たかじぃ。

名前を変えました。申し訳ないです・・・。基本無言な人だったのですが時々つぶやくようになったので付けました！
主にクルマでどこかに出かけてつぶやきます。電車の時もあります。面白いことも気の利いたことも言えません。最近は峠ステッカー集めています！

[オーエス技研 何森 @OS_Giken]

現代のエンジンで水を噴射するって⁉️

今度は水を噴射する現代の自動車エンジンですね。
BMWがM4 GTSなどの高性能モデルで採用した「水噴射（ウォーター・インジェクション）システム」は、エンジンの熱管理を極限まで高め、出力を向上させるユニークな技術ですね。
一言で言えば、「水を使ってエンジンの“ノッキング”を防ぎ、パワーを絞り出す」仕組みです。

1. なぜエンジンに水を噴射するのか？
通常、高出力のターボエンジンは、空気を圧縮する際に温度が急上昇します。
吸気温度が高すぎると「ノッキング（異常燃焼）」が発生し、エンジンを壊す原因になります。

ここで水噴射システムの出番です。
インテークマニホールド（吸気管）内に、微細な霧状の水を噴射します。
霧が蒸発する際に周囲の熱を奪います。
これにより、吸気温度が約25°C〜70°Cも低下します。
温度が下がることでノッキングしにくくなるため、より高いブースト圧をかけたり、点火時期を早めたりすることが可能になり、結果としてパワーが上がります。

2. メリットと効果
BMW M4 GTSを例に挙げると、このシステムによって以下のような劇的な進化を遂げました。
パワーアップ: 最高出力が431馬力から500馬力へ（約16%向上）。
トルクアップ: 550Nmから600Nmへ向上。
熱負荷の軽減: ピストンやバルブ、ターボチャージャーへの熱ダメージを抑えるため、パーツの寿命保護にも貢献します。
燃費の改善: 高負荷時でも燃料を濃くして冷却（燃料冷却）する必要がなくなるため、全開走行時の効率が上がります。

3. 実用上の特徴（メンテナンスなど）
「エンジンに水を入れるなんて大丈夫？」と思うかもしれませんが、精密に制御されています。
水タンクの場所: トランクの下などに専用の5Lタンクが設置されています。
水の補給: サーキット走行のような激しい走りの場合は給油ごと、公道での通常走行なら5回に1回程度の給油スパンで水を補充する必要があります。
蒸留水を使用: ミネラル分が固着してノズルが詰まるのを防ぐため、基本的には精製水（蒸留水）を使用します。
自動排出: エンジンを切るたびに、配管内の水がタンクに戻されるよう設計されており、冬場の凍結を防いでいます。

なぜ普及しないのか？
これほど効果的な技術ですが、一般的な乗用車にはあまり普及していません。
理由はシンプルで、「水の補充がユーザーの手間になること」と、「システムが複雑でコストがかかること」です。

現在は水噴射を使わずとも、インタークーラーの高性能化や燃焼制御の進化で十分な出力が得られるようになっていますが、M4 GTSのような「サーキット直系の公道マシン」にとっては、ロマンと実益を兼ね備えた究極のドーピングと言えるでしょう。

[オーエス技研 何森 @OS_Giken]

F1裏技シリーズ5　水の重さって⁉️

1982年のF1世界選手権は、まさに「ルールの拡大解釈」が極限に達した、泥沼の政治闘争のシーズンでした。
その中心にあったのが、この「水タンク」を巡る、ノンターボ勢によるあまりにも大胆な軽量化の裏技です。

☆誕生の背景：ターボ vs ノンターボの「死活問題」
1982年当時、F1界は激しい技術過渡期にありました。
①ターボエンジン勢（フェラーリ、ルノーなど）
圧倒的なパワー（馬力）を誇るが、エンジン自体が重く、燃費も悪い。
②ノンターボ（自然吸気）勢（ブラバム、ウィリアムズ、マクラーレンなど）
信頼性の高い名機「フォード・コスワース・DFV」を使うが、直線スピードではターボに全く歯が立たない。
ノンターボ勢がターボ勢に対抗するには、車体を極限まで軽くし、コーナーでのスピード（コーナリングフォース）を極限まで高めるしか道はありませんでした。
しかし、そこには「最低重量制限：580kg」という絶対的な壁が立ちはだかります。
そこで彼らが目をつけたのが、当時のレギュレーション（技術規則）の車検に関する規定でした。

⭐️当時のF1規則： 「レース終了後の車検（重量測定）の前に、消耗した液体（オイルや冷却水）は補充してよい」

☆裏技の仕組み
走りながら「合法的に」数十キロ軽くなる
ブラバム（デザイナー：ゴードン・マレー）やウィリアムズ（デザイナー：パトリック・ヘッド）らは、マシンに「ブレーキ冷却用の巨大な水タンク」（約30〜50リットル）を搭載しました。
彼らが実行した作戦は、以下のような驚くべきものでした。
①レース前（満水）
タンクに水を満タンに入れた状態で公式車検を受け、最低重量の「580kg」をクリアする。
②レーススタート後（即廃棄）
レースが始まるとすぐに、ドライバーはスイッチを作動させてタンクの水をコース上にすべてぶちまけ（廃棄し）ました。
表向きは「ブレーキ冷却のために水を噴射した」という名目ですが、実際はただ捨てただけです。
③レース中（超軽量で爆走）
水が抜けたマシンは、規定より30〜50kgも軽い「530〜550kg」の超軽量マシンに変貌。
ただでさえ軽快なノンターボ車がさらに軽くなり、ターボ勢をコーナーで圧倒しました。
④レース後（再補充）
レースが終わり、チェッカーフラッグを受けた後、パルクフェルメ（車両保管場）での正式な車検の前に、チームは「レースで消耗したブレーキ冷却水を補充します」と言って、再びタンクに水を満タンに注ぎました。これで測定器の上では見事に「580kg」に戻り、合格となります。

結末：激怒したターボ勢と、F1を揺るがした失格劇
この「走る時は軽く、測る時は重い」というあまりに露骨なマジックに、当然ターボ勢（特にフェラーリとルノー）は激怒しました。「あんなのはブレーキ冷却ではなく、ただのバラスト（重り）の代わりだ！」と猛抗議します。
事態が動いたのは第2戦ブラジルGPでした。このレースで、ウィリアムズのケケ・ロズベルグとブラバムのネルソン・ピケが、この水タンク仕様のマシンで1位・2位を独占。
しかし、レース後にフェラーリらが正式に抗議を提出した結果、FIA（国際自動車連盟）は「水タンクはバラスト（可動バラスト）とみなす」として、両者を失格処分にしました。
この裁定にノンターボ勢のチーム（FOCA：フォーミュラ1・コンストラクターズ・アソシエーション）は大反発。
政治的な対立は泥沼化し、なんと第4戦サンマリノGPをノンターボ勢の主要チームが集団でボイコットするという、F1史上最大のボイコット騒動にまで発展してしまったのです。
最終的に、この「レース後の液体補充」のルールは厳格に禁止され、水タンクの裏技は完全に封じられました。
しかし、この限界突破の知恵比べがあったからこそ、ノンターボ勢はのちに自身もターボエンジンへと舵を切り、F1のパワーウォーズはさらに加速していくことになります。

[オーエス技研 何森 @OS_Giken]

F1裏技シリーズ4　ディフューザー2枚って⁉️

2009年のF1世界選手権は、下馬評を完全に覆して新チームが世界王座をさらうという、F1史上で最もドラマチックなシーズンでした。
その奇跡の原動力となったのが、通称「ダブル・ディフューザー（二重ディフューザー）」と呼ばれる空力の大裏技です。
前年に撤退したホンダF1の遺産を引き継ぎ、1円でも予算を削りながら戦っていた「ブラウンGP」が、なぜ開幕から他チームを圧倒できたのか。
その秘密は、ルールブックの「コンマ数ミリの隙間」にありました。

☆誕生の背景
ダウンフォース「50%削減」という大ナタ
2009年、FIA（国際自動車連盟）は「前走車の乱気流を減らして追い抜きを増やす」という目的のため、空力レギュレーションを大幅に刷新しました。
特に厳しく制限されたのが、車体底面の空気の排出口であるディフューザーです。
ディフューザーは、床下の空気を引き抜いて強大なダウンフォース（車体を路面に押し付ける力）を生み出す命とも言えるパーツですが、その「幅・高さ・長さ」が従来の半分近くまで厳しく制限され、全チームが大幅なダウンフォース低下に頭を抱えていました。
しかし、ブラウンGP（およびトヨタ、ウィリアムズ）のエンジニアたちは、ルールブックの文言を文字通り「穴が開くほど」読み込みました。
①裏技の仕組み
ルールブックの「死角」に隠された2階建て構造
当時のレギュレーションには、ディフューザーの最大サイズがミリ単位で指定されていましたが、同時にボディ底面の「あるエリア」に関する規定の文言に、構造上の「死角（エアポケット）」が存在していました。
天才デザイナーのロス・ブラウンらはこれを見逃しませんでした。
②1階部分（通常のディフューザー）
ルールで決められた限界のサイズで、普通にディフューザーを作ります。
③2階部分（裏技のディフューザー）
本来は「ふさがっているはずの床板」の一部に巧みなステップ（段差）と穴を設け、そこから車体内部を通って「1階部分の真上」に、もう一段の空気の排出口（2階席）を作り出したのです。
外から見れば規定通りのサイズに見えますが、内部の構造を文字通り3次元的にハックすることで、「実質的に規定の倍近いサイズの巨大ディフューザー」を合法的に成立させてしまいました。
これにより、ブラウンGPの「BGP001」は、他チームが失ったダウンフォースを一瞬で取り戻すどころか、圧倒的なコーナリングスピードを手に入れたのです。

結末：激怒するライバルと、裁判での完全勝利
2009年の開幕戦オーストラリアGP。テスト時から速さは噂されていましたが、蓋を開けてみればブラウンGPがフロントロー（予選1位・2位）を独占し、決勝でも1-2フィニッシュという衝撃的なデビューを飾りました。
これに対して、レッドブル、フェラーリ、マクラーレンなどのメガチームは猛反発。
「あんなの2階建てディフューザーは明確なルール違反だ！」とFIAに正式な抗議（抗告）を行いました。
しかし、ロス・ブラウン側の論理は完璧でした。

⭐️「ルールブックに書かれている寸法の指示には、すべて厳密に従っている。どこにも違反の文字はない。あなた方の解釈が2次元的で、我々の設計が3次元的だっただけだ」

4月にパリで開かれた国際控訴裁判所（ICA）の審判により、このシステムは「完全に合法」との最終判決が下されました。

奇跡の王座獲得へ
合法と判決が出たため、他チームも急いで「ダブル・ディフューザー」のコピーを開始しましたが、このシステムはリヤサスペンションやギヤボックスの配置と密接に関わっているため、一朝一夕で真似できるものではありませんでした。
他チームが手探りで開発を進める前半戦のうちに、ブラウンGPのジェンソン・バトンは開幕7戦中6勝という圧倒的な貯金を作り、見事に2009年のワールドチャンピオンに輝きました。

資金難で明日をも知れぬチームが、「言葉の定義を完璧に読み解く知性」だけでフェラーリやマクラーレンといった巨頭を打ち負かした、F1の歴史で最も美しく、最もリターンが大きかった伝説の裏技です。

[オーエス技研 何森 @OS_Giken]

F1裏技シリーズ3　第二のステアリングって⁉️

2020年のF1バルセロナ合同テストで、車載カメラ（オンボード映像）がその瞬間を捉えた時、世界中のF1エンジニアとファンは我が目を疑いました。
直線区間に差し掛かった絶対王者ルイス・ハミルトンが、ステアリング（ハンドル）をカチッと手前に引いたのです。
それに連動して、フロントタイヤの向きが目に見えて変化しました。
これが、近年のF1で最も美しくレギュレーションの盲点を突いた、メルセデスAMG F1の秘密兵器「DAS（Dual Axis Steering：二軸ステアリング）」です。

★何のために？
タイヤの「冷え」と「引きずり」を解消する
F1において、フロントタイヤの整列角度（アライメント）、特に上から見たときのハの字の角度（トー角）は極めて重要です。
通常、F1マシンはコーナーでの頭の入り（旋回性）を良くするために、フロントタイヤをやや外開きの「トーアウト」に設定します。
しかし、これには大きなデメリットがありました。
①直線のリスク
コーナーで効くトーアウトのまま直線を走ると、タイヤが路面に対して常に少し斜めに引きずられる状態（抵抗）になり、直線最高速（トップスピード）が落ちる。
②タイヤの発熱・偏摩耗
引きずられたタイヤの表面（特に内側）が摩擦で異常発熱し、タイヤが長持ちしなくなる。
DASはこのジレンマを「走りながら手動でアライメントを変える」という力業で解決しました。
③直線（ステアリングを引く）
タイヤを完全に真っ直ぐ（トーゼロ）にする。
路面との抵抗が減り、ストレートでの最高速が伸る。さらに、タイヤのトレッド面が均一に路面に接地するため、無駄な発熱を抑え、タイヤの寿命を大幅に延ばせる。
④コーナー（ステアリングを戻す）
通常のトーアウトに戻し、抜群の旋回性を発揮させる。
さらに、セーフティカー導入時などの低速走行時に、あえてタイヤをこすり合わせて「狙ってタイヤを温める」といった芸当も可能でした。

⭐️なぜ「合法」だったのか？
言葉の定義を突いた極上のレギュレーション解釈
F1の技術規則（テクニカル・レギュレーション）には、大原則として以下の厳格なルールがあります。

★「走行中にサスペンションのセッティング（幾何学的形状）を変更してはならない」

これをそのまま読めば、走行中にタイヤの角度が変わるDASは完全に違法（クロ）に見えます。
しかし、メルセデスの天才エンジニアたちは、ルールブックの「言葉の定義」を徹底的にハックしました。
彼らは、このシステムをサスペンションではなく、「ステアリング（操舵）システムの一機能」としてFIA（国際自動車連盟）に申請したのです。
F1の規則では「ステアリング操作によって2つの前輪の向きを変えること」は当然認められています。
メルセデスは「通常のステアリングは『回転軸（左右）』。
DASはそれに『伸縮軸（前後）』を加えただけ。
どちらもドライバーの手動操作によって前輪の向きを変える、純粋な操舵システムである」と主張しました。
FIAはこの驚異的な屁理屈……もとい、完璧な論理展開を認めざるを得ず、2020年シーズンにおけるDASの使用に「合法」のサインを出しました。
他チームはパニックになり、レッドブルなどが抗議を行いましたが、覆ることはありませんでした。

結末：あまりに強すぎて、1年で「出禁」へ
2020年シーズン、メルセデスはこのDASも武器に他チームを圧倒。
ルイス・ハミルトンが圧倒的な強さで7度目のワールドチャンピオンに輝き、チームもコンストラクターズタイトルを連覇しました。
他チームがこれを真似しようにも、マシンの骨格（モノコックやステアリングラック周辺）を根本から設計し直す必要があり、シーズン中にコピーすることは不可能でした。
結果として、FIAは「技術的な独走を防ぐため」、そして「これ以上開発競争が過熱するとコストが高騰しすぎるため」、2020年シーズンが始まる前に「2021年以降はステアリングの回転以外の方法で前輪の角度を変えてはならない」という新しいルールを追加。
DASをピンポイントで禁止（出禁）にしました。
たった1シーズンしか使われなかった幻の技術ですが、「ルールにダメと書いていなければ、ステアリングを前後させてもいい」という、エンジニアの超一級の「ヘンタイ的（最大級の褒め言葉）」な発想力を見せつけた、現代F1史に残る大裏技です。

[オーエス技研 何森 @OS_Giken]

F1裏技シリーズ1　オイルを燃やすって⁉️

F1（フォーミュラ1）における「裏技」とは、「レギュレーション（規則）の隙間を突いた、天才的かつ合法的な大真面目の大裏技」です。

自動車レースの最高峰であるF1（フォーミュラ1）のパワーユニット開発において、かつてトップチームたちが極秘裏に行っていた、ルールと技術の限界を攻め立てたグレーゾーンの「裏技」が、このオイルバーニング（オイル燃焼）です。
これは一般車のように「トラブルでオイルが燃えて煙が出ている」状態ではなく、「エンジン出力を上げるために、あえて高度に計算されたエンジンオイルを燃料と一緒にシリンダー内で爆発させる」という狂気的とも言えるハイテク技術でした。
この裏技が生まれた背景と、その驚くべきメカニズムを解説します。

★なぜオイルを燃やす必要があったのか？
2014年以降のF1では、1.6LのV6ターボハイブリッドエンジン（パワーユニット）が導入されましたが、同時に非常に厳しいレギュレーションが課されました。それが「燃料流量制限（最大100kg/h）」です。

・物理的な限界
どんなに優れたエンジンを作っても、1秒間に使えるガソリンの量が完全にセンサーで監視・制限されているため、出せる馬力（パワー）には「絶対的な天井（上限）」が存在します。
そこでエンジニアたちは考えました。
「ガソリンの量を増やせないなら、センサーに引っかからない『別の燃える液体』をシリンダーに放り込めばいいのではないか？」と。
そのターゲットになったのが、唯一エンジン内部に自由に巡らせることができるエンジンオイルだったのです。

★オイルバーニングのメカニズムと2つのメリット
チーム（特に初期にこの技術を確立したメルセデスや、それを追ったフェラーリなど）は、単なる潤滑油ではなく「ガソリンと同じかそれ以上に激しく燃焼する特殊な成分（高炭化水素など）を配合したカスタムオイル」を化学メーカーと共同開発しました。
これを以下の方法で意図的に燃焼室へ送り込みました。
①ピストンリングの間隙（クリアランス）を意図的に調整し、高負荷時にクランクケース側からオイルを吸い上げる。
②ブローバイガス（クランクケースから漏れ出たガス）の還元システムを工夫し、オイル成分をインテーク（吸気側）に高濃度で混ぜてシリンダーに送り込む。

★特に予選の一発勝負で全力を出す、いわゆる「予選モード（パーティーモード）」の際、このオイルバーニングが強烈なブーストとして機能し、ストレートでの圧倒的なスピードを生み出していました。

⭐FIAとの騙し合いと、その結末
当然、この行為は「燃料はガソリンのみとする」というレギュレーションの精神に反します。
しかしチーム側は「これはあくまで超高回転・高負荷で回る過酷なレーシングエンジンの『不可避なオイル消費（潤滑目的）』である」と言い張り、当初は違法と断定できませんでした。
しかし、ライバルチーム（主にオイルバーニング技術で遅れをとっていたレッドブルやルノーなど）からの猛抗議や、予選中にマシンから不自然な白煙や独特の臭いが出ることから、FIA（国際自動車連盟）もついに本格的な規制に乗り出します。
・消費量の段階的規制
かつてはレース中に何リットルも消費していたオイルを、「走行100kmあたり0.9Lまで」、最終的には「0.3Lまで」と激しく制限。
・成分の規制
オイル内に燃焼を助ける怪しい添加剤を混ぜることを禁止。
・監視の強化
予選中にオイルを補充して消費量を誤魔化す行為の禁止や、オイルタンクの残量をリアルタイムでFIAが監視するシステムの導入。

現在ではこの徹底的な包囲網（テクニカルディレクティブ）によって、F1における組織的・意図的なオイルバーニングは事実上「完全消滅」しました。
本来は機械をスムーズに動かすための「潤滑油」すら、パワーを絞り出すための「燃料」としてハッキングしてしまう。
まさにレギュレーションの盲点を突く、レースの歴史上でも屈指の「美しきグレーゾーンの技術戦」だったと言えます。

[たかじぃ。 @takyam100]

@morinagayoh お伺いしました！

[たかじぃ。 @takyam100]

@trucknakanohito ナンバー無いので港湾地区内の怪しい車両ではないでしょうか？ならばこう言うの走ってます。

[オーエス技研 何森 @OS_Giken]

ミッションが逆さまって⁉️

質問を頂いていたので説明してみます。
ポルシェ・クレーマー・レーシングが手がけた名車「クレーマー935K3」において、トランスミッション（ミッション）を「上下反転（インバート）」して搭載した手法は、当時のグループ5（シルエットフォーミュラ）レースにおいて画期的なメカニズムであり、K3の強さを支えた技術の一つです。
この「ミッションの上下反転」がなぜ行われたのか？

1. なぜミッションを上下反転させたのか？
ベースとなったポルシェ935（および市販の911ターボ）は、リヤの車軸（ドライブシャフト）よりも後ろにエンジンとミッションがオーバーハングして搭載されるRR（リヤエンジン・リヤドライブ）レイアウトを採用していました。
車高を極限まで下げてレーシングカーとしての空力性能（グランドエフェクト）や低重心化を追求しようとすると、以下の問題が発生します。
・ドライブシャフトの角度問題
車高（サスペンションの取付位置）を下げすぎると、デフ（ディファレンシャルギア）の位置に対して車輪の位置が上がり、ドライブシャフトに急激な角度（バンザイ状態）がついてしまいます。
これにより、激しい駆動ロスやジョイントの破損、サスペンションの異常な挙動を招きます。
そこでクレーマーは、ポルシェ製の4速ミッション（Type 930ベース）のケースを上下逆さま（逆マウント）にして搭載するという大胆な解決策を採りました。

2. 上下反転による主なメリット
① ドライブシャフトの適正化と「超低車高」の実現
ミッションを上下反転させることで、デフの出力軸（ドライブシャフトの接続位置）が通常よりも高い位置へと移動します。
これにより、車高を極限まで低くセットしても、車輪（ハブ）とデフを結ぶドライブシャフトを「ほぼ水平」に保つことができるようになりました。
結果として、駆動効率を最大化し、極低車高による強力なダウンフォース（グラウンドエフェクト効果）を両立させました。
② ギアシンジ（ギア交換）の作業性向上
クレーマー935K3などの耐久レーサーでは、サーキットの特性（鈴鹿、ル・マン、ニュルブルクリンクなど）に合わせて、ギア比（ファイナルや各速のギアシオ）を素早く変更する必要があります。
ミッションを反転させると、通常は下側や奥にあってアクセスしにくかったデフやギアボックスの「蓋（ケースカバー）」が上側や作業しやすい向きに露出します。
これにより、メカニックがリヤカウルを開けてすぐにギア交換を行えるようになり、ピット作業の時間が短縮されました。
③ 低重心化と重量配分の最適化
エンジンとミッション全体の搭載位置を数センチメートル下げることが可能になり、マシンのロールセンターや重心高が最適化されました。
これが、935特有の「リヤが重く振り回されやすい」というRRの弱点を改善させ、コーナリング安定性を格段に向上させました。

3. 反転にあたっての技術的課題
単に逆さまにするだけでは、いくつかのメカニカルトラブルが発生するため、クレーマーは専用の対策を施していました。
・潤滑システム（オイルライン）の再設計
逆さまにすると当然、本来底に溜まるはずのミッションオイルのプールが上に来てしまいます。
そのため、クレーマーはオイルが偏らないようドライサンプ化、あるいは専用のオイルポンプと配管を追加し、ギアやデフへ強制的にオイルを循環・噴射するシステムを構築しました。
・シフトリンケージの反転
コクピットからのシフトレバーの動きをミッションに伝えるリンケージ（ロッド）の作動方向が変わるため、セレクトパターンが狂わないよう、リンク機構を独自に反転・再設計して整合性を保っていました。

まとめ
クレーマー935K3の「上下反転ミッション」は、「車高を限界まで下げつつ、駆動系に負担をかけずにトラクションを稼ぐ」という、勝つための執念から生まれたエンジニアリングの結晶です。
ポルシェ・バイザッハ（ワークス）の設計をさらに進化させた、クレーマー独自の「K（Kremer）」シリーズを象徴するマシンと言えますね。

[たかじぃ。 @takyam100]

@9Lana2 カッコイイ！

[模型のプラッツ㌠ @platz_hobby]

【10月再入荷予約受付中】
1/24 ランボルギーニ イオタ SVJ（日本語説明書付属）。数台のみ製作された伝説のスーパーカーを再現。特徴的なエアスポイラーや幅広タイヤ、バケットシートを備えた室内など、イオタ SVJならではの魅力を精密にモデル化。
#イタレリ #プラモデル
https://t.co/sg90w3sj9p

[たかじぃ。 @takyam100]

@jomo_story 遅ればせながら神奈川県民ですが昔、仕事先だった時は当然略さずに「フライングガーデン様」って言ってました。※ばんどう太郎も略さなかった気がする

[ポッポの丘【公式】 @popponooka]

ヨ8000に乗れるイベントが人気らしい⁉️

ｴｯ‼️ポッポの丘でもヨ8000乗れます‼️
ポッポの丘でも無料で乗れてタイミング合えば連結シーンも乗車しながら見れますよ‼️
早く気づいて‼️‼️‼️‼️

#広報副担当

[たかじぃ。 @takyam100]

うん十年前に来たかもしれないトコがリニューアルしたというので来てみました。駅から上り坂たくさんなので、クルマの方が良いかも。雨予報なので空いてるかと思ったらそれなりに居た。
#青梅鉄道公園

[たかじぃ。 @takyam100]

初めて中央線のグリーン車に乗っています。さすがに新しくて綺麗。東京から乗ったので車内清掃の様子を初めて見ました。

[片山誠司＠船橋の走る電器屋さん @makeinupoko]

わかりやすいジムカーナのクラス分け一覧表！！

[たかじぃ。 @takyam100]

クマさんのカフェに久しぶりに来た。
#LUNA CAFE ORGANIC

[たかじぃ。 @takyam100]

楽しかった。ずっと居られる系。
#葛西臨海水族館

[ユメ・アスタAI漫画イラストレーター @yume00112211]

職人技すごすぎる…！
飴細工でここまでキャラクターの可愛さと躍動感を出せるの本当にすごい
透明感と紫の艶が綺麗すぎる
買っても絶対食べれない　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
#AIart️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️️

[たかじぃ。 @takyam100]

早々と撤収して神奈川に帰還します。楽しかった。結果は帰ってから確認する！ネットで見ないようにしないと。
#ラリージャパン2026

[たかじぃ。 @takyam100]

@loovvveee13 ワタシは行けないけれど頑張ってくださいー。今度見られるの楽しみにしてる！