Christophe Remy

Co-Founder & Creative Director of @Delasource For ever #parisian (born) 🇫🇷🇪🇺 Combattre les idées des aigres-durs & l'oppression de la raison #standwith🇺🇦

[Christophe Remy @sawacs]

@Marshall3215 Sure… Invisible Tiny Door….🤓

[Laurent Joffrin @JoffrinLaurent]

L’absurde boycott d’un cinéaste israélien

Boycotter un cinéaste critique de Netanyahou parce qu’il est israélien ?
L’assignation identitaire remplace le débat. Et la gauche s’égare.
#NadavLapid #FIDMarseille #Boycott #Culture #Gauche

https://t.co/o1o4fx0YUS

[Simone Rodan-Benzaquen @srodan]

Imaginez que vous ayez une fille. Elle s’appelle Carolin Bohl. Le 7 octobre, votre fille est assassinée par les terroristes du Hamas. Votre monde s’effondre. Vous témoignez de la haine à laquelle vous êtes confrontée. Et face à votre histoire, à celle de votre fille, Francesca Albanese trouve deux mots à offrir : « Change de médicament. »

[Christophe Remy @sawacs]

@DNABindingroove @shortwave78 Here we go again... In morse code :
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[Caroline Fourest @CarolineFourest]

Monsieur Pigasse perd ses nerfs et se dévoile…
Je combats l’extrême droite depuis trente ans (Franc-Tireur aussi), avec bien plus d’efficacité que lui.
La gauche Charlie vous reproche d’avoir tué l’Esprit Nova pour en faire une Radio Dieudonné… C’est donc ça être d’extrême droite ? Refuser l’antisémitisme et critiquer LFI ?
Ce n’est pas sérieux, plutôt glaçant de sectarisme narcissique.
Mais cela fait beaucoup rire l’extrême droite. 👇

[Ron Filipkowski @RonFilipkowski]

I don’t speak French, but I think this means the people in Normandy didn’t like Hegseth’s speech. You have be be a pretty colossal dipshit to screw up a D-Day commemoration ceremony.

[Nicolas Moreau @lordmahammer_]

Quand tu commences à classer Caroline Fourest à l'extrême droite, c'est qu'effectivement tu es radio LFI.

[Christophe Remy @sawacs]

Dans la valise de Didier, sur 26 joueurs rien que ça... 😮#worldcup #FWC2026 #France #edf @equipedefrance

[Rhythm of Zat Knight @93rdmin]

Didn't notice this. Wow.

[Cardio Arena @CadioArena]

The final tear reveals that gooey chocolate swirl inside… pure magic! 🤤

[Christophe Remy @sawacs]

Les larmes

[Paris Saint-Germain @PSG_inside]

CHAMPIONS D’EUROPE !! 🏆❤️💙

[Steevy Boulette @lafotaki]

Le plus important, c'est qu'elle soit heureuse. Je lui souhaite beaucoup de bonheur ainsi qu'à Sébastien Delogu.

[Voices of WW2 @VoicesofWW2]

On this day in 1942, 3,700 Free French soldiers were holding a fort made of sand against the Italian Ariete Division and the German Afrika Korps.

They had been told to hold for five days.

They held for sixteen.

The fortress was Bir Hacheim, a crossroads in the Libyan desert with one old Ottoman cistern, no natural defenses, and no way out. The commander was a 43 year old general named Marie-Pierre Koenig, who in June 1940 had refused to lay down his arms when France surrendered and had escaped to England to join Charles de Gaulle.

Half his men were French Foreign Legionnaires. The rest were Pacific islanders from Tahiti and New Caledonia, Senegalese tirailleurs, Syrians, Lebanese, Spanish Republicans who had lost one war and were ready to fight another, and Jewish refugees from across Nazi Europe who had walked, sailed and smuggled themselves out to fight again.

Among them was one woman. Susan Travers, an English ambulance driver, the only female ever officially enrolled in the French Foreign Legion. She was also the general's lover.

For sixteen days they were dive-bombed by Stukas, shelled by 88s, attacked by tanks, choked by sandstorms, and slowly starved of water. The Italians tried first and were thrown back with 32 tanks destroyed in a single morning. Then the Germans came. Rommel himself eventually drove out to the perimeter under a white flag to demand surrender in person.

Koenig refused.

When Hitler heard that Free French troops were holding out at Bir Hacheim, he personally signed an order that any captured were to be shot as terrorists, not treated as prisoners of war. The order was passed down the German chain of command to Rommel.

Rommel read it. Then quietly threw it away. The Free French were soldiers and would be treated as soldiers.

On the night of June 10, Koenig and 2,400 of his men broke out through the German lines in a single column. Susan Travers drove the lead vehicle straight through enemy machine gun fire with the general in the passenger seat. Her car was found the next day with 11 bullet holes in it. She was unharmed.

When the news reached London, de Gaulle wept openly.

The next day he stood in front of a microphone and told the world:

"When at Bir Hacheim a ray of her reborn glory came to caress the bloody brow of her soldiers, the world recognized France."

[Noelle @Noelle_198]

This Man Will Change How People View The World

[François Camé @FrancoisCame]

Attention, @JFaerber . Mesurez vos propos.

En tant que préfet d’Eure-et-Loir, de 1939 à 1940, Jean Moulin a participé à la répression des militants communistes, après la signature du Pacte germano-soviétique (août 1939).
Il jugeait que leur soutien aux nazis était une "abominable trahison" et transmettait des tracts communistes aux autorités.

Il aurait donc jugé que le soutien de LFI à la Russie et autres dictateurs était aussi une abominable trahison.

Il aurait donc évidemment refusé de soutenir LFI. Comme l'a fait Gilles Lellouche.
Et il vous aurait mis en prison, je pense.

Bref, à vos yeux, Jean Moulin aurait été un fasciste.🙂

[MAGA Cult Slayer🦅🇺🇸 @MAGACult2]

How anti-vaxers should be seen.

[💥Texas Girl💥 @Ilegvm]

Will Ferrell hosted the finale of SNL on May 16th as the unhinged Dr. “Some wires got crossed... I accidentally removed your pen*s🤣” “Just one of those things.” What’s your favorite Will Ferrell movie or bit? Or none?

[Xplora @XploraSpace]

👩‍🚀🧤 EuroSuit : la combinaison spatiale européenne, développée avec des acteurs français et Decathlon, en route vers l’ISS pour des tests avec l’astronaute Sophie Adenot.

🔹 Ce dimanche 17 mai, le vaisseau cargo Dragon s’amarre à la Station spatiale internationale. À son bord se trouve la première combinaison spatiale intra-véhiculaire européenne, que l’astronaute française Sophie Adenot aura la primeur de tester en orbite.
🔹 Le développement d’EuroSuit a été lancé fin 2023 sous la direction du CNES, avec la participation de l’Institut de médecine et de physiologie spatiales MEDES et de Spartan Space.
🔹 @Decathlon, acteur majeur du textile sportif, a été intégré au projet pour concevoir le design et l’ergonomie de la combinaison. Objectif : optimiser le confort et la mobilité en microgravité, en transformant un équipement technique en une seconde peau pour les astronautes.
🔹 EuroSuit se distingue par sa rapidité d’utilisation : elle peut être enfilée ou retirée en moins de 2min .
🔹 Sa structure en tissu technique multicouche associe polyester renforcé, élasthanne et polymères souples pour une pressurisation mécanique légère.
🔹 Des matériaux respirants anti-humidité et des inserts conducteurs intégrés assurent un biomonitorage en continu. Le suivi cardiaque et respiratoire est directement intégré dans la combinaison.
🔹 Les gants tactiles légers disposent d’une interface capacitive pour les écrans tactiles et d’un système d’ajustement auto-serrant.
🔹 Les chaussures intègrent un système d’ancrage magnétique et des semelles à mémoire de forme adaptées à la microgravité.
🔹 Le casque pressurisé modulaire constitue le joyau technologique d’EuroSuit avec son affichage tête haute, sa visière panoramique anti-buée et son système de communication avancé. Il intègre également une liaison directe avec le biomonitorage pour une expérience utilisateur fluide et sécurisée.

👉 Conçue pour renforcer la sécurité et l’ergonomie lors des phases critiques d’une mission, l’EuroSuit s’inscrit dans la volonté européenne d’accroître son autonomie en matière de vol habité.

📷 : @CNES

[François Negroni @IAviateur]

L'art de la gestion carburant sur Concorde

Comment trois hommes, des règles en plastique et des stylos quatre couleurs construisaient le système de décision le plus sophistiqué de l'aviation civile.

À 60 000 pieds, le monde s'arrête. Plus de vent, plus de turbulences, plus de bruit. Le Concorde glissait dans la stratosphère à Mach 2 dans un silence que seuls ses équipages ont connu. Rien ne bougeait dans la cabine. Rien, sauf la jauge de carburant, qui descendait, descendait, descendait.

C'était là le paradoxe du supersonique franco-britannique : un avion d'une régularité de métronome (3 heures 21 minutes de Paris à New York, à deux minutes près) mais dont chaque vol était une course silencieuse contre la consommation. Pas d'ordinateur de bord. Pas de FMS. Pour gagner cette course, les équipages d'Air France disposaient d'un imprimé de suivi de vol structuré autour d'un graphique consommation-distance, de deux règles de calcul spécifiques, et de stylos à bille quatre couleurs. Trois cerveaux humains travaillant en parallèle.

Un avion où chaque kilo comptait
En croisière supersonique, les quatre Olympus 593 engloutissaient de l'ordre de 25 000 litres par heure. Le plein complet représentait environ 95 tonnes de kérosène réparties sur treize réservoirs. Sur un Paris-New York, l'avion décollait à 185 tonnes et se posait aux alentours de 104 : il avait brûlé près de la moitié de sa masse en trois heures et demie. La phase la plus consommatrice n'était pas la croisière elle-même mais l'accélération transsonique entre Mach 0,95 et Mach 1,7, qui imposait l'allumage des postcombustions pour franchir la traînée d'onde. Une seconde accélération transsonique imprévue n'était pas envisageable, ce qui fermait des options de récupération qu'un avion conventionnel aurait pu utiliser.

Trois courbes pour cartographier le possible
Sur le graphique consommation-distance préimprimé par le service Études de Lignes d'Air France, l'équipage traçait plusieurs courbes au stylo à bille de couleurs différentes. La courbe bleue donnait la consommation supersonique théorique, calculée entre le carburant restant en début de croisière et le carburant souhaité à l'arrivée, typiquement 15 tonnes. À chaque waypoint, on reportait le carburant réellement mesuré. Tant que les points restaient sur ou au-dessus de la courbe bleue, tout allait bien.

La courbe rouge couvrait le scénario de la perte d'un moteur. Pour les besoins du suivi carburant, cette panne était traitée selon l'hypothèse du passage en vol subsonique trois moteurs à Mach 0,95, qui produit la consommation kilométrique la plus élevée des configurations dégradées. Cette hypothèse conservative permettait de construire un Point de Non-Retour robuste, indépendamment des marges effectives dont l'équipage aurait pu disposer. La courbe verte, plus généreuse, couvrait les pannes imposant l'abandon du supersonique avec quatre moteurs opérationnels.

Pour chaque terrain de dégagement le long de la route (Shannon, Santa Maria, Gander, Halifax, Bangor, etc...), on traçait le même réseau de courbes. Le graphique se couvrait ainsi d'un faisceau d'options dessinant l'intégralité des décisions possibles à chaque segment du vol.

L'arbre de décision temporel
C'est ici que le système révélait sa véritable sophistication. Tracer des courbes ne suffisait pas. Dans une situation d'urgence à Mach 2 au-dessus de l'Atlantique, il n'était pas question de déplier un graphique et de chercher des intersections. La décision devait être déjà prise.

L'équipage convertissait donc chaque intersection en horaire précis. Chacun des trois membres (Commandant de bord, Officier Pilote et Officier Mécanicien Navigant) établissait indépendamment une fiche de 8 à 10 horaires de basculement décisionnel : « Jusqu'à 14h42, si je perds un moteur, je retourne sur New York. De 14h42 à 15h03, je déroute sur Gander. De 15h03 à 15h18, je rallie Shannon. Après 15h18, je poursuis vers Brest ou Paris. »

Trois fiches indépendantes, puis comparées. Si l'écart entre deux d'entre elles dépassait deux minutes, on recommençait les calculs. Deux minutes à Mach 2, ce sont environ 70 kilomètres parcourus et 700 kilogrammes de kérosène. Sur un vol de 3 heures 21, voilà le niveau de précision que ces hommes s'imposaient avec des outils analogiques.

Ce qu'ils construisaient ainsi, sans le nommer, c'était un véritable arbre de décision temporel. Un algorithme séquentiel indexé sur l'horloge, que les FMS modernes calculent aujourd'hui automatiquement, mais que les équipages du Concorde élaboraient manuellement, à trois, avec des règles en plastique et des stylos à bille.

Le silence comme produit d'un travail invisible
Trois membres d'équipage effectuant les mêmes calculs indépendamment, puis comparant leurs résultats au seuil de deux minutes : c'est du Crew Resource Management dans sa forme la plus pure, pratiqué des années avant que le concept ne soit formalisé par l'industrie. La redondance n'était pas dans les machines, elle était dans les cerveaux. Et derrière cette méthode, une doctrine : la décision pré-positionnée. On ne décide pas en temps réel. On a déjà décidé, avant le décollage, pour chaque scénario qui peut se présenter à chaque minute du vol. Le pessimisme opérationnel élevé au rang de discipline.

Une question :
Les FMS modernes calculent désormais automatiquement ce que ces équipages bâtissaient à trois, en croisant leurs erreurs. La précision est meilleure, la charge de travail moindre, la fiabilité plus haute. Mais une question mérite d'être posée. En transférant cette redondance des cerveaux vers les machines, qu'avons-nous gagné, et qu'avons-nous perdu ?

Sources :
Manuel d'Utilisation Concorde Air France (CCD vol. 2), sections TU 05.01.40 (Imprimé de Suivi de Vol), TU 05.01.42 (Règle Graphique), TU 05.01.44 (Règle Suivi Carburant), TU 05.01.46 (Gestion du Carburant en Vol).
Témoignage de Jacky Ramon, ancien Commandant de bord Concorde Air France, interview vidéo « Concorde, l'interview exclusive d'un ancien pilote, 1/3 », chaîne Alpha Zoulou, 18 février 2017.

Article en version longue à venir... Stay Tuned ✈️
#Concorde #AviationHistory