toshikazu tahara

#中学ラグビー　#高校ラグビー　観戦　#ハンドボール　観戦　#神戸商船大学 #昭和40年男 #オヤジ　#航空 （ 平9から新規航空会社立上げ従事。現在5社め、今も精進）車、船舶や気象、 心理学、何故か星屑スキャットが好き

北海道函館市出身

[toshikazu tahara @taharafuk]

2023年すぐ実用フライト
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[NEW【テクノロジーニュース】 @sutoroveli_news]

【発明】空飛ぶ浮き輪が誕生した。溺れた人をGPSで追跡し時速50kmで水面すれすれを飛んで駆けつけ手の届く位置に着水する。救助隊が到着するまでの数分間を命綱に変える装置として水難救助の現場で実用化が始まっている。

[大吟醸船長 @capttsune]

ＪＭＥＴＳ、練習船隊再編へ　帆船含む１隻減を検討、大型練習船寄贈に期待 https://t.co/hjSNui3blT

[Seiya @hosomacho1]

1日合計9分だけ、心拍数を限界まで上げる。それだけで、がん、心臓病、あらゆる原因による死亡リスクが40〜50%下がる。

これは精神論ではない。数値で証明された事実だ。

シドニー大学のEmanuel Stamatakis博士が率いる研究チームは、「まとまった運動時間」という常識を根底から覆した。日常の動きに「短い全力」を1〜2分単位で散りばめる。

VILPA（日常的高強度身体活動）と呼ば��るこのプロトコルが、ヒトの内部インフラを劇的にアップデートする。

▼ なぜ9分で機能するのか

高強度の瞬発運動は、ミトコンドリア（エネルギー工場）への強制起動信号を送る。心肺プロトコルが通電し、血管内皮機能と代謝システム全体がデバッグされる。

EPOC（運動後過剰酸素消費）も起動し、運動が終わった後もエネルギー燃焼が持続する。このすべてが「強度」によって引き起こされる。長さは関係ない。

▼ 実装プロトコル
動画の4種目を1周回すだけでいい。

・バーピー
・マウンテンクライマー
・スクワットスラスト
・ジャンピングジャック

ルールはシンプル。20秒全力、10秒休憩を繰り返す。1周わずか2分。これを1日4〜5回、隙間に差し込む。それがトリガーになる。

「時間が���い」は設計の問題。意志でも根性でもない。日常の隙間に9分の高強度スイッチを埋め込む。ただそれだけで、身体のハードウェアは応答を始める。

[Dr.Fager @johnnys_dream]

日本経済の停滞は、単なる政策の失敗ではなく、意図的なシステムの解体と富の移転プロセスの結果である。

1980年代、日本の製造業が世界を席巻し、米国が巨額の貿易赤字に苦しんでいた当時、米国にとって日本は守るべき盾ではなく、自国の覇権を脅かす最大の経済的脅威だった。
（冷戦終了直後��1990年に日本はソ連に代わって米国の脅威No1になった）

プラザ合意による急激な円高誘導は、日本の輸出競争力を削ぐと同時に、日本国内の過剰流動性を生み出し、バブル経済への導火線になった。通貨という武器によって日本の経済システムに過熱と崩壊を強制したのが、この合意の本質だった。

バブル崩壊後の失われた10年を経て登場した小泉・竹中路線は、弱体化した日本から最後の一滴まで果実を搾り取るためのプロセスを開始した。

官から民への正体は日本国民の資産（郵貯・簡保・公共インフラ）を、グローバル資本（主に米国金融）がアクセス可能な市場へと開放することだった。この林道整備の縮小も、こうした公共性の解体という大きなパズルの一片に過ぎない。

竹中平蔵が主導した不良債権処理は、日本の銀行を再建する名目で、実際には日本の優良企業や不動産を二束三文で外資に叩き売るバルクセール（まとめ売り）を加速させた。彼は、システムの解体作業を現場で指揮する執行官だった。

リストラや効率化という記号を隠れ蓑にして、永続的な搾取の仕組みが日本社会に組み込まれた。

①労働市場の柔軟化を名目に労働派遣法が解禁され、中間搾取による低賃金化をまねき、企業の内部留保（＝株主配当）は雪だるま式に増加した。

②経営の透明性向上を名目に株主資本主義が徹底され、日本企業が稼いだ利益を、配当と自社株買いを通じて外資へ流出させる構造をつくった。

③郵政民営化は350兆円に及ぶ国民の貯蓄を、米国債購入や外資ファンドの運用資金へ誘導し、外資や関係者に莫大な利得をもたらした。

竹中平蔵のような人物が改革の旗手として称揚されたこと自体が、日本の知性の敗北を象徴している。彼は、米国の年次改革要望書に沿って日本の制度を書き換えるパシリでありながら、それを進歩と呼び、異論を唱える者を守旧派として弾劾した。

官から民へというスローガンの結末は、日本の公益の崩壊だ。山を守る林道も、地域を支える金融も、国民の老後の安心も、すべてが市場の効率という名目でグローバル資本の餌食になった。

この収奪の歴史を正しく認識することなしに、日本が再び独自の軍事力や経済主権を持つ覚悟を固めることは不可能だ。

[toshikazu tahara @taharafuk]

@n_wgn17 懐かしいです(私はANK でしたが(笑)

[toshikazu tahara @taharafuk]

@kusowarataww 凄い(笑)

[JAFMate @JAF_Mate]

自転車は原則、車道走行。

歩道を車道感覚で走ると、
青切符の対象になる可能性があります。

4月からの青切符導入に備えて、
自転車の歩道ルールを、
具体例つきで解説しています。

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[TRAICY（トライシー） @traicycom]

ロンドン・シティ空港、着陸進入方式変更案　特定機種の着陸進入角度を4.49度に https://t.co/4BGEla1Epf

[toshikazu tahara @taharafuk]

間違える時もあるんだね〜ヒヤリハットじゃなくエラー(笑) 提供元: TBS NEWS DIG https://t.co/3TFJpc2zT3

[大吟醸船長 @capttsune]

貨物船から見た漂泊している遊漁船

[sky-budgetスカイバジェット @skybudget]

【注目】国交省、大手エアラインから中堅エアラインへの出資規制廃止を検討 出資拡大後はスロットを回収 https://t.co/iZ6TaIJBIZ

[川嶋 章義 海運トレンド発信中 @AkiyoshiKawash1]

中東情勢：攻撃減少でも海運はすぐ戻らない理由
― ホルムズ海峡危機とサプライチェーンの現実 ―
米中央軍（CENTCOM）は、イランによる弾道ミサイル攻撃が作戦開始初期比で約90%、ドローン攻撃が約83%減少したと発表しました。しかしAIS（船舶自動識別装置）のデータが示す現実は、その数字の��観とはかけ離れています。ホルムズ海峡の通過船舶は数日のうちに約100隻規模から数隻程度へ急減し、商業海運は事実上の停止状態にあります。
軍事的抑止と物流回復は、別の論理で動いています。

■「船が通れない」のではなく「船主��通さない」
まず押さえるべき視点としては、ホルムズ海峡は物理的に完全封鎖されたわけではなく、船主が通さない判断をしているということです。
通航船舶数がほぼ消失するほど急減したのは、各社が徐々に撤退したからではありません。市場参加者がほぼ同時に「今は通航すべきではない」という判断に収斂した結果です。
物理的封鎖であれば解除の主体は国家と軍事行動です。しかし今回の停止を作っているのは保険市場と海運実務であり、再開の条件もまた政治だけでなく金融と実務によって決まります。

■ 海運を止めているのは「保険」
船が動かない最大の理由は、戦争保険（War Risk Insurance）です。
通常、危険海域を通る際の追加保険料は船価の0.15〜0.25%程度です。しかし危険海域指定の拡大を受けて、現在は1〜3%程度まで上昇しています。
この水準になると1航海あたりの利益は大きく��迫され、採算そのものが成立しにくくなります。
さらに深刻なのは、再保険市場が慎重姿勢を強めていることです。表向き保険商品が存在していても、個別審査の増加・免責条項の拡大・航海ごとの承認義務が重なり、「保険はあるが実務上使いにくい」状態が生まれています。
保険は単なるコストではなく、通航判断を左右する前提条件として機能しているのです。
軍事的に攻撃頻度が下がっても、この条件が改善しない限り、航行再開の判断は下されません。

■ 米国の護衛・保険支援は即効薬にならない
こうした状況を受けて、米国政府は商業船舶への護衛提供と保険支援の方針を打ち出しています。しかしその実効性には、構造的な限界があります。
保険を国家が肩代わりするためには、補償責任の範囲・制度設計・法的根拠・財政負担という問題を解決しなければなりません。
政治的な表明だけでは民間の保険市場を動か��には不十分であり、制度として機能するまでには相当の時間を要します。
護衛についても同様です。
脅威はミサイル・ドローン・無人水上艇（USV）・GPS妨害と多層的であり、護衛艦が数隻展開されたところで全商船をカバーすることはできません。
船主が必要としているのは政治的なメッセージではなく、「船員の安全は保証されるのか」「攻撃時の責任は誰が負うのか」「保険条件は実際に改善するのか」という具体的な答えです。
「護衛する」という表明と、「商業航行が再開できる」こととは、別の問題です。

■ ホルムズには「迂回路」がない
紅海危機との決定的な違いがここにあります。
2023年12月以降、フーシ派の攻撃を受けた多くのコンテナ船社はスエズ運河の通航を停止し、喜望峰ルートへ転換しました。距離と時間のコストは増し���も、輸送そのものは継続できました。
ホルムズ海峡にはその選択肢がありません。
世界の原油輸送の約20%が通過するこの海峡は、ペルシャ湾にとって事実上の単一出口です。
紅海では「遠回りすれば輸送は続けられる」のに対し、ホルムズでは「止まれば物流そのものが止まる」。
この構造的な差が、今回の危機の深刻さを際立たせています。

■ 船腹の死蔵化が始まっている
下図はMarineTrafficのAISデータをもとにした2026年3月時点の船舶位置情報です。ドバイ沖・フジャイラ沖・オマーン湾入口の3箇所（赤丸）に、船舶が密集滞留している様子が確認できます。
［図］ホルムズ海峡周辺の船舶滞留状況（2026年3月6日）
出所：Marine Traffic

船は動いてこそ価値を生む資産であり、この状態が長引くほど実効船腹供給力は減少します。次航海の後ろ倒し、船腹回転率の低下、港湾計画の崩れ——こうした歪みは静かに積み上がり、停止が長期化するほどその混乱の度合いも増��します。
影響はすでに中東域内にとどまりません。各船社のChange of Destination（荷揚げ地変更）の発生により、湾岸諸国向けに予定されていた貨物がアジアの港湾で荷下ろしされるケースが相次いでおり、アジアのサプライチェーンにも波及し始めています。

■ 再開は新たな混乱を生む
通航再開は「正常化」を意味しません。海運は船舶が等間隔で循環することで港湾処理能力との均衡が保たれています。停止期間中にその間隔が崩れ、再開と同時に船舶が集中到着すれば、港湾はたちまち処理限界を超えます。停止が長引くほど、再開時の衝撃は増幅します。
港湾混雑・船腹不足・運賃急騰という連鎖は、スエズ運河座礁事故や紅海危機でも見られた現象です。

■ 物流は軍事状況より遅れて回復する
攻撃減少のニュースで輸送正常化を判断するのは早計です。保険市場の引受動向と船社の運航再開判断——この二点が、ホルムズ後のサプライチェーンを読む実質的な指���となります。軍事情勢の分析とは異なる、視点が求められています。

※本稿は2026年3月時点の公開情報に基づく分析です。状況は急速に変化する可能性があります。

[東幸海運🚢✨タンカーの船会社 @tokokaiun]

これらの船のうち多くはバンカーと呼ばれる給油待ちの船舶です。シンガポールは海運の世界において多くの船が通る大拠点。燃料価格も非常に競争力があるため、シンガポールに���事がないお船も給油のために立ち寄ることが多いのです。
海にはガソリンスタンドは無いので給油船が持ってきてくれます🚢

[toshikazu tahara @taharafuk]

豪ビクトリア州で激しい嵐、鉄砲水で車が海へ流される(ロイター)
#Yahooニュース
https://t.co/mKmhXA4LuE

[Ｗエンジン えとう窓口 @w_enjin]

明けましておめでとうございます㊗️

明日、1月2日(金)よる6時25分

　#爆笑レッドカーペット
　怒涛の最新ショートネタ
新春満点大連発SP

　＼＼＼第　2️⃣　弾／／／
＼＼＼放　送　決　定／／／

Ｗエンジンも、久々に出演させていただきます⭐️

人生が変わったあの場所へ再び💨

[ヴィズマーラ恵子🇮🇹 @vismoglie]

1905年にドイツの物理学者ハインリヒ・ルーベンスが発明した「Rubens' tube」。音波を炎で可視化する装置。

[toshikazu tahara @taharafuk]

新品の救命筏さすが綺麗
#内航船

[toshikazu tahara @taharafuk]

@capttsune 偶然ですが最近JMLで講師業はじめておりまして船員さんの消化訓練の為、毎回作らされています(笑)

[西尾政孝 @masatakatze]

2025年といえば「熊」なのか。
平和ボケと言われても仕方ないね。

[Kenshi.Tagami @K_TAGAMI]

LAS(Light Sport Aircraft)試験飛行に向けて、エンジンテスト開始！将来的にはグライダーの曳航が実現できると良いな。。機体はヨーロッパやオーストラリアで曳航実績たくさんのEURO FOX！