Olivia
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SPINOFF Co., Ltd.｜Physics-driven Coatings
@Spinoff1204
静電気制御・ナノ材料・表面工学で「走りの物理と体感」を設計。 空力・摩擦・汚れ挙動まで科学でコントロール。 モータースポーツ現場で実証。 ELECTR / SoftArmor 開発。 ▶︎
日本 京都
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【ガーシー忖度なし】本音で試してもらった結果…まさかの反応が出ました
久しぶりのYouTube、とうとう公開！！
ご縁をいただき、わざわざ京都まで来ていただき撮影させてもらいました！
イメージは人それぞれですが、めちゃくちゃ楽しい撮影だったので
ぜひご覧ください😊
#ガーシー
#SPINOFF
#Softarmor
欧州車のガラスまわりにある、シルバーのモール。
年数が経つと、白くボケたようになっていたり、雨ジミのような斑点が出ていたりする車をよく見ます。
あれを単純に「汚れ」と見ると、少し判断を間違えます。
もちろん、最初は水ジミや汚れの場合もあります。
雨や洗車の水が乾く時に、水の中に含まれるミネラル分や大気中の汚れが表面に残る。
それが繰り返されると、モールの表面に白っぽい跡が残りやすくなります。
ただ、欧州車のガラスモールは条件があまり良くありません。
ガラスとの境目。
ゴムとの隙間。
モールの端。
継ぎ目。
水が止まりやすい細い形状。
こういう場所は、水が残りやすく、乾く時に成分が濃くなりやすい。
さらに日差しや熱が加わると、乾燥と付着を何度も繰り返します。
ステンレス系の素材が使われている場合もありますが、ステンレスは何をしても平気な金属ではありません。
錆びにくいのは、表面にあるごく薄い保護膜が働いているからです。
そこに塩分、ミネラル、酸性成分、洗剤やケミカルの残留などが長く残ると、表面状態が変わることがあります。
鏡のように光っていた面が白く見えるのは、白い汚れが乗っているだけとは限りません。
表面が細かく荒れて、光がきれいに反射しなくなっている場合もあります。
そうなると、洗っても落ちません。
ここまで進むと、作業は「汚れを落とす」というより、荒れた表面を研磨して整える作業に近くなります。
しかも、軽いクリーナーで簡単に戻るとは限りません。
状態によっては、かなり強い研磨が必要になることもあります。
だから怖いのは、白ボケが出てから慌てて強いケミカルで追いかけることです。
水ジミなのか。
汚れの固着なのか。
表面そのものが変化しているのか。
ここを分けて見ないと、落とすつもりで触った作業が、さらに表面を荒らすことがあります。
白ボケしたモールを見た時は、まず「何で落とすか」より、
「これは表面に乗っているものか、表面が変わっているのか」
を考えた方がいい。
欧州車のガラスモールは、見た目は細い部品です。
でも、水、熱、紫外線、塩分、ケミカル、拭き取りの摩擦をずっと受けている場所でもあります。
白ボケや雨ジミは、突然出るものではありません。
小さな水残りと乾燥の積み重ねで、少しずつ表面に出てきます。
だから普段の洗車では、モールの隙間に水やケミカルを残さない。
洗った後は、端や継ぎ目まで軽く拭き取る。
落ちないシミを無理に一発で消そうとしない。
一度表面が劣化してしまうと、戻す作業はかなり大変です。
予防でできることは地味ですが、後から削って戻すよりずっと車にやさしい。
#洗車
#欧州車
#コーティング
#SPINOFF
栃木県宇都宮市のアドバンスMCさんのHPに、SPIN OFFを「SPECIAL PARTNERSHIP」としてご紹介いただきました！
https://t.co/DUZyL17WNJ
以前からSPIN OFF製品をお取り扱いいただくだけでなく、ショップイベントでの施工実演や、鈴鹿8耐での実戦テストをはじめ、二輪分野での製品検証にもたくさんご協力いただいてきたアドバンスMCさん。
そして10月10日には、ロイヤルエンフィールド宇都宮もグランドオープンされます。
四輪を中心に静電気除去技術を追求してきたSPIN OFFにとって、実際の二輪の現場で試し、乗って、その変化をフィードバックしていただける存在は、とても心強いパートナーです。
これからも、二輪における静電気除去技術の可能性を一緒に広げていくパートナーとして、そしてお客様へその魅力を伝えていただくアンバサダーとして、よろしくお願いします！
アドバンスMCさん、いつもありがとうございます。
そして、ロイヤルエンフィールド宇都宮のグランドオープン、おめでとうございます！🔥
#ADVANCEMC #アドバンスMC #SPINOFF #バイク #モーターサイクル #バイクカスタム #バイクメンテナンス #静電気除去 #コーティング剤
「ブレーキの踏み始めで、車の落ち着きは結構変わります。」
同乗者が不快に感じやすい運転には、「急」がつく動作が多いです。
急加速、急ハンドル、急ブレーキ。
車の動きが急なら、乗っている人の身体も急に動かされます。
ブレーキは特に分かりやすい。
同じ速度から同じくらい減速するにしても、最初からガツンと踏めば、フロントへの荷重移動も急に始まります。
フロントが沈み、リアの荷重が抜けていく。
当然、同乗者の身体も前へ持っていかれます。
普段の運転なら、最初に少しブレーキを当てる。
車が減速姿勢に入り始めたところから、必要な分だけ踏み増していく。
これだけでも車の動きは変わります。
ブレーキを踏めば荷重は前へ移ります。
変えられるのは、その荷重移動のさせ方です。
一気にフロントへ荷重を乗せるのか。
少しブレーキを当てて、サスペンションを動かし始めてから踏み増していくのか。
急にフロントへ荷重を移せば、その分リアの輪荷重も急に減ります。
踏力を段階的に増やしていけば、車体のピッチングも急に立ち上がりにくく、リアの動きも落ち着かせやすい。
この違いを感じやすかった車の一つが、トヨタのノアです。
ガソリン車とHVを乗り比べると、個人的にはHVの方が走っていてどっしりした感じがありました。
特に分かりやすかったのが、少しブレーキを当ててから踏み増していった時。
HVの方がリアの落ち着きを感じやすく、前のめりになる感覚も少なかったんです。
ハイブリッド車は、車種によって駆動用バッテリーを後席付近や荷室側などに搭載しています。
重量物の位置が変われば、前後の輪荷重や重心位置も変わります。
もともとリア側にある程度の荷重があれば、ブレーキングで荷重が前へ移っていく途中でも、リアに荷重を残しやすい。
ただ、ノアで感じた違いをバッテリーの重量や位置だけで説明するつもりはありません。
サスペンションの設定も違いますし、HVなら回生ブレーキを含めた制御もあります。
いくつもの違いが重なって、あの落ち着きにつながっているはずです。
そして、この話は普段の運転でも結構使えます。
赤信号で止まる時。
交差点を曲がる前。
高速道路を降りる時。
いきなり必要な強さまで踏むのではなく、最初に少し当ててから踏み増していく。
止まる直前になったら、今度は少しずつ踏力を抜いていく。
これだけでも、隣に乗っている人の頭の動きはかなり変わります。
同じ場所で同じように止まっても、頭が前後に大きく振られる運転と、ほとんど動かない運転がある。
ブレーキの踏み方ひとつで、タイヤへの荷重の移り方も、車体の姿勢も、乗っている人の快適さも変わります。
助手席で安心して乗っていられる。
そういうブレーキが踏めるのも、運転の上手さだと思います。
#ブレーキ #荷重移動 #運転技術 #安全運転 #ドライブ #サスペンション #車の知識 #SPINOFF
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【GarageTherapy専門ショップ】RSA& RSAMALL
@rsa_rsamall
RSA・RSAMALLの情報発信アカウント📢◆GARAGE THERAPY専門オンラインショップならRSA！【日本正規販売店】 ◆RSAMallはGTやその他複数メーカーを取り扱うショップ。 お気軽にお問い合わせください！
シャバーニ@Wax Therapy☺︎
@rockford4126
車が綺麗✨じゃないと発狂😱してしまう…DIYカーケア専用垢となります。 青空駐車・毎週洗車・夏期早朝洗車・天然カルナバWAX好きですけど何か問題でも⁉︎ 🙄The G’s ★★★★・私立レベグリ高校放送部📻+特進科部員⚠️フォロワー外引用コメ禁止
西日本ケミカル【公式】
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お客様みなさまいつもありがとうございます。 ナノカーボンコーティング・ナノシルバーコーティングのNihachiProです。お客様からのご感想や商品のご紹介など載せていこうと思います💡 こちらではコメント・DMの返信はしておりませんことご了承ください。 NihachiPro製品のご購入はこちらからどうぞ▼▼
「バネ下は軽いほどいい」
車好きなら、一度は聞いたことがあると思います。
確かに、スポーツ走行ではバネ下重量を軽くするメリットは大きいです。
ホイールやタイヤなどが軽くなれば、サスペンションが路面の凹凸に対して動きやすくなる。
ホイールそのものの回転慣性も小さくなるので、加速や減速、ステアリングの反応にも影響します。
ハイグリップタイヤを履いてスポーツ走行するなら、僕もバネ下は軽くしたい。
でも、普通の車で普通の道を走る場合も、
「軽ければ軽いほどいい」
のでしょうか。
整備をしていて、前から気になっていることがあります。
個人的には、ダイハツよりスズキの軽自動車の乗り味が好きなんです。
理由を言葉にすると、なんとなく「どっしりしている」。
軽自動車なんだけど、走っている時の落ち着きがあるように感じます。
そしてタイヤを外すたびに思うのが、
「スズキの純正ホイール、結構重いな」
ということ。
もちろん車種によって違いますし、ダイハツとスズキで純正ホイールの重量を全部比較したわけではありません。
だから、ここからは僕の仮説です。
もしかすると、あのどっしりした感覚にバネ下の重さも少し関係しているんじゃないか。
バネ下は軽くすれば、路面の凹凸に対してタイヤを素早く動かしやすくなります。
スポーツ走行では、このメリットが効いてくる。
でも重さを減らせば、バネ下の動き方そのものも変わります。
ある程度質量があれば、小さな入力に対して動きにくくなる方向にも働く。
その結果、乗っている人が「落ち着いている」「どっしりしている」と感じる要素の一つになる可能性はあります。
もちろん、重ければいいわけでもありません。
重すぎれば大きな凹凸に対してタイヤが路面についていきにくくなり、動的な接地荷重の変化も大きくなる。
結局ここも、軽いか重いかだけでは決まりません。
タイヤの重さと剛性。
ホイールの重さ。
バネ。
ダンパー。
ブッシュ。
車体重量。
メーカーは、それらを全部組み合わせて一台の乗り味を作っています。
だから純正ホイールから超軽量ホイールに交換した時も、
「バネ下が軽くなったから全部良くなった」
とは限らないんです。
反応が良くなったと感じる人もいれば、それまであった落ち着きが減ったと感じる人もいる。
スポーツ走行なら欲しい方向と、一般道を気持ちよく走るために欲しい方向が、必ずしも同じとは限りません。
スズキが純正ホイールの重量を、あの乗り味を作るために意図して決めているのか。
そこまでは分かりません。
でも整備でホイールを持った時の「重いな」という感覚と、実際に走った時の「どっしりしている」という感覚。
この二つが、ずっと気になっています。
「バネ下は軽いほどいい」
間違いではないけれど、それだけで車の乗り味は語れない。
軽くすることにも意味がある。
重さを残すことにも、場合によっては意味がある。
サスペンションって、バネとダンパーだけを見ても分からないんですよね。
#バネ下重量 #ホイール #サスペンション #軽自動車 #車の乗り味 #車の知識 #SPINOFF
「タイヤは、前後と横に別々のグリップを持っているわけじゃない」
前回、スリップアングルの話を書きました。
タイヤは少し変形し、わずかに滑りながら横方向の力を作って車を曲げています。
では、そのコーナリング中にアクセルを踏んだらどうなるのか。
ここからタイヤの話は、さらに奥深くなります。
タイヤが路面に伝えられる力には限界があります。
真っ直ぐブレーキをかけている時は、主に制動方向へ力を使う。
コーナーでは横方向へ使う。
そしてコーナーの立ち上がりでアクセルを踏めば、曲がるために横方向へ力を使いながら、同時に前へ進む力も必要になります。
つまりタイヤは
制動する。
旋回する。
旋回しながら加速する。
加速する。
走っている間、接地面で発生させる前後方向と横方向の力の割合をずっと変え続けています。
この関係をイメージしやすくしたものが「フリクションサークル」や「フリクションエリプス」と呼ばれる考え方です。
簡単に言えば
「タイヤが使える力には限りがあって、その力を前後と横で使い合っている」
ということ。
コーナリング中にアクセルを踏みすぎると外へ膨らむ。
ブレーキを残しすぎても、曲がりにくくなることがある。
反対に、ブレーキを抜きながら旋回へ移り、車の向きが変わるにつれてアクセルを入れていく。
「ブレーキをどこで抜くか」
「どこからアクセルを入れるか、」
走りを詰めていくと、結局はタイヤが出せる力をどう振り分けるかという話になってきます。
もちろん、実際のタイヤはきれいな円や楕円で説明できるほど単純ではありません。
スリップアングル、スリップ率、荷重、空気圧、温度、路面。
条件が変われば、出せる力も変わります。
しかもタイヤは、その複雑な仕事をほんの小さな接地面でやっています。
ここでSPIN OFFとして気になってくるのが、タイヤの帯電です。
タイヤは走行中、路面との接触と剥離をものすごい速さで繰り返しています。
さらに高速で回転し、その周囲では大量の空気が動き、サスペンションも絶えずストロークしている。
僕たちが静電気除去技術を追いかけているのも、こういう場所です。
静電気を取ればタイヤのグリップが上がる。
そんな単純な話をしたいわけではありません。
知りたいのは、その先です。
帯電状態が変わった時、タイヤ周辺の空気やサスペンション、車体の動きに何が起きるのか。
制動。
旋回。
旋回しながらの加速。
加速。
タイヤはその瞬間ごとに、前後と横へ使う力を変えながら走っています。
「グリップがある、ない」だけでは説明できない。
タイヤを掘っていくと、たった一つの接地面で起きていることが、想像以上に複雑なのが分かります。
#タイヤ #グリップ #フリクションサークル #スリップアングル #車の知識 #モータースポーツ #静電気 #SPINOFF
「タイヤはグリップしている時にも、実は滑っている」
「タイヤが滑る」と聞くと、どんな状態を想像しますか？
ドリフトした時。
ホイールスピンした時。
ブレーキでロックした時。
たぶん、こんな状態だと思います。
でもタイヤの動きを掘っていくと、普通にコーナーを曲がっている時にも「滑り」はあります。
むしろ、このわずかな滑りと変形があるから、タイヤは力を出せます。
例えばコーナリング。
ハンドルを切った時、タイヤが向いている方向と、実際にタイヤが進んでいる方向には少しズレができます。
これが「スリップアングル」
タイヤはゴムなので、接地している部分が変形しながら路面を捉え、その変形によって横方向の力を作っています。
ここで、想像しやすいケースとして極端なタイヤを考えてみます。
もしタイヤが、まったくたわまない硬い樹脂の塊だったら？
今のタイヤのようには走れません。
タイヤはサイドウォールもトレッドも変形します。
接地面ではゴムが路面に触れ、変形し、元に戻ろうとする。
この「たわむ」という性質があるから、路面の凹凸にも追従できるし、コーナリングでは横方向の力も作れる。
つまりタイヤにとって、変形することは欠点ではなく、仕事をするために必要な性質なんです。
ミシュランの技術資料でも、接地しているトレッドブロックの変形によって横力が生まれ、タイヤの向きと実際の進行方向との角度がその変形に関係すると説明されています。
だから
グリップしている＝一切滑っていない
ではないんです。
加速やブレーキでも似たことが起きます。
タイヤの回転から計算される速度と、実際の車速にはわずかな差が生まれる。
こちらは「スリップ率」
僕も昔、ダートやジムカーナを走っていた頃は、タイヤを完全に滑らせないように走っていたわけではありません。
滑りすぎれば前に進まない。
でも、滑りを全部なくそうとしても速く走れない。
路面やタイヤを見ながら
「どのくらい滑らせたところがおいしいのか」
を探していました。
制動、旋回、旋回しながらの加速、加速
奥深く、難しいです。
「滑っている」と「グリップを失っている」は、同じ意味じゃない。
タイヤは変形しながら、わずかな滑りを使って力を出している。
その滑りが大きくなりすぎると、今度はグリップを失っていく。
だからABSやトラクションコントロールも、単純に「滑りをゼロにする」ためのものではありません。
タイヤって、黒いゴムの塊に見えます。
でも本当に硬い塊だったら、今のようには曲がれないし、止まれない。
たわむ。変形する。そして少し滑る。
普段何気なく走っているタイヤも、実際にはこんな仕事をしながら車を走らせています。
#タイヤ #グリップ #スリップアングル #スリップ率 #モータースポーツ #車の知識 #SPINOFF
「フェンダーダクトって、ブレーキを冷やすためだけだと思ってませんか？」
スポーツカーのフェンダーにあるダクト。
もちろん冷却目的のものもありますが、もう一つ重要なのが、ホイールハウス内の空気を抜く「圧抜き」です。
走行中のホイールハウス内では、かなり複雑なことが起きています。
前から入ってくる空気。
車体下を流れる空気。
高速で回転するタイヤ。
これらが狭い空間でぶつかり、渦や乱れを作ります。
しかも、この空気の乱れは空気抵抗だけの話ではありません。
ホイールハウス内の圧力分布が変われば、車体に働く揚力も変わる。
高速域では、それがタイヤにかかる荷重や車高、サスペンションのストロークにもつながってきます。
だからフェンダーダクトで圧を抜く。
タイヤの前に小さな整流板を付ける。
ホイールの形状まで考える。
タイヤ周辺の空気をどう流すかは、車の空力を考えるうえでかなり重要なんです。
そしてここは、SPIN OFFが静電気除去技術を探究していく中でも、ずっと気にしている場所です。
高速で回転するタイヤ。
路面との接触と剥離。
樹脂製のインナーフェンダー。
そこを流れる大量の空気。
僕たちが最初にタイヤ用の製品を作った時も
「タイヤやホイールハウス周辺の静電気を減らしたら、空気の流れに何が起こるのか」
ここを考えていました。
もちろん、静電気を取れば乱流がなくなるなんて単純な話ではありません。
知りたいのはその先です。
空気の流れが変われば、圧力分布にも変化が出る可能性がある。
圧力分布が変われば、車体に働く力にもつながってくる。
だから僕たちは「静電気が減りました」で終わらせず、その先で車に何が起きるのかを追いかけています。
フェンダーに開いた小さな穴から、サスペンションの動きまでつながっている。
車の空力って、ウイングやディフューザーだけの話じゃないんです。
#車の空力 #ホイールハウス #フェンダーダクト #サスペンション #静電気 #エアロ #車の知識 #SPINOFF
エンジンルーム、高圧洗浄機で洗って大丈夫？
最近、専用洗剤と高圧洗浄機を使って、DIYでエンジンルームを洗う人が増えました。
油汚れや砂埃が一気に落ちるので、見た目はかなりきれいになります。
僕も日々整備をしているので、汚れ方や作業内容によっては、どうしてもエンジンルームを洗わないといけないことがあります。
でも、エンジンルームを高圧洗浄する時はかなり気を使います。
「雨の日も走ってるんだから大丈夫でしょ」
と思うかもしれませんが、雨で入ってくる水と、高圧洗浄機の水を近距離から当てるのは全然違います。
特に怖いのは電装品。
ガソリン車なら、イグニッションコイルやプラグホール、オルタネーター、ヒューズボックス、ECU、カプラー、吸気口など。
ディーゼル車も、今はインジェクターや各種センサーを含めて電子制御だらけです。
EVやハイブリッドになると、さらに高電圧系統があります。
この辺りはもう、ガソリン車と同じ感覚では触れません。
僕が仕事でどうしても洗う時は、まず濡らしたくない電装品をビニールなどで養生します。
それから、高圧の水を電装品やカプラーに直接当てない。
そして僕が一番気を使うのは、洗った後です。
可能な範囲でカプラーを抜いて、中に水が入っていないか確認する。
入っていなくても、周辺も含めて徹底的にエアブローします。
ここまでやるのには理由があります。
昔から冠水車を修理していると、水に濡れた電装品って、その場で動いているから大丈夫とは言えないんです。
カプラーの中に入った水と一緒に汚れや塩分が残ることもあるし、通電した状態で濡れれば端子の腐食が進むこともあります。
きれいな水が乾いただけならまだしも、実際の車に入る水はそんなに都合のいいものばかりじゃありません。
時間が経ってから接触不良が出たり、絶縁が悪くなったりすることもある。
これが厄介なんです。
洗った直後にエンジンがかかった。
警告灯も点いていない。
だから大丈夫。
僕はそういう判断はしません。
逆に、エンジンルームを洗うこと自体がダメだとも思っていません。
整備をしていれば洗う必要がある車もありますし、汚れを落とすことでオイルや冷却水の滲みを見つけやすくなることもあります。
要は、やり方です。
熱いエンジンにいきなり水をかけない。
エンジンをかけたまま洗わない。
吸気口に水を入れない。
電装品はできるだけ養生する。
高圧の水をカプラーなどへ直接当てない。
そして、洗った後はできる限り水を残さない。
EVやハイブリッドについては、高電圧系統があるのでさらに慎重に。
分からないカプラーを「乾かした方がいいから」とDIYで抜くのもやめた方がいいです。
車種によってメーカーの指示も違うので、まず取扱説明書を確認してください。
エンジンルームって、洗うだけならそれほど難しく見えないんです。
でも僕ら整備する側は、洗った後のことまで考えます。
きれいにするために洗ったのに、それが原因で故障したら何をしているのか分かりませんからね。
僕はエンジンルームを洗う時、きれいにすること以上に「水を入れないこと」と「水を残さないこと」を気にしています。
#エンジンルーム #高圧洗浄 #洗車 #自動車整備 #DIY #メンテナンス #車の知識 #SPINOFF
先日は、弊社がサポートしている@iwt_k_kenty1 選手の応援で、全日本スーパーモト選手権へ行ってきました。
Kenty選手にはSPIN OFFの「エレクトル」を使っていただいています。
スーパーモトは、モトクロッサーなどをベースにした車両で、舗装路のターマックと未舗装のダートが混在するコースを走る競技。
ターマックではスライドさせながらコーナーへ入り、ダートではジャンプもある。
ロードレースともモトクロスとも違って、両方の速さが求められる競技です。MFJの説明を読んでも、オンロードとオフロードの両方に対応するテクニックが必要とされています。
僕は四輪の世界ならそれなりに見てきました。
だからこそ、目の前で当たり前のようにリアを滑らせて、カウンターを当てながらコーナーへ入っていく姿には大興奮。
四輪なら馴染みのある動きでも、二輪で見ると迫力が全然違う。
ちなみにKenty選手が走るS1 PROは、MFJスーパーモトA級ライセンスを持つ選手が参戦する国内最高峰クラスです。
レースの合間には、Kenty選手のヘルメットにもコーティングを施工させてもらいました。
そして結果は、
ヒート1 優勝
ヒート2 優勝
見事、S1 PROクラス総合優勝！
Kenty選手、おめでとうございます！
製品を使っていただくだけでなく、こうして現場で走りを見て、結果を一緒に喜べるのは嬉しいものです。
これからもSPIN OFFは、Kenty選手の挑戦を応援させていただきます！
#Kenty #全日本スーパーモト #スーパーモト #S1PRO #モータースポーツ #エレクトル #SPINOFF
「SoftArmorの中身、思い切って少し公開します。」
コーティングメーカーが「何を入れているか」って、あまり細かく話さない部分だと思います。
でも今回は、SoftArmorの性能を何で作っているのか、少し踏み込んで紹介します。
SoftArmorには、大きく分けると
帯電防止作用を持たせるものが2種類。
導電性を持たせるものが2種類。
特殊な撥水基を作るもの。
そして、艶をしっかり出すためのナノ素材と樹脂。
高いスリック性をもつ樹脂。
このあたりを組み合わせています。
具体的な材料でいうと、
単層カーボンナノチューブ。
ナノサイズのシルバー。
建材にも使われるシリコーン系の軟質樹脂。
溶剤の代わりとして使っている材料。
こちらには少しだけ汚れ落とし効果もあります。
そして特殊な撥水剤。
SoftArmorは、単に「よく弾く成分を入れました」という作り方ではありません。
特に厄介なのが、カーボンナノチューブ。
SoftArmorで使っているカーボンナノチューブは親水性なので、帯電防止や導電性を狙って配合すると、今度は撥水との両立を考えないといけない。
だから、一般的な撥水剤を混ぜれば終わり、ではありませんでした。
カーボンナノチューブを使いながら、どうやって表面に撥水性を持たせるか。
艶も欲しい。
施工性も落としたくない。
SoftArmorらしい柔らかい皮膜にもしたい。
一つの性能を上げるために入れた材料が、別の性能には都合が悪いこともある。
コーティング剤を作っていると、こういうことが結構あります。
だから僕たちは、一つのすごい成分で性能を作ろうとは考えていません。
それぞれ役割の違う材料を組み合わせて、最終的に欲しい性能へ持っていく。
SoftArmorの性能は、そんな考え方で作っています。
「自分が使いたいものしか売らない。」
そのためなら、中身も結構ややこしくなります。
動画は施工直後、ここから水分がなくなるにつれて、どんどん艶が立ち上がっていきます。
#SoftArmor #コーティング #カーボンナノチューブ #洗車 #カーコーティング #帯電防止 #SPINOFF
大型連休になると、普段その道を走らない他府県ナンバーの車が一気に増えます。
道を知らないのはもちろん、その土地特有の車線の流れや、ちょっと分かりにくい交差点、合流のタイミングにも慣れていません。
長く車に乗っていると、地元の道では無意識に
「この車線なら、この先こう動くだろう」
と予測しながら走っています。
でも大型連休は、その「いつも通り」が通用しないことがあります。
突然ブレーキを踏む。
直前で車線を変える。
曲がる場所を探してゆっくり走る。
そんな車が前にいても、
「なんでそこで止まるんや」
ではなく
「あ、この道に慣れてないのかもな」
くらいでいいと思うんです。
僕も車に長く携わってきましたが、事故を避けるのに大切なのは、自分が正しく走ることだけじゃない。
相手が予想と違う動きをするかもしれない。
そこまで考えて車間距離を取っておくことです。
せっかくの大型連休。
慣れない土地を走る人も、迎える地元の人も、少しだけ余裕を持って。
みんな無事に帰ってくるまでがドライブです。
#安全運転 #ドライブ #大型連休 #交通安全 #車のある生活 #SPINOFF
「人間の目では見えないほど小さい傷なのに、なぜ洗車傷は見えるのか？」
洗車傷って、細い傷そのものを僕らの目で見ていると思いませんか？
実際は、少し違います。
アメリカの国立研究機関NISTでは、自動車のクリア塗装にできる微細な傷について、傷の大きさだけでなく「人間の目にどう見えるか」まで研究されています。
その研究で扱われているのが「mar」と呼ばれる、ごく浅い微細な傷。
洗車などでも発生する傷で、幅や深さが数µm程度のものまであります。
1µmは、1mmの1000分の1。
そんな小さな傷でも、太陽の下に車を出したり、強い照明を当てたりすると見えることがあります。
人間の目って、そんな小さなものまで見えるのか？
ここがちょっと面白いなぁと。
僕らが見ているのは、数µmの溝そのものだけではありません。
傷によって乱された光を見ています。
クリア塗装の表面に微細な傷が入ると、正常な部分とは光の反射や散乱の仕方が変わります。
NISTでも、傷から散乱する光と傷のない部分からの光を比較して、「傷がどれくらい見えるのか」を評価しています。
だから同じ傷でも、太陽の下では見えるのに日陰では分からない。
照明の角度を変えた途端に出てくる。
黒い車ではものすごく気になるのに、別の色では目立ちにくい。
傷の見え方は、傷の大きさだけでは決まらないんです。
そして洗車や磨きをしている人なら、もう一つ経験があると思います。
水をかけると傷が消える。
もちろん傷が直ったわけではありません。
水が微細な傷や凹凸を濡らすことで、空気に触れていた時とは表面の光学的な条件が変わり、反射や散乱の仕方も変わります。
だから傷が見えにくくなることがある。
磨きでいう「傷の戻り」にも、似たところがあります。
磨いた直後は消えたように見えたのに、脱脂したり時間が経ったりすると、また見えてくる。
傷が復活したのではなく、十分に除去できていなかった傷が、コンパウンドの油分や残留物などで一時的に見えにくくなっていたケースもあります。
だから磨きをするとき
「傷が見えなくなった」と「傷を除去した」は分けて考えた方がいい。
数µmという肉眼では形を捉えにくい小さな傷でも、僕らはその存在に気づくことがあります。
見ているのは傷の大きさだけじゃない。
傷が作った光の変化を見ている。
洗車傷って、突き詰めていくと「傷」の話だけじゃなく、「光」の話でもあるんです。
#洗車 #洗車傷 #磨き #研磨 #自動車塗装 #ディテイリング #車の知識 #SPINOFF
補足です。
NIST（National Institute of Standards and Technology／米国国立標準技術研究所）は、自動車用クリアコートなどのscratch・marについて、表面形状と光学的な見え方の関係を研究しています。傷の視認性には、傷の形状だけでなく照明条件や観察条件、塗色なども関係します。
NIST「自動車クリアコートの微細傷に関する研究紹介」
NIST「照明・塗色などによる傷の見え方の研究」
@quadrifogliospa 車重と荷重のフィットポイントを探す必要がありますね、単純なエアプレッシャーだけじゃなくて、エアボリュームもめちゃくちゃ大事だと思います。
「9Hだから強いコーティング」
コーティングを選んでいると、こんな表現を見かけることがあります。
確かに「硬度」は性能の一つです。
でも、ここで知っておいてほしいことがあります。
硬度の数字だけでは、コーティング全体の強さは分かりません。
例えば鉛筆硬度。
これは文字通り、鉛筆を使って塗膜表面の硬さを評価する試験です。
つまり「9H」という数字があったとしても、それだけで
割れにくい。
剥がれにくい。
長期間劣化しない。
あらゆる傷に強い。
という意味にはなりません。
実際、塗膜の世界では「硬さ」と「柔軟性」は別々に評価されます。
ここで少し、自動車の塗装の話をします。
車の塗装に求められているのは、単純な硬さだけではありません。
自動車用クリア塗装についてBASFも、必要なのは一見相反する「硬さと柔軟性」だと説明しています。
なぜ柔軟性が必要なのか。
塗装はガラス板のような硬いものをボディに貼り付けているわけではないからです。
塗膜には、傷に耐える表面性能だけでなく、下地の変形や外力などに対して割れにくいことも求められます。
実際、塗膜の試験には面白いものがあります。
塗装した金属板を曲げて
「どこまで曲げたら塗膜にクラックが入るか」
を見る試験まであります。
硬さとは別に「曲げても割れないか」を見ているんです。
ここまでが、自動車塗装の話。
では、後から施工するボディコーティングはどうなのか。
当然、純正塗装とは膜厚も材料も役割も違うので、そのまま同じ話にはできません。
ただ、一つ共通して言えるのは
「硬度という一つの数字だけで、膜全体の性能は判断できない」
ということです。
硬さには硬さの役割がある。
柔軟性には柔軟性の役割がある。
さらに実際のコーティングなら、密着性、耐候性、耐薬品性、膜厚、下地との組み合わせなども関係してきます。
だから僕たちは、
「何Hだからすごい」
だけでコーティングを判断しません。
大切なのは、その硬さが何を意味しているのか。
そして、実際の車の上でどんな性能が必要なのか。
硬ければ硬いほど優秀なら、コーティングの開発はもっと簡単なんです。
実際は、そんなに単純ではありません。
そこが塗膜設計の難しいところでもあります。
#カーコーティング #コーティング #鉛筆硬度 #自動車塗装 #塗装 #車の知識 #SPINOFF
根拠用メモ
ASTM D3363は鉛筆による有機塗膜の硬さを測る試験で、ASTM自身も「相対的な順位付け」に有用である一方、基材や鉛筆などによって結果が変わり得ることを注意しています。なので「9H＝車上での総合的な傷耐性が○○」のような読み替えはできません。
ASTM D3363 — Pencil Hardness
一方、ASTM D522/D522Mは、基材を曲げて伸長された塗膜がクラックに耐えられるか、つまり塗膜の柔軟性を評価する別の試験です。「硬さ」と「割れにくさ」が別の性能であることを説明する根拠としてかなり使いやすい資料です。
ASTM D522/D522M — Mandrel Bend Test
BASFは自動車用クリアコートについて、環境・機械的負荷から保護するために「hardness and flexibility」という一見相反する性質が必要だと説明しています。今回の投稿の「純正塗装の話」として使うなら非常に分かりやすい一次資料です。
BASF — iGloss automotive clear coat
参考までに。
「グリップが欲しいから、空気圧を上げる。」
これ、逆だと思う人もいるかもしれません。
僕が昔ダートを走っていた頃、雨上がりで路面がぬかるんでいる時は、あえてタイヤの空気圧を高めにしていました。
泥の上で広く接地させるより、タイヤにかかる力を集中させて泥を掻き、その下のグリップする層を狙いたかったからです。
分かりやすいのが、雪や氷を走るWRC。
あれだけパワーのある車でも、雪・氷用タイヤは驚くほど細い。
細いタイヤで接地圧を高め、スタッドを雪や氷へ食い込ませてグリップを作ります。
じゃあ空気圧は高い方がいいのか？
もちろん、そんな単純でもありません。
ジムカーナにラリー車で出ていた時は、また違いました。
車高が高くてロールも大きい車だったので、あえてサイドウォールが柔らかいタイヤを選んでいました。
そこで空気圧をどう合わせていたか。
僕の場合は走った後のタイヤを見て、サイドウォールの文字がギリギリ削れるくらいを一つの目安にしていました。
低すぎればタイヤが倒れすぎる。
高すぎれば使いたいところまで使えない。
走って、タイヤを見て、また空気圧を変える。
今みたいにデータロガーが身近ではなかった頃は、タイヤに残った跡も大事な情報でした。
キャンバーも同じです。
ネガティブキャンバーを付ければグリップする、というほど簡単ではなく、ロールした時にタイヤをどう路面へ当てたいのかを考える。
太さも、空気圧も、キャンバーも、単体では正解がありません。
だから
「太いタイヤ＝接地面積が増える＝グリップする」
だけでは説明できないんです。
泥では空気圧を上げたこともある。
舗装路ではサイドウォールまで使って空気圧を合わせたこともある。
WRCでは雪になると細いタイヤを履く。
全部違うように見えますが、考えていることは同じです。
その路面、その車、そのタイヤで、どう接地させるか。
タイヤって黒いゴムの塊に見えますが、走った後を見ると結構いろんなことを教えてくれます。
#タイヤ #空気圧 #グリップ #ジムカーナ #ラリー #WRC #ダート #キャンバー #車の知識 #SPINOFF
前回の0G締めの投稿で、ピロボールについてのコメントをいくつかいただきました。
「ピロにすれば、ゴムのねじれを考えなくていいよね」
確かにその通りです。
ゴムブッシュのねじれによる反力がなくなり、アームの動きもダイレクトになる。競技車でピロ化するメリットは大きいです。
でも
「じゃあ全部ピロにすればいいのか？」
ここからが足回りの奥深いところです。
ゴムブッシュは、ただ振動を吸収するだけの部品ではありません。
アームが動けばゴムがねじれ、元に戻ろうとする。
つまりブッシュそのものが、サスペンションの動きに対して反力を持っています。
ピロにすればこの反力はほぼなくなりますが、同時にゴムが吸収していた振動や衝撃も伝わりやすくなる。
音、振動、摩耗、ガタなど、公道ではデメリットになる部分もあります。
以前、知り合いが
「ロワアームだけはピロにしたくない」
と言っていました。
これも考えてみると面白いです。
ロワアームには横力だけでなく、ブレーキングや段差などで大きな前後方向の力も入ります。
その時、ゴムブッシュはわずかに変形します。
この「変形」は単なる逃げではなく、車の操縦性を作るために利用されることもあります。
それがコンプライアンスステアというらしいです。
タイヤに横力や前後力が加わる。
ブッシュが変形する。
アームの位置関係がわずかに変わり、トーなどの車輪姿勢も変化する。
つまり、ハンドル操作だけでなく「タイヤに入った力」によっても車輪の向きは変わります。
一方、バンプトーは少し違います。
サスペンションが縮んだ時にトーイン方向へ、伸びた時にトーアウト方向へ動くなど、ストロークによってトーが変化する。
こちらは主にアームやタイロッドが描く軌道、つまりジオメトリーによるものです。
走っている車では
「ストロークによるアライメント変化」
と
「ブッシュの変形によるアライメント変化」
が同時に起きています。
だから止まった状態で「トー0」に合わせても、それだけでは走行中のトーまでは分からないんです。
さらにバネも同じです。
同じバネレートでも、アームの長さや角度、スプリングの取り付け位置によって、タイヤから見た実際のバネの効き方は変わります。
ストロークしてアーム角度が変われば、その効き方まで変化する場合がある。
そこへゴムブッシュ自身のねじり反力も加わる。
だから同じスプリングのままピロ化しても、足全体としては同じ特性ではありません。
ピロが上、ゴムが下という話ではないんです。
どこのゴムを残すのか。
どこをピロにするのか。
バンプ・リバンプでトーはどう動くのか。
荷重が入った時、コンプライアンスステアはどう働くのか。
バネはタイヤ側でどう効いているのか。
0G締めから始まった話ですが、ブッシュ一つ掘っていくだけでも、ここまで全部つながっています。
足回りは、一つ変えると他も変わる。
ジオメトリーは複雑怪奇です。
だから面白いんですよね。
#サスペンション #ピロボール #0G締め #コンプライアンスステア #バンプトー #SPINOFF
【SoftArmor】Amazonで販売開始しました！
YouTubeで先にお知らせしていましたが、SoftArmorをAmazonでも購入していただけるようになりました。
【Amazon】
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SoftArmorを作る時に考えたのは、できるだけ難しくしないこと。
硬化系コーティングは僕も好きですし、もちろん良いところもたくさんあります。
ただ
施工に気を使う。
失敗したくない。
そこまで本格的な下地処理はできない。
そういう人も多いと思うんです。
だったら、もっと気軽に使えて、自分で愛車をきれいに維持できるコーティングがあってもいい。
SoftArmorはそんな考えで作っています。
ありがたいことに、すでにたくさんの方に使っていただいています。
その中でも意外と多いのが、
「洗車があまり得意じゃない」
「そもそも頻繁に洗車しない」
という方や女性のお客様です。
車はきれいにしておきたい。
でも洗車やコーティングに時間や手間はかけたくない。
そういう方でも使いやすいものを目指して作ったので、これは僕たちとしてもうれしいところです。
一度施工した膜に何年も任せるというより、無理のないタイミングで施工して、できるだけ新しいコーティング膜でボディを守っていく。
難しく考えず、自分のできる範囲で車をきれいにしてもらえればいいと思っています。
施工方法やSoftArmorについてはYouTubeで詳しく話しています。
気になった方は、まず動画を見てみてください。
#SoftArmor #SPINOFF #コーティング #洗車 #カーコーティング #カーケア
「ヘッドライトが点かない」原因は、電球じゃありませんでした。
ベンツW210でヘッドライトが点かないというトラブルがありました。
球切れかなと思って調べていくと、原因はヘッドライトの中。
配線の被覆がカチカチに硬化して、あちこち裂けている。
中の銅線が露出し、配線同士が触れて短絡しており
その結果、バラスト本体がやられてました。
この症状、調べてみるとW210のヘッドライト内部では海外でも同様の事例がかなり報告されています。ヘッドライトの中はバルブの熱も受けるので、年数が経つと配線の被覆には厳しい環境です。
当時は
「まだ日本の高温多湿な環境まで十分に想定されていなかったのかな？」
なんて考えたこともありました。
ただ、ここは今になって調べ直してみると、単純に「ドイツと日本の気候差」が原因とは言い切れないようです。
この年代のメルセデスでは配線被覆の劣化自体が知られていて、海外でも同じようにボロボロになった事例がある。
となると、気候だけではなく、当時使われていた被覆材、熱、そして経年劣化が重なったと考える方が自然でしょう。
修理はというと、裂けたところだけテープを巻いて終わりにはしません。
触れば別の場所もパキッと割れるような状態です。
配線を間違えないように、
一本切る。
新しい配線に入れ替える。
また一本切る。
これを繰り返して、一本ずつ作り直していきます。
最終的に、汎用品のD2RLEDコンバージョンキットに交換して無事点灯しました。
古い車の電気トラブルって、電気そのものより、こういう「電気を守っている材料の寿命」が原因になっていることもあるんですよね。
#メルセデスベンツ #W210 #ヘッドライト #電装トラブル #旧車 #自動車整備 #車の知識 #SPINOFF
【オイル交換の判断を難しくする見えない使用条件】
オイル交換というと
「何km走ったか」
を一番に見る人が多いと思います。
もちろん走行距離は大事です。
でも、同じ5,000kmでも
高速道路を中心に走った5,000kmと
近所の買い物を何百回も繰り返した5,000kmでは、エンジンオイルが置かれている環境はかなり違います。
特に負担になりやすいのが、エンジンが十分に温まる前に停止するような短時間走行の繰り返しです。
冷えているエンジンでは、暖機後と比べて燃焼状態や各部の温度条件が違います。
始動直後は燃料を多めに噴く制御が入る車もあり、条件によっては未燃焼の燃料がオイル側へ混ざる「燃料希釈」が起こります。
燃焼によって発生した水分もあります。
エンジンやオイルが十分な温度まで上がり、その状態である程度走れば水分は蒸発しやすくなります。
ところが
家を出る
↓
数km走る
↓
エンジン停止
↓
冷える
↓
また数km走る
こんな使い方を繰り返すと、水分や燃料分が抜けきらない条件が続くことがあります。
ここが、走行距離だけでは見えない部分です。
年間3,000kmしか走っていないからオイルに優しい、とも限りません。
逆に年間20,000km走っていても、その大半が高速道路で、十分に暖機された状態で長時間走っている車なら、使用条件そのものはまた違います。
他にもオイルへの負担は
・短距離走行の繰り返し
・長時間のアイドリング
・渋滞の多い道路
・高負荷走行
・山道の多い環境
・極端な低温、高温環境
・ターボ車の高負荷運転
など、走行距離以外の条件にも左右されます。
メーカーによっては、こうした使われ方を通常より厳しい使用条件として区別し、点検や交換時期を設定している車もあります。
だから
「5,000kmで絶対交換」
「1万kmまで絶対大丈夫」
「距離を走ってないから交換不要」
みたいに、すべての車を一つの数字だけで決めてしまうのは少し乱暴です。
見るべきなのは
走行距離
＋
経過期間
＋
その距離をどう走ったか。
自分の車の基準を知りたいなら、まず取扱説明書やメンテナンスノートに書かれているメーカー指定を確認する。
そのうえで、自分の使い方が通常なのか、短距離走行などの厳しい条件に当てはまるのかを見る。
オイル交換で難しいのは
「何km走ったか」は見えても
「その何kmをどう使ったか」はメーターには残らないことです。
走行距離が少ない＝オイルに優しい。
必ずしも、そうとは限りません。
#エンジンオイル #オイル交換 #自動車整備 #車のメンテナンス #カーライフ #車好き #整備士
【EVの回生ブレーキが弱くなる理由】
EVに乗っていると、満充電に近い時や寒い朝に
「あれ？今日ちょっと減速弱くない？」
と感じることがあります。
アクセルを戻しているのに、いつもほど回生が効かない。
これ、ブレーキやモーターの故障とは限りません。
回生ブレーキは、車を減速させながらモーターで発電して、その電気をバッテリーへ戻しています。
要するに減速しながら充電しているわけです。
なのでバッテリー側が電気を受け取りにくい状態だと、回生も強くできません。
分かりやすいのが満充電に近い時。
すでにバッテリー残量が多いと、減速時に作った電気を受け入れられる余裕も小さくなります。
そのため車両側がバッテリーへ戻す電力を制限し、結果として回生も弱くなります。
残量が多いほど、たくさん回収できるわけではないんです。
寒い時も似たようなことが起こります。
バッテリーが冷えていると内部の反応が鈍くなり、大きな充電電流を受け入れにくくなります。
そこで無理に電気を戻さず、バッテリーを守るために回生を制限する車があります。
走っているうちにバッテリーが温まったり、出発前に予熱されたりすると、徐々に回生が戻ってくる場合もあります。
このあたりの動きは車種によって結構違います。
回生が弱くなった分を普通のブレーキで補って、減速感をなるべく変えない車もあります。
逆に、アクセルを戻した時の減速そのものが弱くなる車もあります。
なので満充電直後や寒い朝に回生が弱くても、それだけで故障と決めつける必要はありません。
まず見るのはバッテリー残量と回生制限の表示。
いつもより減速が弱いと感じたら、早めにブレーキを踏んで車間距離も少し多めに取る。
回生ブレーキは「減速するための機能」でもありますが、同時に「バッテリーへ電気を戻す機能」でもあります。
バッテリーが満杯に近い時や冷えている時は、回収より保護が優先される。
EVに乗るなら知っておいて損はない特性です。
#EV #電気自動車 #回生ブレーキ #自動車整備 #クルマの知識 #車好き
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