTION @GGYSSELSSHIPS]

🇧🇪 Belgian Navy Mine Countermeasures Ship ( MCMV ) BNS OOSTENDE M 940 coming into Oostende 🇧🇪 ( Belgium ), June 23,2026 for its official christening tomorrow June 24, 2026.@WarshipCam,@seawaves_mag

[Louis Duclos @ObsDelphi]

🇫🇷🥖Je compte sur vous une nouvelle fois pour voter pour le Rafale !

On n'arrête pas la propagande française ⤵️

[Edwards Air Force Base @EdwardsAFB]

ALERT: A United States Air Force B-52 Stratofortress crashed shortly after takeoff on the Edwards airfield at 11:20 a.m.

Emergency crews immediately responded to the scene and the situation is ongoing. More information will be provided as it becomes available.

[Bilim Dünyası @dunyasalbilim]

Bilim insanlarının çift sarkacı hâlâ neden tam olarak öngöremediğinin sebebi bu.

[PlanesTV @PlanesTV]

Two of the stars of Le Temps des Hélices at La Ferté-Alais over the weekend: the Dassault Rafale C and the Renault Caudron C.430 Rafale.

[Lezardo @Lezardoh]

L’Australie va dépenser 6,7 milliards d’euros pour garder ses vieux sous-marins de type Collins en service jusqu’en 2040 https://t.co/E0lhDfpQdn

[Lezardo @Lezardoh]

@ChasseEmbarquee La photo est terrible, possibilité de l'avoir avec une définition supérieur ?

[Lezardo @Lezardoh]

@TrackeurADSB @ViauAlexandre2 @baptou1945 Celui la est pas compliqué a trouver il était a lann bihoué sur le stand de la 28F.

[Lezardo @Lezardoh]

@warspite_jimmy J'avoue j'ai su par la suite que 15km plus au nord ou a l'ouest il n'y avait que quelques gouttes.