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[Anton @Anton_lln]

C’est bien beau d’afficher nos 12 Canadair sur le papier, mais c’est masquer une réalité beaucoup moins séduisante sur le terrain. Les chiffres flattent peut être l’ego national, mais ils ne suffisent pas à éteindre les feux.

Les chiffres face à la réalité opérationnelle

En France, la flotte aérienne de lutte contre les incendies comprend quatre types d’appareils.

Les hélicoptères bombardiers d’eau (HBE), au volume d’emport limité, interviennent avec précision sur des zones inaccessibles, en se ravitaillant sur de petits points d’eau.

Les avions de type SEAT (Single Engine Air Tanker), emportant jusqu’à 3 tonnes, sont adaptés aux reliefs et aux feux naissants, mais nécessitent un ravitaillement sur piste.

Les avions amphibies, ou scoopers, comme les Canadair (6 tonnes d’emport), opèrent à très basse altitude et écopent directement sur les plans d’eau afin d’effectuer des largages rapprochés en continu.

Enfin, les LAT (Large Air Tanker), représentés par les Dash 8, projettent jusqu’à 10 tonnes de produit retardant afin de tracer des lignes d’arrêt, avec l’obligation de retourner se ravitailler sur des bases terrestres (pélicandromes).

Cette diversité d’appareils permet une efficacité maximale sur le terrain. Mais l’équilibre entre ces différentes capacités reste primordial.

Les LAT ne pourront jamais remplacer les scoopers, tout simplement parce qu’ils ne remplissent pas le même rôle dans la lutte contre les incendies : les premiers larguent du retardant afin de freiner la propagation du feu, tandis que les seconds cherchent à éteindre directement les flammes.

Oui, un LAT peut larguer de l’eau, mais avec un débit, en l/min, jusqu’à trois fois inférieur (410 l/min pour un CL-415 contre 187 l/min pour un Dash 8), et à une altitude plus élevée, ce qui réduit fortement l’effet de splash.

Il existe donc très peu de chevauchement de capacités : ces appareils sont avant tout complémentaires.

Ainsi, disposer de 12 appareils scooper (et de 4 autres en commande) est une chose. En avoir suffisamment qui soient réellement opérationnels et capables de voler en plein pic estival en est une autre.

Pendant que l’on se félicite de notre flotte historique, nos pompiers font face à une pénurie chronique d’appareils en état de marche au moment où le risque est maximal. Les avions vieillissent, la maintenance peine à suivre, et le compte n’y est tout simplement pas sur le front des incendies : le nombre de Canadair prêts à décoller simultanément ne dépasserait pas 7.

Ce constat n’est pas une lecture politique de la situation. C’est une réalité opérationnelle largement partagée par les pompiers de terrain.

Or, le problème est que le manque d’appareils scooper impacte directement l’ensemble de la flotte, car l’équilibre des capacités n’est plus assuré.

Les jours où trop peu de Canadair sont disponibles pour assurer des norias de largages, le commandement est contraint de suspendre les largages continus afin de maintenir les appareils en alerte et de ne traiter que les reprises de feu ou les nouveaux départs.

Le feu n’est alors plus attaqué directement, faute de moyens suffisants.

Le palliatif érigé en stratégie de communication

Pour masquer ce manque de Canadair prêts à décoller, on déploie une importante communication autour de solutions comme l’A400M.

L’A400M, c’est du palliatif, pas du préventif.

On célèbre en grande pompe un avion de transport militaire adapté à la lutte contre les incendies, alors qu’il ne pourra concrètement effectuer qu’un ou deux largages par jour. On ne résout pas le problème de fond : on communique dessus.

Un mode de gouvernance de l’urgence

Ce manque d’anticipation concernant nos moyens aériens n’est malheureusement pas une exception : c’est devenu un véritable mode de gouvernance en France.

C’est toujours le même schéma :

On ignore les alertes.
On attend la crise.
On improvise dans l’urgence.
On promet : plus jamais ça.
On oublie tout jusqu’à la prochaine crise.

Et ce constat ne se limite pas aux feux de forêt. C’est la même gestion à court terme pour nos infrastructures ou encore nos armées. Le clivage politique empêche l'action efficace du gouvernement, les partis d'opposition préférant s'enfoncer dans leurs contradictions plutôt que de contribuer à l'élaboration de solutions.

Nous disposons des études, des projections climatiques et de décennies de retours d’expérience. Nous savons précisément ce qui nous attend. Et pourtant, nous continuons systématiquement d’attendre que les problèmes deviennent insoutenables avant d’agir sérieusement.

Tant que nous préférerons la communication de crise à une véritable culture de la prévention, nous ne serons jamais suffisamment préparés ni suffisamment équipés pour faire face efficacement à ces crises.

Mais alors ?

En 2015, lorsque la société Bombardier fait face à des difficultés, elle met en vente le programme Canadair CL-215 et CL-415.

La France, client historique, ne se positionne pas sur ce rachat, malgré des contacts établis et la possibilité d’acquérir une souveraineté industrielle sur une composante majeure de notre arsenal de lutte contre les incendies.

En 2016, l’entreprise canadienne Viking Air rachète cette division.

En 2018, Viking Air annonce son intention de relancer la production avec une version modernisée, d’abord baptisée CL-515. Cependant, le constructeur se heurte à un obstacle majeur : le seuil de rentabilité de la chaîne de production.

Viking Air affirme alors qu’il lui faut un minimum de 25 commandes fermes pour lancer la production. La France ne passe aucune commande, dans l’attente d’un programme commun de l’Union européenne.

En 2022, la consolidation de Viking Air au sein de De Havilland Canada et l’arrivée des commandes du dispositif rescEU marquent le véritable début de la production.

Aujourd’hui, on peut légitimement se poser la question : où en serions nous si nous avions racheté le programme Canadair ?

Ou, dans une moindre mesure, si, dès 2018, nous avions rempli le carnet de commandes avec 25 appareils, dans l’objectif de revendre ensuite une partie des slots ou des appareils off the shelf, avec premium ?

Aujourd’hui, il existe également des projets français très intéressants, bien que leur état d’avancement soit encore limité.

On peut notamment citer le F100 de Hynaero ou le FF72 de Positive Aviation.

Ne les négligeons pas, tout comme nos commandes de DHC-515.

Avec le réchauffement climatique, les feux de forêt deviendront de plus en plus fréquents. Donnons nous les moyens de les combattre efficacement.

[Not 008 btw. @not008btw]

@iiyamagmaster Valorant @blanc_sec @Anton_lln

[Anton @Anton_lln]

Le 23 décembre 2024, le cargo russe Ursa Major a coulé en Méditerranée, à une centaine de kilomètres des côtes espagnoles.

Je propose une analyse dans ce post.

Je pense qu’il est désormais quasiment certain que ce cargo transportait du matériel militaire sensible, et il est très probable qu’il s’agissait effectivement de composants de réacteurs nucléaires destinés à des sous-marins. Il est même possible que ces réacteurs contenaient déjà du combustible nucléaire.

La volonté des Russes de saborder le cargo après l’attaque renforce encore davantage cette hypothèse. Le jour même du sauvetage, le navire militaire russe Ivan Gren, présent dans la zone, aurait lancé des fusées éclairantes avant que quatre explosions sous-marines ne soient détectées, laissant penser à un possible sabordage volontaire du cargo. Quelques jours plus tard, le navire espion russe Yantar s’est positionné au-dessus de l’épave, où de nouvelles explosions auraient été enregistrées, possiblement afin de détruire des éléments de preuve.

D’abord, pourquoi couler l’Ursa Major ?
Il paraît évident qu’aucun pays occidental n’a intérêt à laisser la Russie transférer ce type de technologie à la Corée du Nord. Dans le contexte actuel de la guerre en Ukraine, toute opération susceptible d’affaiblir les capacités stratégiques du régime russe peut être perçue comme une opportunité majeure.

De plus, l’arraisonnement du navire aurait probablement provoqué une crise diplomatique majeure et offert à Moscou un argument politique important. Le couler permettrait d’empêcher le transfert sans nécessairement s’exposer à des représailles directes.

Concernant le "comment" :
Pour moi, l’hypothèse d’une torpille à supercavitation doit être écartée. Elle me semble extrêmement improbable au vu du risque géopolitique associé. Un sous-marin attaquant un cargo sous pavillon russe, escorté par des bâtiments militaires, constituerait un casus belli évident. D’autant plus qu’il est possible que les services russes disposent d’informations approximatives sur la position des sous-marins d’attaque de l’OTAN capables d’utiliser ce type d’armement.

D’un point de vue technologique, les torpilles à supercavitation restent des systèmes récents et probablement limités à quelques arsenaux occidentaux, notamment ceux des États-Unis, du Royaume-Uni ou peut-être de la France.

Je pense plutôt qu’il s’agit d’une opération commando "classique", avec pose d’explosifs ventouses à charge creuse. Le déroulé des événements en plusieurs phases correspond davantage à ce type d’action.

On peut imaginer une première intervention visant à immobiliser le cargo, par exemple à l’aide d’un filet dans l’hélice ou d’une petite charge placée sur le gouvernail.

Puis, une fois le navire ralenti ou immobilisé, une seconde intervention menée par des plongeurs de forces spéciales déployés depuis un navire civil dans la zone. Ceux-ci auraient pu fixer une charge creuse ventouse directement sur la coque. Cela expliquerait le trou d’environ 50 cm de diamètre ainsi que la tôle repliée vers l’intérieur, un effet caractéristique de ce type d’explosif.

Mais alors, qui ?
J’ai vu circuler principalement deux hypothèses.

La première est celle d’une opération ukrainienne. Personnellement, je la considère comme très improbable. Les services ukrainiens ne semblent pas disposer actuellement des capacités nécessaires pour mener une opération navale clandestine aussi complexe en Méditerranée occidentale. Et surtout, quel aurait été l’intérêt stratégique direct ? L’impact militaire resterait relativement limité.

La seconde hypothèse, bien plus crédible à mes yeux, est celle d’une marine de l’OTAN.

Les États-Unis apparaissent comme un suspect évident, mais là encore j’ai des doutes. Les Américains auraient probablement préféré intercepter ou arraisonner discrètement le cargo afin d’exposer publiquement la Russie et la Corée du Nord.

En revanche, la présence d’un avion américain de surveillance nucléaire après le naufrage laisse penser qu’un pays très proche de Washington sur le plan du renseignement pourrait être impliqué.

À ce titre, l’hypothèse la plus crédible me semble être une opération britannique. La présence de la base militaire de Gibraltar à proximité, combinée au déroulé relativement simple de l’opération, correspond bien à ce scénario. Le SBS britannique possède les capacités opérationnelles nécessaires pour mener ce type d’action clandestine. Enfin, le partage de renseignement avec les États-Unis expliquerait naturellement la présence d’avions américains spécialisés dans la surveillance nucléaire après l’attaque.

Et après ?
Couler l’Ursa Major a certes probablement fait perdre deux réacteurs à la Russie. Mais le transfert de technologie ne s’est sûrement pas arrêté pour autant. D’autres routes maritimes et d’autres moyens de transport existent.

Depuis, la Corée du Nord a très probablement déjà reçu certains de ces équipements et finalise peut-être déjà la construction d’un nouveau sous-marin.

Pour les pays occidentaux, le défi consistant à contenir les avancées technologiques militaires des régimes autoritaires reste donc entier.

Cela souligne d’autant plus la nécessité de donner aux services de renseignement les moyens suffisants pour permettre ce genre d’opérations.

[Anton @Anton_lln]

Arrêtons le bashing immobilier facile pour justifier de tout mettre sur un PEA. Oui, l’immo a des défauts, même beaucoup. Oui, le cycle de l'argent gratuit (1990-2020) est terminé. Mais balayer la pierre d'un revers de main pour idolâtrer les ETFs, c’est remplacer une croyance d'ancienne génération par une illusion de la nouvelle.

Je ne remets absolument pas en cause l'investissement en ETFs, qui présente de nombreuses qualités, mais voici pourquoi la pierre reste incontournable pour se constituer un patrimoine.

La RP.
Tu dis que c’est un "choix de vie", de la "conso premium". D'accord. Mais quelle est l'alternative ? Être locataire. Un loyer, c'est 100 % de perte. C’est un flux qui enrichit quelqu'un d'autre. Pire, ton loyer est indexé sur l'inflation. Dans 25 ans, il aura potentiellement doublé.
Celui qui a acheté sa RP avec un crédit à taux fixe voit, lui, sa mensualité progressivement érodée par l'inflation. Et à 65 ans ? Le propriétaire ne paie plus rien. Le locataire, lui, devra piocher dans ses ETF juste pour se loger.
Oui, ce raisonnement peut être discutable si les montants investis en face sont très importants. Mais avoir un toit garanti reste, pour beaucoup, une s��curité fondamentale.

Le levier.
Tu critiques les taux à 4% et l'apport de 20%. Très bien. Mais trouve moi un seul banquier qui te prête 200k€ sur 25 ans pour faire du DCA sur le S&P 500. Il n’y en a pas.
L’immobilier est la seule classe d’actifs qui permet d’acheter un bien de 200k€ avec 40k€ de ta poche. Comparer un rendement immo de 3% à un ETF à 8% est une erreur : en immobilier, on raisonne en rendement sur fonds propres (ROE).
Si tu mets 40k€ d’apport, que le locataire rembourse le crédit et que tu amortis du capital chaque mois, le rendement de TES 20k peut largement dépasser celui d’un ETF.
Oui, les opérations à cashflow neutre sont plus rares aujourd’hui, mais le principe reste valable.

L’illiquidité.
"Un ETF : 1 clic, vendu." Exactement et c’est souvent le meilleur moyen de faire des erreurs. L’humain est émotionnel. Lors des krachs (-30 % en 2020 ou 2022), combien ont vendu en panique ? Beaucoup.
L’immobilier est lent à vendre ? Tant mieux. Cela force une vision long terme. C’est cette inertie qui construit des patrimoines solides, pas la liquidité immédiate qui favorise les décisions impulsives.

La fiscalité.
L’immobilier reste extrêmement avantageux fiscalement en France. Oui, la fiscalité évolue, mais deux points clés :
La RP : 0 % d’impôt sur la plus-value. Zéro. Quel autre actif permet de réaliser 100k ou 200k de gain sans fiscalité ?
Le locatif (LMNP au réel) : grâce à l’amortissement et aux travaux, il est possible de percevoir des loyers avec une fiscalité quasi nulle pendant des années.
Les ETF, eux, sont taxés (flat tax, prélèvements sociaux) et restent exposés aux évolutions fiscales.

Le contrôle.
Avec un ETF, tu es passif. Tu dépends de la macro, des taux, des gestionnaires.
En immobilier, tu peux agir : acheter sous le prix du marché, rénover, renégocier le crédit, optimiser, changer l’usage (colocation, courte durée), créer de la valeur. Tu peux forcer la performance.
Le vrai problème, c’est le biais du survivant. Oui, 80% des gens font de mauvais investissements immobiliers. Mais c’est pareil en Bourse : 80% des particuliers qui font du stock-picking sous-performent.
La barrière de connaissance à l’entrée est bien plus haute en immobilier, c’est certain. Mais elle justifie économiquement le rendement associé à une opération.
Où est la valeur ajoutée lors d’un simple DCA sur ETF, hormis la mise à disposition de capital ?

Mais alors ?
Opposer Bourse et immobilier est un faux débat. La vraie stratégie, c’est de combiner les deux.
Utiliser l’endettement bancaire pour construire un patrimoine immobilier et investir son épargne disponible sur les marchés financiers.
Se limiter à un seul des deux, c’est passer à côté d’une partie du jeu.

[Anton @Anton_lln]

Je pense qu’on ne s’attaque pas toujours au problème de la dette française de la bonne façon.

Le problème n’est pas le déficit en lui-même. S’endetter n’est pas toujours négatif. Le véritable problème apparaît lorsque l’endettement finance des dépenses qui ne contribuent pas au développement.

Je vois de plus en plus de coupes budgétaires dans l’éducation, la recherche, la santé, la défense, les transports… Or, ce sont des secteurs qui déterminent le niveau de développement futur de la France. Les sous-financer est synonyme de déclassement sur la scène internationale à long terme.

D’un point de vue politique, il est certain qu’il est plus simple de décommander la construction d’un pont ou de réduire les financements d’un laboratoire de recherche que de baisser les pensions de retraite ou de limiter le nombre de fonctionnaires. Pourtant, ces choix sont nécessaires si l’on veut s’assurer que la dette reste sous contrôle.

Je pense aujourd’hui que la solution face au déficit public n’est pas de réduire coûte que coûte les dépenses, mais plutôt de les réorienter vers des investissements productifs. Ainsi, au fil des budgets, le déficit pourrait se résorber de lui-même grâce à l’augmentation des revenus de l’��tat.

Maintenir un niveau élevé de commande publique permettrait de donner de la visibilité au carnet de commandes de nombreuses entreprises et favoriserait l’investissement. L’amélioration de la qualité des infrastructures rendrait également la France plus attractive pour le tourisme et l’industrie.

D’un point de vue des finances publiques, cela enverrait sans aucun doute un signal très fort de maîtrise de la dette et de création de richesse à venir. Cela ferait probablement baisser les taux des obligations du Trésor français et réduirait la charge de la dette.

En bref, face au déficit systémique auquel la France est confrontée, les solutions ne résident pas dans une austérité budgétaire globale, mais plutôt dans une réallocation des ressources vers les secteurs qui soutiennent le développement du pays.

[Anton @Anton_lln]

Stagner, c’est en fait reculer.

Pour un salarié au SMIC ou au salaire médian, il faut aujourd’hui travailler quasiment le même temps qu’en 1994 pour se payer une plaquette de beurre de 250 g.

Cette affirmation s’explique par plusieurs mécanismes :

La non-redistribution des gains de productivité.

En 30 ans, la France s’est développée. La productivité des travailleurs, l’automatisation, les technologies agricoles et la logistique se sont améliorées. Produire et acheminer une plaquette de beurre demande globalement beaucoup moins de travail humain qu’avant.

Si, malgré cette efficacité accrue, un travailleur doit toujours fournir le même temps de travail pour obtenir ce bien de base, cela signifie qu’il ne bénéficie pas des fruits de ce développement. Sa part dans la richesse globale produite par la société a reculé de façon relative.

L’explosion des dépenses contraintes.

C’est l’argument le plus important pour le pouvoir d’achat. Dans le budget d’un ménage, on distingue les dépenses de consommation comme la nourriture et les dépenses contraintes (loyer, électricité, assurances, abonnements téléphoniques).

En 1994, ces dépenses contraintes représentaient une part beaucoup plus faible du budget : le logement coûtait nettement moins cher par rapport aux salaires.

Aujourd’hui, le poids du logement a fortement augmenté. Si le temps de travail nécessaire pour se nourrir stagne, mais que celui nécessaire pour se loger augmente massivement, le reste à vivre, c’est-à-dire l’argent disponible pour les loisirs, l’épargne, l’habillement ou les vacances s’effondre. Pour maintenir son niveau de vie face à la hausse des loyers, il aurait fallu que le temps de travail nécessaire pour se nourrir diminue drastiquement.

La promesse brisée du développement économique.

Dans la théorie économique classique, le développement d’un pays doit permettre de réduire la part de l’alimentation dans le budget des ménages (loi d’Engel). Plus une société s’enrichit, plus la satisfaction des besoins essentiels doit devenir "peu coûteuse" en temps de travail, libérant ainsi du temps et de l’argent pour l’éducation, la santé, le confort ou les loisirs.

Stagner sur l’alimentaire de base, c’est voir l’ascenseur du progrès matériel s’arrêter.

En résumé, stagner sur le temps de travail nécessaire pour acheter du beurre depuis 1994 n’est pas une stabilité : c’est le signe d’une société qui n’a pas pleinement redistribué les gains de productivité des 30 dernières années et qui subit de plein fouet l’augmentation des coûts incompressibles, comme le logement.

[Not 008 btw. @not008btw]

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[Anton @Anton_lln]

La grande peur française : analyse d’un déclassement redouté et d’un ascenseur social en panne.

Pendant les Trente Glorieuses, le pacte social français reposait sur une promesse simple : celle de l’ascenseur social. Travaillez dur, étudiez, et vous (ou vos enfants) vivrez mieux que la génération précédente.

Aujourd’hui, cette promesse républicaine semble brisée. Le moteur de notre société n’est plus l’espoir de l’ascension, mais la peur de la chute.

Comment la France en est-elle arrivée à cette angoisse collective du déclassement ?

L’étau économique : quand le travail ne protège plus de la précarité.

Historiquement, un diplôme du supérieur et un CDI étaient les passeports vers la classe moyenne et la sécurité matérielle.

Aujourd’hui, ce n’est plus une garantie. La stagnation des salaires face à une inflation élevée et la flambée de l’immobilier prennent les ménages en étau. Les classes moyennes ont le sentiment de fournir les mêmes efforts que leurs parents, voire d’être plus qualifiées, tout en voyant leur reste à vivre fondre mois après mois.

La rupture générationnelle.

Pour la première fois depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, une majorité de Français est convaincue que la génération de ses enfants vivra moins bien qu’elle.

La jeunesse est confrontée à un marché de l’emploi saturé et à l’impossibilité (souvent) de devenir propriétaire sans un soutien familial massif. L’héritage redevient central, signant l’échec de la méritocratie. La peur du déclassement, c’est cette angoisse d’une transmission qui se fait désormais vers le bas. Vient s’ajouter le financement du système de retraite, qui pèse très lourd sur les nouvelles générations.

La fracture territoriale.

Le déclassement n’est pas seulement social, il est aussi géographique. La mondialisation et la transition vers une économie de services ont polarisé le territoire.

D’un côté : les grandes métropoles mondialisées qui concentrent la création de richesse.

De l’autre : la "France périphérique", celle des villes moyennes, des zones rurales et des banlieues.

Dans ces territoires, la désindustrialisation a laissé des cicatrices profondes. Le recul lent mais constant des services publics (fermetures de classes, de gares, de maternités) et la prolifération des déserts médicaux nourrissent un double sentiment : celui d’être des citoyens de seconde zone et celui d’être abandonnés.

Un poison lent pour la démocratie.

Il serait illusoire de ne voir dans le déclassement qu’un enjeu de pouvoir d’achat. C’est également une crise de dignité. Quand les individus ont le sentiment que les règles du jeu sont truquées, que l’effort ne paie plus et que leur statut social est menacé, la confiance envers les institutions s’effondre.

Ce sentiment est le carburant des colères sociales récentes et de la polarisation politique. Les institutions sont perçues, au mieux, comme impuissantes, au pire comme complices de ce déclassement.

La peur du déclassement n’est pas une fatalité, mais le symptôme d’un modèle à bout de souffle.

Il est encore temps de le repenser !

[Anton @Anton_lln]

Unpopular opinion : ce qui a tué l’industrie automobile française, ce n’est pas le coût de fabrication en France, mais l’excès de normes.

Oui, produire des voitures en France est compliqué. La chaîne logistique n’est plus ce qu’elle était.
Le coût du travail est très élevé, tout comme celui de l’immobilier commercial. Les permis de construire sont difficiles à obtenir, tout comme les autorisations.
Mais le coût de l’énergie est relativement faible, les transports sont de très bonne qualité, et le “Made in France” bénéficie d’une bonne renommée.

L’industrie automobile n’est pas vraiment orientée vers le low-cost. Le surcoût lié à un gage de qualité associé au Made in France serait justifié.
Non, ce qui a tué cette industrie, ce sont les normes environnementales et l’instabilité politique qui les accompagne.
Comment se projeter dans une usine lorsque les lois régissant les modèles ne cessent de changer ?
Comment investir quand la volonté même des politiques est de mettre fin aux voitures thermiques ?

Certes, l’électrique a du sens dans certains cas. Mais pour la majorité des Français, une voiture à essence récente et bien dimensionnée reste souvent le choix le plus cohérent, tant sur le plan écologique qu’économique.

Je pense que, pour rendre de nouveau la France attractive sur ce point, le gouvernement doit clarifier sur 20 ans sa politique vis-à-vis des voitures thermiques, des normes associées ainsi que sur l’énergie.
La visibilité encourage énormément l’investissement. L’instabilité est source d’imprévisibilité et empêche donc les projets industriels sur le long terme.

Je pense qu’il faut également revoir notre politique fiscale sur le Made in France : encourager, du point de vue des taxes, les entreprises qui produisent en France ainsi que les particuliers qui achètent français.

On peut aussi imaginer, à plus long terme, un secteur bancaire qui favorise les crédits auto pour des véhicules produits en France, avec des taux avantageux liés à l’investissement dans les sites de production en France : la boucle serait bouclée.

[Anton @Anton_lln]

L’A380 fait sans aucun doute partie des choses les plus folles de l’humanité.
Même si, économiquement, cela n’a aucun sens, merci Airbus : au moins, ils l’auront fait...

[Anton @Anton_lln]

Voilà enfin une taxe qu’il faut soutenir.

Je pense qu’une réduction de la taxe foncière au profit d’une taxe sur les logements vacants serait bénéfique.

D’un côté elle favoriserait la mise en location et de l’autre elle fluidifierait le marché immobilier.

[Anton @Anton_lln]

L’adoption de systèmes d’exploitation Linux-based par les administrations publiques est saluée comme une avancée positive vers une meilleure indépendance technologique. C’est vrai la dynamique est bonne.

Mais c’est être bien naïf que de croire que c’est suffisant face aux véritables enjeux de la souveraineté numérique. Cela s’apparente davantage à une manœuvre de communication qui masque une réalité beaucoup plus nuancée.

Le véritable rapport de force ne se situe pas dans les OS, mais dans le contrôle des infrastructures critiques.

Lorsque les secteurs les plus sensibles de l’État, comme le renseignement ou l’hébergement des données de santé, reposent entièrement sur Palantir ou Azure, l’indépendance affichée n’est qu’une illusion.
Il s’agit en réalité d’une dépendance technologique profonde, où le cœur stratégique du pays échappe totalement à son contrôle.

La complexité de cette dépendance systémique est souvent mal comprise. La tendance générale est de privilégier une lecture simpliste, en se focalisant sur des actions visibles (comme changer les OS…) plutôt que d’analyser les effets de bord et l’architecture globale des réseaux.

Ce manque de pensée complexe est probablement aggravé par une certaine indifférence de l’opinion publique qui semble ne pas réaliser l’ampleur de cet abandon discret de notre indépendance industrielle et stratégique.

[Anton @Anton_lln]

La stratégie de commande militaire devient difficile à comprendre. L’aviation reste pourtant un facteur décisif en opération, comme le montrent les conflits récents tels que la guerre US vs Iran.

Et pourtant, on apprend que des fonds initialement prévus pour commander des Rafale F4 pourraient être redirigés vers le développement du standard F5.

Quel est le raisonnement ?

Pourquoi privilégier un futur standard encore en développement au détriment de capacités disponibles immédiatement ?

Le Rafale F5 apportera des évolutions, mais à quel coût et pour quel gain concret à court terme ?

Il nécessitera encore des années de R&D, sans rupture majeure en matière de furtivité, notamment en raison de l’absence de soute à armement.

Pendant ce temps, les besoins opérationnels, eux, sont bien réels.

Résultat : des avions toujours plus chers, et donc moins nombreux. À ce rythme, nous risquons de disposer d’une flotte technologiquement avancée, mais en quantité insuffisante pour peser réellement dans un conflit, même asymétrique.

Les militaires eux-mêmes alertent sur la nécessité d’augmenter rapidement le nombre d’appareils pour éviter la surutilisation.

Pourquoi ne pas répondre à cette urgence ?

En attendant un programme SCAF encore incertain, la priorité devrait être claire : produire davantage de Rafale F4, maîtrisés, disponibles et efficaces. Entre F4 et F5, l’écart opérationnel ne justifie pas de sacrifier les volumes.

La masse compte autant que la technologie : la guerre en Ukraine nous le rappelle.

https://t.co/YNYRgiQRzI

[Anton @Anton_lln]

Cette réflexion sur la pertinence du bac est intéressante.

Je pense que le problème est qu’en voulant tout faire, le bac ne fait en réalité plus rien. Il a été, un temps, un moyen de départager les dossiers, puis est devenu un certificat garantissant un niveau scolaire strictement minimal pour suivre des études supérieures.

Je pense qu’il faut repenser ce système et se poser la question du sens que l’on souhaite donner au baccalauréat. Pour moi, il faudrait deux épreuves en fin de terminale.

Une épreuve obligatoire, passée par l’ensemble des élèves, dans l’optique d’un certificat garantissant un minimum de connaissances : l’analogue du bac actuel.
Et une autre, optionnelle, davantage dans une logique de concours général ou d’olympiades, visant à refléter le niveau de l’élève d’un point de vue national, et non seulement local.

Ainsi, on donne à chacun la possibilité de choisir le niveau d’investissement qu’il souhaite consacrer à ses études en fonction de ses aspirations professionnelles.

Cependant, cela ne signifie pas qu’il faille abolir complètement le contrôle continu. Cela n’aurait aucun sens : noter un élève sur une performance unique ne reflète en rien son potentiel, une évaluation sur le long terme, tout au long du lycée, est plus représentative.

Ensuite, pour reprendre les mots de Mr. Lattanzio, même si ce n’est probablement pas le sens qu’il leur donnait, j’aimerais rebondir dessus. Les dernières statistiques le montrent, et nous le savons tous : "viser haut" ne veut plus rien dire. Avoir un Bac+5 ne garantit plus d’obtenir un emploi, loin de là. Et l’époque où l’on visait les métiers les plus prestigieux d’un point de vue sociétal doit s’arrêter au plus vite.

Aujourd’hui, les filières d’ingénieurs, d’avocats, de médecins, de notaires, d’architectes, etc... sont saturées et offrent moins de débouchés à l’échelle nationale.

Il faut donc urgemment revaloriser les filières plus techniques, car elles sont tout aussi synonymes de réussite professionnelle et, pour la plupart, tout aussi rémunératrices.

Ce système à deux épreuves va sans aucun doute pousser certains élèves à changer de lycée pour se diriger vers les établissements les plus prestigieux, préparant le mieux à ce mini-concours. Cependant, c’est ici que la carte scolaire et la suppression des établissements privés pourraient intervenir. À partir de ce principe, le niveau global des lycées de province augmenterait probablement, et l’égalité des chances s’améliorerait.

Pour pallier à l’hétérogénéité du niveau dans les classes face à ces réformes, il faudra sans doute instaurer des classes de niveau. Elles sont, selon moi, nécessaires pour permettre à chacun d’investir son temps en fonction de ses aspirations : davantage de théorie pour ceux qui visent des études longues, et un enseignement plus tourné vers l’expérience professionnelle et les stages pour ceux qui s’orientent vers des études courtes, avec une part importante d’empirisme.

Je pense que ces réformes sont possibles et nécessaires.
Du point de vue de l’Éducation nationale, nous sommes arrivés dans une impasse.

Face à la baisse générale du niveau et aux aspirations d’un autre temps des parents pour leurs enfants, on assiste à une course à la surnotation. Les jeunes se retrouvent dans des spécialités qu’ils n’ont pas choisies, pour apprendre un métier qui ne les intéresse pas. La mentalité des parents doit évoluer.

Garantir un futur heureux à son enfant, ce n’est pas le pousser à faire un Bac+5, mais bien lui donner les moyens d’exercer un métier qui le motive à se lever tous les matins.

Résultat : malgré des professeurs, pour l’immense majorité très qualifiés, l’hétérogénéité du niveau et de l’investissement des élèves rend les cours difficiles.

En somme, il devient vraiment urgent de redonner du sens au baccalauréat en l'adaptant aux réalités actuelles.

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[Anton @Anton_lln]

Pour un barème de l'impôt sur le revenu plus simple et progressif.
Il doit permettre des recettes fiscales suffisantes pour l'État, mais sans faire fuir les hauts revenus ni dissuader de travailler plus.
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[Anton @Anton_lln]

La société actuelle a réussi à nous convaincre que nous avons besoin de SUV de 2 tonnes pour des trajets quotidiens de 20 minutes, majoritairement en ville.

Évidemment une simple Clio suffirait pour 90% des Français.