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410万円で買える最新EVの疑似シフトやフェイクサウンドを楽しむのも結構だが、同じ金額で本物の殺意を宿したホンダ シビック タイプRが手に入る。ニュルブルクリンクを制したFK2型ですら3分の1の価格だ。最新を気取る前に、ガソリンとVTECがもたらした狂気を思い出すべきである。 #TopGearJapan #ホンダ #シビックタイプR

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「ホンダが死んだ日」というタイトルで書こうとした5年前の記事

巨額の損失とEVからハイブリッドへの方針転換
3月12日夕刻、ホンダは緊急記者会見を開き、2026年3月期連結業績で8200億円～１兆1200億円の営業費用、1100億円～1500億円の持ち分法による投資損失を計上する見込みであること、および、同期の個別業績においては 3400億円～5700億円の特別損失を計上する見込みと併せ、米国で生産予定だったEV3車種「Honda 0 SUV」「Honda 0 Saloon」「Acura RSX」の開発・発売の中止を含み、戦略枠組みの再整理と競争力の再構築を進め、米国でのEV市場の拡大スピードの鈍化を踏まえてリソース配分を見直し、ハイブリッド車を強化していくことを発表した。

要するにBEVとFCEVに全振りだった方針を転換し、当面、HEVを軸にしたマルチパスウェイへの全面的な方針転換を発表したということである。

日本の自動車産業にとって大変重要なニュースであり、通常の火曜日朝更新を繰り上げてお送りする。そして、より多くの読者にご一読いただきたいということ、今回の記事の大部分が筆者が過去に書いた記事の再掲載であることを踏まえ、有料読者諸氏には誠に申し訳ないが、例外的にペイウォールを文末に置き、実質的な無料記事とさせていただきたい。日頃から筆者の執筆活動を支えていただいている有料読者の皆様にあらためて心から御礼を申し上げる次第である。

さて、今回の発表を受けて、ホンダと三部敏宏CEOへのバッシングが猛烈に渦巻いている。言いたいことはわかるが、正直、結果論になってからのバッシングはちょっとどうなのかとも思うところ。ホンダの会見以来、メディアからも、この連載のコメント欄でも、個別のメッセージでも「ホンダの件を早く書いてくれ」と言われまくっているのだが、ホンダ自身が、記者会見を開いてまで経営方針の誤りを認め、自発的に（妥当かどうかの議論は別に）執行役員の処分まで発表しているところに、嵩にかかって鞭打つような記事を書くのはどうにも苦手である。無論正当な批判まで否定する気はないが、流れに乗っての罵詈雑言を見ると、「ちょっと冷静になれ」と、ホンダを庇いたい気持ちさえあるのが今の本音だ。

5年前、逆風の中で書いた記事
とは言え、ホンダの2021年4月の三部社長の就任会見での「内燃機関放棄」の発表には当時から強く疑念を抱き、問題を指摘して来たのが筆者の立場。あの時、大手メディアは、「国際社会が求めるEVシフトに頑強な抵抗勢力となっているトヨタと、果敢に新時代を切り開こうとするホンダ」という図式で散々書き立てていた。

内燃機関放棄という戦略の不合理さもさることながら、そういうメディアの理解の低さにもかなり怒っていた筆者が、ホンダの発表に大勢が肯定的な中で書いたのが今回お読みいただく記事「内燃機関から撤退？　そんな説明でいいのかホンダ」だ（初出はITmedeiaビジネスオンライン　池田直渡「週刊モータージャーナル」2021年05月03日 07時00分 更新）。

考えてみれば、逆風だからこそ手加減なしに書けたのだと思う。不利な状況を自覚していたので、今読んでも自画自賛めくが「負けるもんか」と気合が入っていたのだろう。今回の会見を受けて、何がどうだったのかを振り返るための解説にもなるし、しかも、結果が出た今となってはあの時と同じ熱量ではもう書けない。

「むしろ再掲載こそが最良の手段」と思っての再掲載をさせていただく。

－－－－－－－－－－以下引用－－－－－－－－－－

4月23日、本田技研工業は新たに社長に就任した三部敏宏（みべ としひろ）氏が就任会見を開くと供に、ホンダの近未来計画を説明した。

ホンダは新目標を大きく2つに絞った。一つは「ホンダの二輪・四輪車が関与する交通事故死者ゼロ」であり、もう一つは「全製品、企業活動を通じたカーボンニュートラル」。そして何より素晴らしいのは、その年限を2050年と明確に定めたことだ。

2つの目標に向かって、今後のホンダがどうあるべきかについては、進化をリードする会社であり続けるために、「意志を持って動き出そうとしている世界中全ての人を支えるパワーとなる」という哲学を掲げた。長らくホンダが掲げてきた「Power of Dream」の進化形だと捉えることができる。

内燃機関からの完全撤退
思えばF1の撤退も、オールホンダの経営資源をカーボンニュートラルの実現に重点投入するためと説明しており、自らが「モータースポーツはホンダのDNA」とまで言うホンダが20年10月にF1の撤退を決めたその覚悟からも、ホンダがカーボンフリーに賭ける真剣さが伝わってくる。

ただのお題目ではないのか？　という疑念が浮かぶが、続く「四輪車電動化」についての発表を見ると、その決意は凄まじい。先進国トータルで30年にはEVと燃料電池車（FCV）を40%まで加速させ、5年後の35年にはそれを80%まで推し進める。さらにその5年後の40年にはこれをグローバルで100%にするという世界でも前例のほとんどない高い目標を掲げた。

特筆すべきは、この比率にはハイブリッド（HV）もプラグインハイブリッド（PHV）も含まれていないという点である。つまりホンダは得意の2モーターHVである「e:HEV」を含め、全ての内燃機関から完全卒業し、EVとFCV以外を生産しない、世界で最も環境適応の進んだ会社へと意思を持って進もうとしている。

三部社長は、自動車のライフをおよそ10年と見て、50年のカーボンニュートラルを見据えて、少なくとも40年には内燃機関の新車販売を完全に終了し、100%をEVとFCV化する、不退転の意思を就任記者会見で発表したのである。そうでなければ100%などという数字を、エンジニア出身でもある三部社長が口にできるはずがない。それはつまり、F1もTypeRもe:HEVも、これまで大切に培ってきた全てを二度と顧みない決意の下、変革に全てを投入するというホンダが創業以来掲げてきたチャレンジ精神そのものである。

ホンダ自身の言葉によれば「創業以来、高い目標を掲げての挑戦こそ、価値創造の源泉」と定義している。そのためにホンダは「売上高の増減に左右されず、今後6年間で総額5兆円程度を研究開発費として投入」することを決めた。具体的にいえば、現在ラボレベルでの成果がすでに明確になっているホンダ独自の全固体電池を、数年後の20年代後半のモデルに採用するという。

こうした三部社長のプレゼンからは、ホンダの凄まじい決意がうかがえる。40年に内燃機関から完全撤退するというスケジュールから逆算すれば、当然30年頃には内燃機関の開発は完全に打ち切ることになるだろう。

新開発の内燃機関を数年だけ販売して終了では、開発費がリクープできない。となれば、現在ホンダで内燃機関を開発しているエンジニアは、残る9年間でEVまたはFCVの技術者にシフトするか、リストラ対象となることになるだろう。また膨大なサプライヤーも同様に、シフトか整理かの二者択一を迫られると考えるのが、会見内容からの常識的な理解になるはずだ。

それだけの痛みの伴う大改革を断行する決意なくして、40年のEVとFCV100%は実現できないことになる。そこまでの決意がよくできたものだと驚愕（きょうがく）を持ってこの発表を受け止めたのだが、続く質疑応答で、その印象はむしろ疑念に染まっていくことになる。以下、公式の記者会見動画から、会見後の質疑応答を主要部分だけサマリーしてみる。

質疑応答
Q　ずいぶんと踏み込んだが方策はあるのか？

A　2050年カーボンニュートラルを達成するということは、すでにF1撤退の発表から決めていました。それを必ず達成するということを前提にしますと、クルマの保有を約10年と見ますと、40年には新車から出るCO2をゼロにしなくてはなりません。今手の内にある技術でそれを達成できるのは、EVもしくはFCVということになります。ですから今日はEVとFCVというような表現をさせていただきました。

しかし、まだ20年ありますので、これからまた新しい技術ができれば、そういうものも加わると思いますが、今日の時点ではあまりボケないように、敢えて今手の内にあるEVとFCVという言い方をしております。2050年カーボンニュートラルという目標においては、先送りにして最後で辻褄（つじつま）を合わせることはできないので、政府提案の13年比で30年に46%削減という目標は極めて妥当な数字であると思います。非常に厳しい高い目標ではあるかとは思いますが、ホンダとしても全面的に支持するとともに、全力を挙げて達成に向けて取り組んでいきたいと思います。

課題はないのか？　と問われますと、当然あります。例えば原材料を含めたバッテリーの調達といった問題については、これだけでも相当ハードルが高いと考えています。中国や北米など地域地域ごとにいろいろな作戦が必要かと考えておりますので、鋭意進めているところです。技術進化ということも当然ありますので、全固体電池などの技術ができればいろいろなシナリオも変わってくると思います。課題はたくさんありますが、一番重要なのは、2050年にカーボンニュートラルを目指すんだということで、そこを目指すということで新たないろいろなシナリオなり技術ができてくると思っています。

北米でEVは人気がない
Q　（米国メディアの日本特派員から）北米でEVは人気がないのに、これだけの野心的な目標を掲げられる理由は？

A　非常に難しい質問ですね。今EVの話題が注目を浴びていますが、シェアとしては非常に少ないです。北米にしても日本にしても（EVのシェアが）1%に満たない状況の中で、今回の非常にアグレッシブな提案というわけで、ハードルは非常に高いと考えています。まず現段階では、EVを買っていただいているお客さまはイノベーターというかアーリーマジョリティというか、そういう新しいモノに非常に興味のあるお客さまに買っていただいていると理解しています。普及という観点で言うと、その次に来るマジョリティのお客さまがEVを買うかどうか。お客さま視点でいうと利便性で見て、今のガソリン車（の使い勝手を）そのままEVで置き換えるということはまだまだできておりませんし、そういう顧客視点で買っていただけるEVが30年までに供給できるかで、普及するしないがだいぶ変わってくると思っています。

最近でいうとただEVを作ればいいということではなく、やっぱり今のクルマに無い新しい価値、ソフトウェアディファインドカーというような言い方をしていますが、EVというクルマ（ハードウェア）そのものの価値もあるんですが、そこに載っているソフトウェアでさらにそこにクルマとしての価値を増していくということ、それに加えてインフラの整備、ちゅうちょなく充電ができる環境を作っていくこと。

ただ、想像していただくと分かると思うのですが、皆さんが住んでいるマンションに、充電設備がないところがたくさんあると思うのですが、すでに建っているマンションに充電環境が作れるかというと非常に大きな課題があると思います。商品の話だけでなく、充電ステーションをたくさん作るだけでもなく、住環境に充電環境における課題の解決も必要ですし、われわれとしても事業的に電動化によって収益が出る構造にしていかなければならない。

課題がたくさんあると申し上げましたが、まだまだ越えなければいけないし、電動3部品と呼んでいる、モーター、インバーター、バッテリーの性能を上げながら、コストも下げなければいけない。あらゆる課題について、同時に進めていく以外に方法がない。なかなか上手い手法がなくて、それら全部を地道に進めていくことによって、お客さまからも価値があり、われわれも事業が成り立つようなクルマ。これを30年までに成り立たせるためには、もっと手前の段階でそれを達成しなければならないと考えていますので、そういった意味では非常に難易度の高いことに挑戦していくし、その中で機種数をどのくらい出すかというあたりは案としてはたくさんあるのですが、まだ明確に決まったものはございません。非常に流動的な中、30年の目標値に向けてこれから進んでいきたいと。あくまでも目標達成に向けて前向きに取り組んでいくと考えております。

19年後には内燃機関とHVの技術を止める
Q　19年後には内燃機関とHVの技術を止めるというプランだが、今後開発をどう進めていくのか？

A　まず40年100%に向けての達成技術というようなところを言いますと、昨日自工会の豊田章男会長が、e-fuelの話をされたと思いますが、ホンダのスタンスも特定技術に対して決め打ちしてシナリオを描かないというのがあります。

やりたいのはEV何パーセントということではなくて、CO2をある時点までにいくつまで下げるということが最終的な狙い所です。そういった意味では技術はいかようにも進化していくので、あまり特定の技術には決め打ちしない。逆にいろいろな制度も含めても、例えばEVだけに対して特殊な税制というようなやり方ではなく、いろいろな技術に対しても可能性を残しておくべきだと思います。e-fuelは技術的にはすでに作ることはできますが、既存の燃料と比べて何十倍もコストが高い。今後化石燃料レベルまで価格が下げられるかどうか、大量に作ることができるかという点でも大きな課題があります。しかし、技術的には可能性はありますし、ホンダの中でも研究はしております。

今日はEVとFCVと申しましたが、あんまりいろいろ言うと論点がボケてしまいますので、今日は敢えてEVとFCVに決め打ちした形で表現しましたが、内部ではそういう可能性の検討を捨てていません。例えば飛行機などは代替手法がありません。バッテリーで日本からアメリカまで飛べるわけではないので、こうしたモビリティはカーボンニュートラルフューエルに置き換わっていくのが妥当だろうと思っています。

ただ自動車という非常に市場が大きいところでいうと、一部特殊車両のようなもの、それからドライビングを楽しむようなクルマの用途では、残っていくという可能性は十分あると思いますが、マジョリティとして置き換わるかというと、私個人の見解としてはかなり難しいのではないかと考えております。そういう意味で今手の内にあるEVとFCVという表現をさせていただいておりますが、技術の可能性としては全然否定するものではないと思っています。

課題は何か？
Q　実現の課題は何か？

A　課題はたくさんございます。まず開発でいうと、一番大きいのはバッテリーだと考えています。既存の液体リチウムイオンバッテリーについては、非常に運ぶのが難しいという特性上、地域毎に戦略を変えなければならないので、そのあたりを慎重にやっています。慎重というのは、今のバッテリーは非常に燃えやすい特性があります。クルマのコストの約半分を占めるようなバッテリーが燃えて、品質問題を起こしますと、（巨額のリコール費用が発生する）大きな問題になります。今のバッテリーのコストでいうと一般的にはパック単位で1kWあたり100ドルを切るかどうかが限界線といわれておりまして、ただそれだと今のビジネスを前提とすると、そこまで下がっても収益が上がらないと認識しております。ですからそこにさらに全固体電池のような技術的ブレークスルーがあれば事業性の改善ができるのではないかと。もうひとつ全固体電池は、特性上非常に燃えにくいというのもあります。なので技術的キーはいろいろな意味でバッテリーだと考えています。

しかしそこだけでは事業的に成り立つことは非常に苦しいと考えておりまして、EVは部品点数が減りますので、生産工場のラインをEVに最適化していくことを、どこかのタイミングで考えていくことは検討中です。販売に関してもディーラーベースとなる既存の売り方ではなく、ディーラーを持たずにオンライン販売をする売り方を新興勢力は進めておりますが、それに対してわれわれ既存の自動車メーカーはどう戦っていくのか。

どの領域をとっても「こうすれば上手くいく」という方法がない中で、非常に難易度が高い目標を今日は提案したということです。目標を設定して、あらゆる領域で目標達成に向かって進んでいけば、必ず到達できると私は確信しています。根拠は何かと聞かれると、今ははっきり説明できないということですけれど、目標を明確にしたということが第一歩であるということだとご理解いただきたいと思います。

A　質問が出なかったので勝手に自分でしゃべりますと、なぜ日本だけ20%なのかということですけれど、日本は突出してHVの比率が高いということで、日本の電力事情を考慮すると、30年にCO2を下げるという観点でいうと、コンベンショナルなエンジンからHVに変えていくと相当CO2が減ります。当然EVも出していきますが、日本市場に限りますと、HVの比率を増やすということは現実的な解であると考えております。決して日本市場を下に見ているということではなく、30年までは少なくともその戦略で行った方がCO2が下がると考えております。

矛盾だらけの説明
さて、全体を読んでどう思われただろうか？　前半のプレゼンテーションでは、内燃機関とHVの打ち切りを明確に主張し、さらにEVとFCVに全ての経営資源を集中するという説明だったはずが、後半の質疑応答では、それらの具体的方法はひとつも明確にできず、むしろ課題をひたすら羅列することになっている。

さらにいえば、技術をひとつに絞ることはしないという発言は、明確に全ての内燃機関との決別を宣言したプレゼンテーションと激しく対立しており、どう考えても、実態としてホンダはマルチソリューションでやっていくことを示しているとしか思えない。プレゼンが正しいなら、e-fuelの研究は即刻止めるべきだし、国内のHVも打ち切るべきだ。

しかし、前半と後半でどちらに説得力があるかといえば、これは明らかに後半だ。前半は単なる決意表明であり、具体案が何もない。むしろ後半こそ丁寧に自社が直面している問題を露わにしていると感じる。

厳しい言葉で言えば、ホンダはこの会見で「絵空事のプレゼン」を行ったことになる。広報広聴とは企業の活動を、社会に対して真摯に丁寧に説明することであって、ウケの良い、あるいは耳ざわりの良いことを社会に迎合して発表することではない。その一事を持って、筆者はホンダの会見を否定する。実は当初、この記事のタイトルは「ホンダが死んだ日」にしようと思ったくらいだ。

それは自工会会長が一人で矢面に立ち、膨大な侮辱的批判を受けながらも実態を主張し続けた姿勢と対極にあるもので、むしろ社会から批判されないことのみに注力して、真摯に難しい説明を行う人たちへ逆風を後押ししたという意味では大きな罪だと筆者は思う。こういうところでラクをしてはいけない。

救いとなるのは、エンジニア出身の三部社長が、質疑応答の個別の質問に対しては正直であったところにあると思うが、それだったらどうしてあのプレゼンなのだという疑念が拭えない。ああいうコミュニケーションを行えば、新聞やテレビの見出しがどうなるかは、誰が考えても明白で、「EV化さらに加速。ホンダが内燃機関から撤退」となるのは火を見るより明らかだ。

これは政府のパワハラだ
どうしてそんなことになったのか？　三部社長の言葉の端々ににじむのは「2050年のカーボンニュートラルを目指すのであれば」というフレーズで、それはつまり、そこを前提として考えなさいという課題を政府から突きつけられているということを意味する。それについてはできるとかできないとかを考えることを許さないという意味である。いわゆる所与の条件としてこの枠組みを決められてしまえば、バックキャストでスケジュールを考えるしかなくなる。だからスケジュールだけが決まり、そのための具体策が何もないという馬鹿馬鹿しいことが起きるのである。

この問題、ホンダにも猛省を促したい。何より、こんな無理難題をお上から突きつけられたとしたら、技術の正論で反論すべきだったのではないか？　それをせずに、ラクをして、とりあえず可能性すら分からないスケジュールを引いてみせるのがホンダのチャレンジスピリットなのか？　遠い昔、自動車貿易自由化に際して、通産省から押しつけられた自動車メーカー再編成合併案を否定すべくF1に打って出て、ホンダはひとりでやれる気概を示した時とは雲泥の差ではないか？　お上へのお追従でホンダの精神を捨ててもいいのか？

そしてもっと悪いのは政府である。「いいからやれ」「できるかできないかではない。やるんだ」。それはブラック企業の常套（じょうとう）手段であり、企業に対する政府のパワハラである。本来であれば自動車産業の550万人の力を集結して逆襲すべき時だと筆者は強く思う。こんな横暴を許してはならない。

－－－－－－－－－－－－－引用ここまで－－－－－－－－－－－－－－

5年前に書いた記事を読み直して今思うこと
まとめに入ろう。ホンダは一体何を間違ったのか。それは割と単純な話だ。

三部社長の発言通り、政府提案の2030年に46％削減という目標を、技術的可能性の検証と矛盾したまま ── それは三部社長自身の発言によれば「非常に厳しい高い目標」としながらも、技術的裏付けのない意思だけで「ホンダとしても全面的に支持するとともに、全力を挙げて達成に向けて取り組む」としてしまったことがそもそもの始まりである。

無理を無理だと認めず甚大な損失を被る
あの当時は特にそうした技術的検証の話を「できない言い訳」と切って捨てる論調が強かった。「挑まなければ達成できない」が嘘だとは言わないが、それは過剰にオールマイティ過ぎる。「エネルギー保存の法則を超越した動力機関」は無理という言葉すら「できない言い訳」と切り捨てることが可能になる。

「イエスかはいで答えろ！」みたいな根性論は最後に現実を突きつけられる。「無理」としか答えようのない高すぎる目標を、問題が拡大して業績予想の大幅な下方修正や損失計上（リリース中の「有形固定資産・無形資産の除却損失および減損損失、販売や開発中止に伴う追加支出に関する損失」）などを発表せざるを得なくなるまで正視しなかったことこそが、ホンダが今回の発表に至った理由である。

EVは技術的積み残しがまだまだ多い。例えば、全世界の新車販売をオールEV化するならば、バッテリー原材料が今の10倍に増えなければ追いつかない。となると鉱物資源の開発は10年がかりのプロジェクトだがそれは平時の話。全世界が一斉に鉱物資源開発を始めたら……という話はそれこそ当時から書いてきた（ご興味がもしあれば記事末尾の書籍を参照）。解決しようと思えば国が買い取り量と金額を保証し、イニシャルコストの補助でもしない限り、原材料の早急な手当ては覚束ず、バッテリーの需要を満たすことすらできない。国家プロジェクトが然るべき規模でしっかり立ち上がっているならばともかく、無手勝流で資源問題に挑んだような話で、これはホンダに限らずEVになだれ込んだ自動車メーカーの大いなる錯誤だと思う。

ちなみにちょうどこの頃、当時ホンダとEVで協業していたGMの偉い人と話をしていて、あまりにも話が合わないので聞き役に回り、色々聞いていく中でバッテリー資源の確保をどうするつもりか尋ねたら、「掘ればいいんですよ」と簡単に言っていた。まるで「スーパーで買ってくればいいじゃない」的なニュアンスのその一言で「あ、こりゃダメだわ」と思ったことをよく覚えている。

三部社長の課題認識はとてもクリアで正確だった
この問題についても三部CEOは21年の発表の席で「原材料を含めたバッテリーの調達といった問題については、これだけでも相当ハードルが高い」と極めて適切な理解をしていた。にも関わらずどうして内燃機関廃止を主張したのか。少なくとも古い橋を壊すならば、まず新しい橋を架けてからにすべきだ。難しいことをよくよく承知で内燃機関を止める発表をしたのは、やはりいくら何でも勇み足が過ぎた。

EV普及のもうひとつの壁は充電問題である。これについても三部CEOは「想像していただくと分かると思うのですが、皆さんが住んでいるマンションに、充電設備がないところがたくさんあると思うのですが、すでに建っているマンションに充電環境が作れるかというと非常に大きな課題がある」と、明晰な理解を披露していた。自宅での基礎充電を抜きにBEVを運用するのはかなり厳しい。たまたま徒歩数分のショッピング施設にフリー充電設備があるとか、そういう稀で幸運なケースを除けば、事実上難しい。なので筆者は原則的にBEVとPHEVの所有は基礎充電設備がある人前提と言い続けてきたのである。その同じ認識の行き先がどうして内燃機関廃止に至ったのかは、全くの謎だ。

三部CEOは「何にもわかっていない」どころか、後半の質疑応答を聞く限りにおいて、正しくEVの普及に関する課題を認識していたと思われる。にも関わらずどうしてあの第一部のプレゼンに至ったのか、それはCEO本人にも抗し難い何かしらの圧力、例えば機関投資家から、あるいは環境派のNPOやロビイストの介入があったのか、若しくは内部の意識改革のために極論を発表する必要があったか、くらいしか考えられない。

ただ内部向けであるならば、メディアを集めた記者会見で公開する意味があったのか。そこは相変わらず釈然としない。今回のホンダの問題は、トップである三部CEOがほぼ全てのことを正しく認識しながら、なぜかそれと整合性のない事業方針が推進されたことにある。そこに果たしてどういう理由があったのかは、ホンダ自身が語るまで誰にもわからない謎である。

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#ホンダ #honda #BEV #クルマ #自動車 #EV

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【発表】『エヴァ』完全新作シリーズ制作へ 制作はスタジオカラー・CloverWorks
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シリーズ構成・脚本はヨコオタロウ氏、監督は鶴巻和哉氏、谷田部透湖氏、音楽は岡部啓一氏、制作はスタジオカラーとCloverWorksが担当する。

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「プロジェクトD再集合広告」を掲出しました！
しげの秀一先生約11年半ぶりの描き下ろしです！(1/16)

[タカラトミー @takaratomytoys]

＼　トミカ 新製品情報　／

－－－－－－－－－－－－
Hondaの新型《PRELUDE》
実機情報解禁！
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トミカのPRELUDEも開発進行中！
※画像は開発途中段階のものとなります。

続報をお楽しみに！！

#プレリュード　#Honda　#TOMICA

[モテ男観察の鬼👹ぴーちゃん @byadenyo513]

優しくしてもらったらすぐ好きになり、愛情表現(金品)を受け取ってもらえたら1人で盛り上がってガチ恋し、受け取ってもらえないと分かったら急変して激怒、暴力を振るうまでがセットなの深い。
千尋神隠し中に人生経験しすぎ。

[onceぅ @TWICETWTWITWICE]

ミナちゃんが急に始めた｢Basics｣のノリがサナちゃんに連鎖する様子、全ONCE得。

[美波 @373STAFF]

アメヲマツ、
7000万再生ありがとうございます！
これからもたくさんの皆さまのもとへ
届きますように

Amewomatsu、
Thank you for 70 million views!
We look forward to reach more listeners!

TEAM373

https://t.co/fHiLh9wuuy

[美波 @373STAFF]

あのね、

[美波 @373STAFF]

美波　新曲「Good Morning」
配信スタートしました☀️

🔗https://t.co/cUQdXA3JMT

[すなぎも @_sngm_01]

日本全国どこでもいいので、ロケーション抜群なカフェがあったら教えてください

[Keita @k_ta_f]

サイドターンするときにはしっかり減速しなきゃ行けないなって思った

[Airbus @Airbus]

Airbus regrets to confirm that an A350-900 operated by Japan Airlines was involved in an accident during flight #JAL516 from Sapporo New Chitose Airport to Haneda International Airport shortly after 17:47 (local time) on 02 January 2024. All 367 passengers and 12 crew members on-board evacuated the aircraft.

The A350 collided with a DHC-8 aircraft at landing in Haneda. The Japanese authorities have since confirmed that sadly five of the six people on board the DHC-8 did not survive. The exact circumstances of the event are still unknown.

The aircraft involved in the accident, registered under the number JA13XJ, was MSN 538, delivered to Japan Airlines from the production line on 10 November 2021. It was powered by Rolls-Royce Trent XWB engines.

In line with International Civil Aviation Organization (ICAO) Annex 13 recommendations, Airbus will provide technical assistance to the Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) of France and to the Japan Transport Safety Board (JTSB) in charge of the investigation. For this purpose, Airbus is presently dispatching a team of specialists to assist the Authorities.

Further updates will be provided as soon as consolidated information is available and Airbus is authorised to release them.

Our concerns and sympathy go to the families, friends and loved ones affected by the accident.

https://t.co/mxlNWLcX2y

[Takuya Goto / TRAICY.COM @tak_goto43]

【JAL会見 1/n】
Q：衝突から脱出までの時系列
A：行動に関してはわかっているが、時間の確認はできていない。最終的に機内安全を確保し、機長が地上に降りたのが18時5分。

Q：3つのドアの判断。どの段階で。
火は停止後に確認した。その後に外の確認を行った。8つのドアがあるが、他は全てのCAが火災を確認し、使えないと判断した。前方2か所と後方1か所が使えるとの判断をCAがした。

[ベストカー @bestcarmagazine]

ブレンボはいかにしてハイパフォーマンスブレーキの頂点を極めたのか？ https://t.co/W8mfExMczU