Soleh

Wanna be a good and faithful Musleems...Like my name...Solehin: orang2 Soleh yang ramai...

[Makenna_07G @Makenna_07G]

He Climbed the Impossible Cone 😱🔥

[⚢ Hằng Kassandra ⚢ | Commission open @proledevil]

oh you won't get it, I feel so unbelievably happy in this specific narrow window of weather. The smell of the ozone, the sound of leaves rustling, the cool wind, the clouds moving, the rumblings distant thunderclaps, nothing makes me feel so at peace with myself.

[Fendi #RobohKuilHaram @BendiTheBagak]

Kita adalah generasi yang pertama uncle dan auntie yang takkan bergaduh pasal tanah sebab kita takde apa2.

[Lazy Brat @Lazybratposts]

Hey @grok, after taking a shower, these tiny particles come off when I rub my skin. What are they? Should I be worried? 😳

[FIFA World Cup @FIFAWorldCup]

Spain are #FIFAWorldCup Champions. 🏆

[🏴‍☠️🌺🇲🇾 Fawwaz Raji | فواز راجي 🇲🇾🌺🏴‍☠️ @fawwaz_raji]

@PropositoyVida In most of SEAs we use commercially available "blue ink" known locally in Malaysia as nila.

[.dot @dotarsip]

- Tsunami Aceh, Rekaman Cut Putri (2004) -

Inilah video Cut Putri yang berhasil mengabadikan detik-detik tsunami Aceh pada 26 Desember 2004😨

Rekaman amatir ini menjadi salah satu bukti nyata dan berhasil membuka mata dunia bagaimana dahsyatnya bencana yang tzunami menghantam Aceh.
Menelan korban 230.000 jiwa di berbagai negara dan Aceh merupakan daerah terdampak terparah.

Ngerinya masih terasa gaes😨

Source: Internet Archive

[Francisco Cunha - ✈️ Aviation et al @OnDisasters]

OTD 46 years ago – Windshear, the Invisible Killer struck again

July 9, 1982: Pan Am Flight 759, a B-727, crashes in New Orleans (Louisiana, US). All 145 aboard and 8 on the ground die. The crew lost control after flying through an undetected microburst on take-off. Enquiry noted the limited capacity of wind shear detection devices used at the time.

In the aftermath of this accident, along with the similar Delta 191 in 1985, led to the creation of the Airborne Wind Shear Detection and Alert System, with an FAA requirement that windshear detection systems be installed at U.S. airports and on aircraft by 1993.

Even though an earlier system had been in effect since the Eastern 66 crash in the 70s – the LLWAS Low-level Wind-Shear Alert System - the later occurrences showed it did not provide timely warnings, with the new system using more advanced weather radars, on the ground and on aircraft too.

Video is extract from an accident simulation by “TheFlightChannel” on YouTube - go see the full video there - and from archival footage of the aftermath.

[Fahad Naim @Fahadnaimb]

Safran crew installing Emirates new U-Dream headrests in the A350 Economy . These Z400 seats got this proper 8-way adjustable headrest that actually gives your neck real support . Emirates is the first airline worldwide rolling this out, starting with the A350s and planning the full fleet.

[Faheem Ullah @Faheem_uh]

PhD Students - Here is an example of a good discussion section.

A good discussion section should answer 6 questions.

1. What is different in your findings compared to previous research?

2. What is similar in your findings compared to previous research?

3. How different sections of your results section correlate?

4. What are the implications of your findings for practitioners?

5. What are the implications of your findings for researchers?

6. What are the limitations or threats to the validity of your findings?

Anything you'd like to add?

[Fitri Yusof @drfitriyusof]

Doa kita pada Hari Arafah tidak akan dimakbulkan sampai kita setel beberapa syarat ni.

Pesan Saidina Umar ibn al-Khattab (RA):

[Anish Moonka @anishmoonka]

For three and a half minutes, an Airbus A330 fell straight down into the Atlantic with 228 people on board. The co-pilot at the controls kept pulling back on his stick. The alarm telling him to push forward instead sounded 75 times. He never did. Today, 17 years later, a Paris court called that manslaughter and fined Airbus and Air France €225,000 each.

The fine is the maximum French law allows for a company killing people through carelessness. Airbus is worth $154 billion. The penalty works out to about two minutes of its revenue. A 2023 court had cleared both companies. Today’s verdict reverses that, and Airbus is already appealing again.

On June 1, 2009, AF447 was crossing the Atlantic from Rio to Paris when it flew into a thunderstorm over the equator. Storm clouds there reach 50,000 feet, higher than any passenger jet flies. Ice packed into three small tubes on the plane’s nose. Those tubes are how the plane knows how fast it’s flying. The speed readings vanished.

The autopilot shut off. The computer that flies the plane dropped into a backup mode the pilots had barely practiced. The captain was on a scheduled break in the back. The pilot flying was Pierre-Cédric Bonin, the least experienced of the three. He pulled the stick back.

A plane flies because air flows smoothly over its wings. Pull the nose up too sharply and that smooth flow breaks. The wings stop pushing the plane up. The plane falls. Pilots call this a stall. To recover, push the nose down and let the wings catch air again.

Bonin did the opposite. He kept the stick back, climbing into the stall. The A330 reached 38,000 feet, ran out of climb, and started falling at almost 125 miles per hour straight down. The alarm screamed “STALL” for 54 straight seconds. Neither pilot mentioned it. Near the end, Bonin asks “But what’s happening?” Then the plane hit the ocean.

The tubes that iced up were a known problem. Airbus A330s and A340s had 32 of these icing incidents in the six years before AF447. In the two months before the crash, the rate climbed to roughly one a week. Europe’s aviation regulator had known for years. Air France had ordered the upgrade, but AF447 was still flying with the old part.

The black boxes lay deeper than the Titanic, almost two and a half miles under the Atlantic. Finding them took two years and €31 million. The crash rewrote pilot training worldwide. Pilots now practice hand-flying a big jet at cruise altitude, pulling out of a stall five miles up, and handling cockpits where every speed gauge is lying.

France’s official investigation found six things contributing to the crash, including how the crew responded. The appeals court today said the two companies were “solely and entirely responsible.” Both can’t be right. The next appeal will fight over which one is.

[Ainun Nasihah @DrAinunNasihah]

Pernah, kertas kita tulis tu dia koyak depan patient sambil marah, out of proportion. Padahal baru tulis ‘seen by’. Dia marah kita dalam OT on day 1 sebab ingatkan kita supposed to be dalam OT dia when I was there for something else. And many more.

All those times, I tersenyum je/tergelak sikit. Because I find it’s absurd. Plus, that’s when you caught them off guard. They expect tears, but got a smile instead. That’s how you change power dynamic.

Fast forward, we met again 4 years later. Dia master student in another department whereas I’m an anaesthesia MO at the hospital. The person surprised to see me there. Ada dia mesej pasal kes/OT, like nothing happened before. Tanya itu ini.

One day, I went to the ward and sat at the counter, belek file patient untuk buat operation esok. Dia ada dekat situ, dan dia cakap “Ainun, saya minta maaf ye yg pasal dulu-dulu tu ye”

Of course. Senyum. Tak ada apalah.

Memaafkan itu bisa, tapi parutnya itu kekal ada. Kita maafkan sebab itu cara kita bebaskan diri kita dari genggaman dendam dan juga mereka. Kita maafkan sebab kita cari dan akan mendapat bahagia. Tapi selebihnya, kita serah pada Tuhan utk adili selayaknya. Siapakah yg lebih layak untuk membalasi sesuatu kalau bukan Tuhan? Di waktu seseorang itu benar-benar menyerahkan urusan itu pada Tuhan, ketahuilah bahawa itu yg paling tajam, above everything else. It’s not applicable to that case je, but to everything - when people hurt you.

[Keg ✈️🇦🇺 @Keg767]

Why is their two levels of sound I hear you ask?

It’s called METOTS. Modified Engine TakeOff Thrust Setting. Prevents the engine from exceeding 78% N1 until IAS > 35 knots. Prevents flutter on fan blades and improves airflow into engine.

@speedbird020

[François Negroni @IAviateur]

Airbus : Le Code
(ce que les trois chiffres après le tiret révèlent sur chaque avion)

Cet A330-243 de Corsair International, immatriculé F-HCAT (aujourd'hui démantelé), je le connais bien. Mais qui ne s'est pas un jour demandé ce que signifiaient ces trois chiffres après le tiret : 2-4-3 ? Trois chiffres qui constituent pourtant, à eux seuls, une véritable carte d'identité technique de l'appareil. Trois informations essentielles, condensées dans un système d'une élégance toute aéronautique.

1. Le premier chiffre : la silhouette
Le premier des trois chiffres renseigne sur la version de l'avion au sein de sa famille, mais sa signification varie selon la gamme concernée.
Pour les familles A310 et A320 (qui englobe les A318, A319, A320 et A321), ce chiffre est corrélé à la masse maximale au décollage et au rayon d'action. Un A310-200 est ainsi un moyen-courrier, tandis qu'un A310-300 emporte davantage de carburant et accède au statut de long-courrier. De même, un A321-100 correspond à la version standard alors qu'un A321-200 dispose d'une masse maximale augmentée.
Pour les familles A330, A340, A350 et A380, la logique est différente et plus intuitive : le premier chiffre est directement lié à la longueur du fuselage, donc à la capacité d'emport de passagers. Sur l'A340, par exemple, la longueur et la capacité croissent du -200 au -600. La même logique s'applique aux A330-200 et A330-300.
Pour l'A380, la numérotation a démarré au chiffre 8, clin d'oeil au marché asiatique où ce chiffre est considéré comme porte-bonheur. En pratique, seule la version -800 a été construite et mise en service, le programme ayant été arrêté en 2021 sans qu'une version allongée -900 ne voie le jour. L'A350, pour sa part, se décline en deux versions produites : le -900 (version de base) et le -1000 (version allongée). Un projet de version raccourcie -800 avait été envisagé mais a été abandonné, l'A330neo étant venu occuper ce créneau.
Notons au passage une curiosité historique : le cas de l'A300 est plus complexe, avec des désignations B2-100, B2-300, B4-200, où les lettres B2 et B4 distinguent les capacités en carburant, et les chiffres indiquent des paliers de masse maximale. L'A300-600, par exemple, s'appelle en réalité A300 B4-600. Quant au Béluga, ce transporteur hors normes, il porte officiellement la désignation A300-608 ST, pour Super Transporter.

2. Le deuxième chiffre : le coeur de la machine
Le deuxième chiffre est sans doute le plus systématique de la codification Airbus, car il identifie le motoriste de manière uniforme sur l'ensemble de la gamme du constructeur européen. Chaque fabricant de moteurs se voit attribuer un chiffre qui lui est propre, et ce chiffre reste le même quel que soit le type d'avion concerné.
Le 0 désigne General Electric. Le 1 correspond à CFM International, la coentreprise entre Safran Aircraft Engines (ex-Snecma) et General Electric. Le 2 identifie Pratt & Whitney. Le 3 est réservé à International Aero Engines (IAE) et son moteur V2500, exclusivement sur la famille A320. Le 4 signale Rolls-Royce. Le 6, enfin, désigne Engine Alliance, le partenariat entre General Electric et Pratt & Whitney pour la motorisation de l'A380.
Ainsi, dans la désignation A330-243, le chiffre 4 indique que l'appareil est motorisé par Rolls-Royce, en l'occurrence par des Trent 700.

3. Le troisième chiffre : la génération moteur
Le troisième et dernier chiffre est souvent présenté comme un simple compteur d'évolutions. La réalité est plus précise : il marque la génération du moteur au sein d'une famille de motorisation donnée. C'est cette évolution de motorisation qui, dans la foulée, rend possible des masses maximales au décollage plus élevées, mais le lien n'est pas aussi direct qu'il y paraît.
Pour illustrer concrètement : un A330-301 est motorisé par le CF6-80E1A2, première génération du CF6 sur cet appareil. Un A330-302 reçoit le CF6-80E1A3, deuxième génération, qui ouvre l'accès à des masses maximales au décollage plus élevées. Le troisième chiffre marque cette évolution de motorisation. La masse effective de chaque appareil dépend ensuite du Weight Variant choisi par la compagnie, un code interne Airbus (WV020, WV050, etc.) qui ne figure pas dans la désignation commerciale.
Ce mécanisme explique d'ailleurs une curiosité : il n'existe ni A330-241, ni A330-242. L'A330-200, certifié pour la première fois en 1998, est arrivé à une époque où le Trent 772B-60 (troisième génération) était déjà le standard. La désignation a donc sauté directement à A330-243, en cohérence avec l'A330-343 côté fuselage long. Le troisième chiffre n'est pas un compteur qui repart à zéro pour chaque version : c'est un marqueur de génération moteur qui traverse toute la famille.

Lire un Airbus comme une phrase
En définitive, la désignation complète d'un Airbus se lit comme une phrase technique condensée. Prenons quelques exemples pour s'en convaincre.
Un A320-214 se décode ainsi : A320, version 200, motorisation CFM (chiffre 1), quatrième génération moteur de cette configuration. Un A330-341 donne : A330, version 300 (fuselage long), motorisation Rolls-Royce (chiffre 4), première génération (Trent 768). Un A380-861 livre : A380, version 800 (version de base), motorisation Engine Alliance (chiffre 6), première génération. Un A300-622F, enfin, se lit : A300, version 600, motorisation Pratt & Whitney (chiffre 2), deuxième génération moteur, le suffixe F signalant un cargo (Freighter).
Trois chiffres, une identité complète. L'élégance de ce système tient à sa cohérence : une fois la grille de lecture acquise, n'importe quelle désignation Airbus se déchiffre instantanément. C'est un petit bijou de logique industrielle, discret mais parfaitement fonctionnel, qui traverse toute la gamme du constructeur européen depuis ses origines.

Ce système de codification a été pensé bien avant les remotorisation neo. Sauriez-vous expliquer comment Airbus a adapté sa nomenclature pour distinguer un A320neo d'un A320ceo ? Le suffixe N qui apparaît désormais dans les désignations de type cache une subtilité que même certains professionnels ignorent.
#Avgeek #AviationHistory
📷 Hervé Champain

[tokcin @tokcin70]

Orang dulu bina rumah pun ada adab sosialnya.

Ada beranda.
Ada anjung.
Ada rumah ibu.
Ada dapur.

Bukan semua orang yang datang senyum semula layak masuk sampai dapur.

Damai boleh.
Maaf boleh.

Tapi orang yang pernah khianat cukup dilayan di beranda.
Jangan beri dia peta rumah sekali lagi.

[Scholarship for PhD @ScholarshipfPhd]

PhD Thesis Writing Process: A systematic Approach- How to write your Introduction

Tips to write the Introduction chapter

[This Account Makes You Happy @FeelYouHappy]

A moment that everyone fears in life 💔

[Keg ✈️🇦🇺 @Keg767]

This is pretty cool.

Lufthansa dual engine failure on the A350. Autopilots remain available!

[Anish Moonka @anishmoonka]

Breakfast, lunch, dinner. That schedule was invented for coal miners burning 4,800 calories a day. You burn about 2,200 at a desk.

The three-meal pattern took off in the 1850s, during the Industrial Revolution. Workdays ran twelve hours, and factory workers and miners needed a midday meal just to stay upright. Before then, most English people ate twice a day. Romans ate once. Lunch didn't even exist as a separate meal.

The average American walks 3,000 to 4,000 steps a day, about a mile and a half. Anything under 5,000 puts you in sedentary territory. A sedentary 35-year-old guy needs about 2,200 calories a day to hold his weight steady. A sedentary woman, around 1,800.

One chain-restaurant dinner runs 900 to 1,500 calories on its own. Researchers at the University of Toronto measured meals at 19 sit-down chains. Breakfasts averaged 1,226 calories, lunches 1,000, dinners 1,128. Do the math: 3,354 calories from main dishes alone. Throw in a soda and dessert and you clear 4,000, roughly what a coal miner used to eat in 1890.

US food supply per person has climbed 23% since 1970. Our step counts have gone the opposite direction. The World Health Organization says more than 1 in 4 adults globally miss even the bare-minimum physical activity level. And 40.3% of American adults are now obese, according to the CDC's latest national health survey. Up from 30.5% in 2000.

Three meals a day was built for people who swung pickaxes. The rest of us are borrowing their meal plan.