François Robardet

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[François Negroni @IAviateur]

L'inversion de poussée en vol du Concorde

Tous les avions de ligne descendent de la même manière. Ils réduisent la poussée, et sortent parfois aérofreins ou déporteurs, et laissent la traînée faire le reste. Le Concorde, lui, n'avait ni aérofreins ni déporteurs. Son aile delta néo-gothique, lisse et continue, ne portait que des élevons. Pour perdre de l'altitude et de la vitesse en même temps, son équipage disposait d'un outil que presque aucun autre appareil de transport civil n'a jamais utilisé en plein ciel : l'inversion de poussée.

Le précédent du DC-8
Le Concorde n'était pourtant pas tout à fait seul. Le Douglas DC-8, lui aussi, autorisait l'inversion de poussée en vol, et sur les deux mêmes réacteurs, les intérieurs numéros 2 et 3. Le rapprochement n'a rien d'anecdotique. Le DC-8 ne possédait pas d'aérofreins utilisables en vol. Ses déporteurs, ces panneaux qui se dressent sur l'extrados, étaient des déporteurs conçus pour clouer l'avion sur la piste après le toucher des roues. Les déployer en vol était formellement proscrit.

La raison de cet interdit tient en quelques mots : le risque d'aller "au tas". Le 5 juillet 1970, le vol Air Canada 621, un DC-8 en approche sur Toronto, en fit la démonstration tragique. À une soixantaine de pieds du sol, le copilote déploya par erreur les déporteurs de sol alors que l'avion volait encore. L'appareil s'enfonça lourdement, le toucher arracha un réacteur et une partie de l'aile droite, un réservoir fût perforé, et la remise de gaz se solda par la rupture de l'aile en feu. Les cent neuf occupants périrent. Comme le Concorde, le DC-8 ne pouvait compter que sur ses réacteurs pour descendre plus vite quand cela était nécessaire.

Les spill doors, ou la respiration de l'avion
Avant de comprendre comment le Concorde descendait ainsi, il faut comprendre comment il respirait. Chacune de ses entrées d'air était un conduit rectangulaire coiffé de deux rampes mobiles et percé, dans son plancher, d'une trappe d'évacuation appelée spill door. En croisière à Mach 2, ce conduit accomplissait un prodige : ralentir l'air de près de 1350 km/h à environ Mach 0,5 sur à peine trois mètres, grâce à un système d'ondes de choc positionné par les rampes.

La spill door réglait l'excédent. Lorsque le réacteur réclamait moins d'air que l'entrée n'en capturait, par forte température ou lors d'une réduction des gaz, la trappe s'ouvrait dans le plancher de la nacelle pour rejeter le surplus. C'est ce mécanisme qui explique une particularité du pilotage en descente. Quand l'équipage réduisait la poussée pour amorcer sa décélération, les spill doors évacuaient sous les nacelles l'air devenu inutile, et ce souffle vers le bas engendrait une tendance à piquer que le pilote, ou le pilote automatique, devait contrer. Réduire les gaz, sur Concorde, c'était déjà commencer à descendre.

Des coquilles armées en plein ciel
L'inversion de poussée proprement dite ne reposait pas sur des grilles déployées dans le flux, comme sur la plupart des réacteurs modernes. Elle s'appuyait sur les tuyères secondaires, ces deux demi-coquilles mobiles qui terminaient chaque nacelle. En croisière, elles affinaient le jet pour optimiser la poussée. À l'atterrissage, elles basculaient pour rabattre les gaz vers l'avant. Et entre ces deux usages, dans un domaine de vol étroit, elles pouvaient être armées pour freiner l'appareil à des milliers de mètres au-dessus du sol.

Le manuel d'utilisation d'Air France réservait cette capacité aux deux réacteurs intérieurs, comme sur le DC-8, et pour la même raison. En déployant les coquilles sur les moteurs extérieurs, on aurait créé une dissymétrie de traînée capable de solliciter lourdement la dérive et de menacer le contrôle latéral. En les confiant aux moteurs centraux, on conservait un freinage symétrique et maîtrisable.

Un domaine de vol sous surveillance
La procédure était encadrée par des chiffres stricts. La vitesse indiquée devait rester inférieure à 370 kt. L'altitude devait demeurer comprise entre le niveau 300 (FL300) et 3000 pieds. La durée d'utilisation ne pouvait excéder quatre minutes, que le mécanicien navigant chronométrait comme un paramètre vital dès l'ouverture des coquilles.

La séquence tenait de la chorégraphie à trois mains. Le commandant vérifiait que les manettes de poussée étaient au ralenti, puis demandait l'armement. Le mécanicien l'actionnait et confirmait l'allumage du voyant bleu. Le commandant tirait alors les manettes d'inversion des réacteurs 2 et 3. Le mécanicien vérifiait le déplacement des coquilles et lançait son chronomètre. Quatre minutes plus tard au plus tard, tout devait être rentré.

Rattraper une descente
À quoi servait ce freinage ? À rattraper l'énergie. Le Concorde croisait à Mach 2 au-dessus de 50 000 pieds, et redescendre de ces altitudes vers une approche subsonique exigeait une gestion fine de l'énergie. Lorsqu'une descente était entamée trop tard, ou qu'un contrôle imposait un palier inattendu, l'avion se retrouvait trop haut et trop rapide pour rejoindre son profil. L'inversion de poussée en vol offrait alors un taux de descente de l'ordre de 7000 pieds pour 8 milles nautiques, une pente que nul autre moyen de bord ne pouvait produire. Les schémas de calibrage du manuel la plaçaient sur la butée haute de l'approche directe, quand il fallait perdre le maximum d'énergie dans le minimum de distance.

La signature d'un avion sans compromis
L'inversion de poussée en vol résume à elle seule la philosophie du Concorde. Faute de pouvoir emprunter les solutions des avions subsoniques, ses concepteurs ont détourné des systèmes existants, les tuyères variables et les entrées d'air, pour leur confier des fonctions que presque personne n'avait osé généraliser sur un appareil de ligne.

Quand on évoque le Concorde, on pense au bang, à la vitesse, au nez basculant. On oublie souvent qu'il savait aussi "freiner le ciel", coquilles ouvertes, chronomètre en main, dans le silence relatif d'une cabine que rien ne trahissait.

[François Robardet @FrRobardet]

Crash du Rio-Paris en 2009 : Airbus et Air France condamnés en appel pour homicides involontaires
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[Air & Cosmos @AiretCosmos]

Crash Rio-Paris : peine maximale en appel pour Air France et Airbus

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[François Negroni @IAviateur]

Concorde: seize mois sous pavillon américain (1979-1980)

Le 12 janvier 1979, deux Concorde se posent simultanément sur les pistes parallèles de Dallas/Fort Worth Regional, l'un d'Air France, l'autre de British Airways. Sur le tarmac du terminal 2W, Harding Lawrence, président de Braniff International, célèbre l'entrée en service du seul vol supersonique régulier jamais exploité par une compagnie américaine. Pendant seize mois, jusqu'au 31 mai 1980, le Concorde sera, sur les segments domestiques entre Dallas et Washington Dulles, techniquement un avion sous pavillon américain.

1. L'architecture juridique
Le coeur du dossier n'est pas technique, il est réglementaire. Le droit fédéral américain interdit à une compagnie nationale d'exploiter en cabotage un avion non immatriculé aux États-Unis. La FAA accepte une fiction utile: la propriété juridique de chaque Concorde sera transférée à Braniff pour la durée du segment Dallas-Washington, via une filiale commune constituée par BA et Air France. À chaque atterrissage à Dulles, des bandes adhésives blanches viennent recouvrir les préfixes "G-" ou "F-" du fuselage. G-N94AA devient N94AA, F-BVFB devient N94FB, et ainsi de suite pour la flotte engagée. Le rituel s'inverse avant chaque retour transatlantique. Les manuels américains certifiés sont stockés en cockpit, les originaux européens dans les toilettes avant.

Les assureurs européens imposent la présence d'un commandant et d'un mécanicien navigant britanniques en observateurs durant les segments domestiques. Cette exigence révèle un paradoxe normatif: la FAA autorise les pilotes américains à voler jusqu'à 60 ans, tandis que BA force les siens à la retraite à 55 ans. Un commandant Braniff de 59 ans peut donc piloter un Concorde sous le regard d'un observateur britannique qui, dans son propre pays, n'aurait plus eu le droit de s'asseoir à cette même place.

2. La réalité technique du vol subsonique
La règle 14 CFR 91 interdit le vol supersonique commercial au-dessus du sol américain. Le Concorde doit voler à Mach 0,95 sur les 1 172 miles séparant Dallas de Washington. Pour un appareil dont l'aile delta ogivale (néo gothique) est optimisée pour Mach 2,02 à 50 000 pieds, le régime subsonique divise approximativement par deux le rapport portance/traînée. Les Olympus 593, dérivés du turboréacteur du Vulcan, conservent une consommation horaire élevée sans bénéficier de la vitesse compensatoire qui rend le vol à Mach 2 économiquement rationnel. Au sol, jusqu'à deux tonnes de kérosène peuvent partir en simple roulage à Dallas.
Le gain de temps sur un Boeing 727 Braniff exploitant la même ligne ne dépasse pas vingt-cinq minutes: 2 heures 50 contre 3 heures 15 selon les horaires de mars 1979. Pour le voyageur d'affaires, à tarif équivalent à la première classe et dans une cabine étroite (couloir de 18 pouces, hublots de la taille d'une main), le calcul ne se fait pas.

3. Cabine, livrée et signature de marque
Braniff ne pouvant peindre les Concorde à ses couleurs, la compagnie redirige son effort marketing vers l'expérience à bord. Halston, qui collabore avec elle depuis 1976, conçoit pour le service supersonique un vestiaire spécifique en ultra-suède marqué du motif "H" caractéristique. La porcelaine "supersonic china" et les têtières siglées Braniff personnalisent l'intérieur. La table relève de l'opulence: caviar par portions de cinq onces, chateaubriand, pintade au foie gras, Dom Pérignon servi sans restriction.

Cette profusion se heurte au remplissage. Les vols, approvisionnés pour cent passagers, en transportent en moyenne quinze à vingt. La pratique des personnels de cabine ramenant chez eux les bocaux de caviar excédentaires nourrit la légende des "best-fed cats in Dallas". Les coulures violacées laissées sur le fuselage blanc par le vin rouge évacué via les drains de galley en subsonique, un mécanisme conçu pour vaporiser les liquides à Mach 2, contraindront à interdire la purge des liquides colorés sur les segments domestiques.

4. L'équation économique et la fermeture
Le tarif Concorde, fixé en mars 1979 à 169 dollars contre 154 en première classe et 128 en économie, voit son surcout supprimé quelques mois plus tard sans effet sur le remplissage. Si Braniff peut tenir seize mois, c'est grâce à une clause de l'accord d'interchange par laquelle BA et Air France remboursent les pertes opérationnelles à la compagnie texane. Le coût net est négligeable, l'objectif des partenaires étant exclusivement promotionnel.

Le contexte macroéconomique scelle pourtant le sort du service. La révolution iranienne déclenche en 1979 une flambée du kérosène (94 % de hausse pour Braniff sur l'année). Le prime rate américain atteint 20 % en 1980, alourdissant le service d'une dette de 451 millions de dollars contractée en trois ans pour financer l'expansion post-déréglementation. Braniff perd 39 millions de dollars en 1979, 120 millions en 1980. Maintenir un service quasi vide, même protégé par les partenaires européens, devient politiquement intenable. Le 31 mai 1980, la dernière rotation est effectuée. Le ruban adhésif blanc est retiré une dernière fois.

L'épisode Braniff condense les contradictions structurelles du supersonique commercial: une interdiction du vol supersonique au-dessus du sol qui prive l'avion de son avantage compétitif sur la moitié de tout itinéraire impliquant un cabotage américain, un produit dont le surcout ne se justifie que par la valeur exclusive de la vitesse, un appareil exploité hors enveloppe dès qu'il quitte la haute altitude transatlantique. Aucun service supersonique régulier ne reverra depuis lors le ciel commercial américain.

Une question pour prolonger: près d'un demi-siècle après l'expérience Braniff, deux pistes techniques tentent aujourd'hui de lever le verrou réglementaire qui condamna le supersonique commercial domestique. La NASA, avec son X-59 QueSST en vol depuis le 28 octobre 2025, mise sur le low-boom shaping: une cellule profilée pour transformer le bang en thump sourd. Boom Supersonic revendique de son côté le Mach cutoff, démontré par son XB-1 le 28 janvier 2025 à Mach 1,12 sans bang audible au sol, et appliqué au mode Boomless Cruise prévu pour Overture entre Mach 1,1 et 1,2 au-dessus des terres. Deux physiques différentes, deux maturités industrielles différentes. Boom parviendra-t-il à transposer son démonstrateur en appareil commercial certifié, et son Boomless Cruise tiendra-t-il ses promesses face aux variations atmosphériques quotidiennes qui conditionnent la propagation du bang dans l'atmosphère ? Le débat est ouvert.
#Concorde #Braniff

[François Negroni @IAviateur]

Queen Of The Skies (suite) - Les 747 KSSU ✈️

1. Deux 747, deux philosophies
Posez côte à côte un Boeing 747-200 de KLM et un 747-200 d'Air France. Même date de livraison, même chaîne d'assemblage à Everett, même qualification de type pour les pilotes. Ouvrez les deux portes de cockpit, et vous identifiez la compagnie au premier regard, sans avoir consulté la livrée extérieure. La différence ne tient ni au goût, ni au hasard. Elle traduit deux philosophies industrielles qui ont structuré l'aviation européenne pendant trois décennies.

2. La genèse d'un consortium technique
À la fin des années 1960, l'arrivée des gros-porteurs représente un risque financier existentiel pour les transporteurs européens de taille moyenne. Le Boeing 747 et le McDonnell Douglas DC-10 imposent des hangars surdimensionnés, des moteurs de rechange ruineux (GE CF6 ou JT9D), une logistique de pièces sans précédent. Pour les compagnies isolées, l'accès à ces appareils relève de l'impossible.

En 1969, KLM, SAS et Swissair fondent le groupe KSS pour uniformiser les spécifications de leurs futurs 747. L'arrivée d'UTA en 1970, alors plus grande compagnie privée française, transforme l'entité en consortium KSSU. Face à eux, le bloc ATLAS (Air France, Lufthansa, Alitalia, Sabena, Iberia) constitue l'alliance concurrente.

La logique n'est pas commerciale mais industrielle : mutualiser la maintenance lourde, négocier des spécifications communes auprès de Boeing et McDonnell Douglas, atteindre les économies d'échelle des majors américaines sans procéder à la moindre fusion capitalistique.

3. L'architecture des centres d'excellence
Le pilier opérationnel de KSSU repose sur la spécialisation. Chaque membre devient référent industriel exclusif d'un segment de la flotte. Sur les 36 DC-10-30 du consortium, KLM révise l'ensemble des moteurs CF6-50 à Amsterdam, UTA prend en charge les cellules à Roissy, Swissair traite les composants hydrauliques et avioniques à Zurich, SAS assume les groupes auxiliaires de puissance à Stockholm. À l'introduction de l'Airbus A310, Swissair récupère également la maintenance des cellules pour l'ensemble du pool.

Cette architecture exige une identité technique absolue : un moteur révisé à Amsterdam doit pouvoir être monté sur un appareil UTA sans aucune adaptation. C'est cette obsession de la standardisation qui produit, par voie de conséquence, la singularité du cockpit KSSU.

4. La rupture des bandes verticales
Lors de la commande de leurs 747, les compagnies du consortium retiennent une option Boeing peu adoptée à l'époque : remplacer les cadrans ronds analogiques des paramètres moteurs par des indicateurs à bandes verticales. Quatre bandes empilées par paramètre (N1, EGT, N2, débit carburant), une bande par moteur, regroupées au centre du tableau de bord. Sur les appareils équipés de CF6-50, le N1 remplace l'EPR comme paramètre primaire de poussée.

Une précision historique s'impose. KSSU n'invente pas la bande verticale. TWA fut la première compagnie au monde à retenir cette option sur ses 747-131, et la déploya également sur ses Lockheed L-1011. La spécificité KSSU réside ailleurs : avoir transformé un choix individuel en standard de flotte transnational, et l'avoir couplé à un réarrangement complet du panneau autopilote et flight director. Le chef pilote 747 de KLM conduit pour cela l'une des toutes premières études ergonomiques cockpit jamais menées, à une époque où le mot "ergonomie" n'appartenait pas au vocabulaire courant de l'industrie. Les commandes d'engagement du pilote automatique migrent côté droit, les sélecteurs sont repensés, la philosophie du tableau de bord redessinée pièce par pièce.

Pendant ce temps, les compagnies ATLAS conservent les cadrans ronds traditionnels, fidèles à la lignée visuelle des 707 et DC-8.

5. Lecture cognitive contre perception immédiate
Le choix KSSU n'a rien d'esthétique. Il traduit une bascule épistémologique dans la façon de surveiller un quadrimoteur. Sur un cadran rond, la détection d'une asymétrie inter-moteurs suppose une chaîne mentale en trois temps : lire la valeur, l'interpréter par rapport à une référence attendue, puis la comparer aux trois autres cadrans. L'opération est rapide pour un pilote entraîné, mais elle reste séquentielle, donc coûteuse en charge cognitive.

Sur quatre bandes verticales alignées, l'asymétrie devient une information perceptive immédiate. Un curseur décalé par rapport aux trois autres saute aux yeux avant même que la valeur numérique ne soit lue. La détection passe d'une logique de lecture-comparaison à une logique de reconnaissance de motif. Sur un quadrimoteur, où la surveillance comparative entre réacteurs prime souvent sur la lecture absolue d'une valeur, l'avantage est considérable lors d'une panne moteur au décollage ou d'une dégradation progressive d'un paramètre.

L'analyste rigoureux notera cependant que la recherche en facteurs humains nuance cet avantage. Les études sur les altimètres et instruments primaires montrent que les présentations à bandes offrent une lecture numérique plus précise mais détectent moins bien les tendances (taux de variation), là où le balayage angulaire d'une aiguille ronde reste très lisible. Le choix KSSU était donc parfaitement adapté à sa fonction, la surveillance comparative inter-réacteurs, sans constituer pour autant une supériorité absolue.

6. Ce qu'il reste
Les 747 classiques KSSU ont quitté le ciel. KLM a retiré les siens. La fusion Air France-KLM en 2004 a réuni les héritages de KSSU et d'ATLAS au sein d'un même groupe. SAS a bouclé la boucle le 1er septembre 2024 en rejoignant SkyTeam.
Reste l'enseignement. Aucune disposition cockpit n'est neutre. Chaque cadran, chaque bande, chaque agencement de sélecteur traduit une hypothèse opérationnelle, une représentation implicite de ce que pilotes et mécaniciens navigants doivent voir en priorité. KSSU a fait le pari de l'asymétrie inter-moteurs comme paramètre critique de surveillance. ATLAS celui de la lecture stable et familière. Deux philosophies différentes dans deux mètres carrés de tableau de bord.

Sources :
-Rapport d'Analyse Stratégique : L'Épopée du Consortium KSSU et l'Intégration Industrielle de l'Aviation Européenne, document de travail, 2024.
-FundingUniverse, History of The SAS Group.
-Forum airliners, TWA 747 Question(s) et Vertical Tapes Vs Round Dials 747-200, témoignages de pilotes et techniciens KLM et TWA.
-Wesslen E. P., Young J. P., Pilot Performance: Round Dial and Vertical Tape Altimeters, Purdue University.
-IFR Magazine, Round Dials To Tapes.
-BOSCHH, KLM Boeing 747 Queen of the Skies.
#B747 #QueenOfTheSkies

[François Negroni @IAviateur]

Airbus : Le Code
(ce que les trois chiffres après le tiret révèlent sur chaque avion)

Cet A330-243 de Corsair International, immatriculé F-HCAT (aujourd'hui démantelé), je le connais bien. Mais qui ne s'est pas un jour demandé ce que signifiaient ces trois chiffres après le tiret : 2-4-3 ? Trois chiffres qui constituent pourtant, à eux seuls, une véritable carte d'identité technique de l'appareil. Trois informations essentielles, condensées dans un système d'une élégance toute aéronautique.

1. Le premier chiffre : la silhouette
Le premier des trois chiffres renseigne sur la version de l'avion au sein de sa famille, mais sa signification varie selon la gamme concernée.
Pour les familles A310 et A320 (qui englobe les A318, A319, A320 et A321), ce chiffre est corrélé à la masse maximale au décollage et au rayon d'action. Un A310-200 est ainsi un moyen-courrier, tandis qu'un A310-300 emporte davantage de carburant et accède au statut de long-courrier. De même, un A321-100 correspond à la version standard alors qu'un A321-200 dispose d'une masse maximale augmentée.
Pour les familles A330, A340, A350 et A380, la logique est différente et plus intuitive : le premier chiffre est directement lié à la longueur du fuselage, donc à la capacité d'emport de passagers. Sur l'A340, par exemple, la longueur et la capacité croissent du -200 au -600. La même logique s'applique aux A330-200 et A330-300.
Pour l'A380, la numérotation a démarré au chiffre 8, clin d'oeil au marché asiatique où ce chiffre est considéré comme porte-bonheur. En pratique, seule la version -800 a été construite et mise en service, le programme ayant été arrêté en 2021 sans qu'une version allongée -900 ne voie le jour. L'A350, pour sa part, se décline en deux versions produites : le -900 (version de base) et le -1000 (version allongée). Un projet de version raccourcie -800 avait été envisagé mais a été abandonné, l'A330neo étant venu occuper ce créneau.
Notons au passage une curiosité historique : le cas de l'A300 est plus complexe, avec des désignations B2-100, B2-300, B4-200, où les lettres B2 et B4 distinguent les capacités en carburant, et les chiffres indiquent des paliers de masse maximale. L'A300-600, par exemple, s'appelle en réalité A300 B4-600. Quant au Béluga, ce transporteur hors normes, il porte officiellement la désignation A300-608 ST, pour Super Transporter.

2. Le deuxième chiffre : le coeur de la machine
Le deuxième chiffre est sans doute le plus systématique de la codification Airbus, car il identifie le motoriste de manière uniforme sur l'ensemble de la gamme du constructeur européen. Chaque fabricant de moteurs se voit attribuer un chiffre qui lui est propre, et ce chiffre reste le même quel que soit le type d'avion concerné.
Le 0 désigne General Electric. Le 1 correspond à CFM International, la coentreprise entre Safran Aircraft Engines (ex-Snecma) et General Electric. Le 2 identifie Pratt & Whitney. Le 3 est réservé à International Aero Engines (IAE) et son moteur V2500, exclusivement sur la famille A320. Le 4 signale Rolls-Royce. Le 6, enfin, désigne Engine Alliance, le partenariat entre General Electric et Pratt & Whitney pour la motorisation de l'A380.
Ainsi, dans la désignation A330-243, le chiffre 4 indique que l'appareil est motorisé par Rolls-Royce, en l'occurrence par des Trent 700.

3. Le troisième chiffre : la génération moteur
Le troisième et dernier chiffre est souvent présenté comme un simple compteur d'évolutions. La réalité est plus précise : il marque la génération du moteur au sein d'une famille de motorisation donnée. C'est cette évolution de motorisation qui, dans la foulée, rend possible des masses maximales au décollage plus élevées, mais le lien n'est pas aussi direct qu'il y paraît.
Pour illustrer concrètement : un A330-301 est motorisé par le CF6-80E1A2, première génération du CF6 sur cet appareil. Un A330-302 reçoit le CF6-80E1A3, deuxième génération, qui ouvre l'accès à des masses maximales au décollage plus élevées. Le troisième chiffre marque cette évolution de motorisation. La masse effective de chaque appareil dépend ensuite du Weight Variant choisi par la compagnie, un code interne Airbus (WV020, WV050, etc.) qui ne figure pas dans la désignation commerciale.
Ce mécanisme explique d'ailleurs une curiosité : il n'existe ni A330-241, ni A330-242. L'A330-200, certifié pour la première fois en 1998, est arrivé à une époque où le Trent 772B-60 (troisième génération) était déjà le standard. La désignation a donc sauté directement à A330-243, en cohérence avec l'A330-343 côté fuselage long. Le troisième chiffre n'est pas un compteur qui repart à zéro pour chaque version : c'est un marqueur de génération moteur qui traverse toute la famille.

Lire un Airbus comme une phrase
En définitive, la désignation complète d'un Airbus se lit comme une phrase technique condensée. Prenons quelques exemples pour s'en convaincre.
Un A320-214 se décode ainsi : A320, version 200, motorisation CFM (chiffre 1), quatrième génération moteur de cette configuration. Un A330-341 donne : A330, version 300 (fuselage long), motorisation Rolls-Royce (chiffre 4), première génération (Trent 768). Un A380-861 livre : A380, version 800 (version de base), motorisation Engine Alliance (chiffre 6), première génération. Un A300-622F, enfin, se lit : A300, version 600, motorisation Pratt & Whitney (chiffre 2), deuxième génération moteur, le suffixe F signalant un cargo (Freighter).
Trois chiffres, une identité complète. L'élégance de ce système tient à sa cohérence : une fois la grille de lecture acquise, n'importe quelle désignation Airbus se déchiffre instantanément. C'est un petit bijou de logique industrielle, discret mais parfaitement fonctionnel, qui traverse toute la gamme du constructeur européen depuis ses origines.

Ce système de codification a été pensé bien avant les remotorisation neo. Sauriez-vous expliquer comment Airbus a adapté sa nomenclature pour distinguer un A320neo d'un A320ceo ? Le suffixe N qui apparaît désormais dans les désignations de type cache une subtilité que même certains professionnels ignorent.
#Avgeek #AviationHistory
📷 Hervé Champain

[François Robardet @FrRobardet]

@chcuny Ce que vous evoquiez : l il n'y a oasis assez recyclage donc nous courrons le risque de ne pas avoir assez de ces matières premières dans les prochaines années. Exit la perspective de lutter contre le dérèglement climatique.

[François Robardet @FrRobardet]

@chcuny Effectivement, que ce soit pour le lithium ou d'autres matières (cuivre, acier, aluminium, ...), le conférencier insiste sur l'importance du recyclage.

[Fédération Nationale #Aviation et ses Métiers ✈️ @FNAMaviation]

« Le #kérosène représentait 2⃣5⃣ % des coûts d'une compagnie. Maintenant, il oscille entre 4⃣0⃣ et 4⃣5⃣ % ! »

« La multiplication était par 2⃣ sur le mois de mars, elle était plutôt à 2⃣,5⃣ sur le début d'avril. Maintenant, il va falloir voir l'impact de ce cessez-le-feu.»

[Fédération Nationale #Aviation et ses Métiers ✈️ @FNAMaviation]

🆕 DÉCRYPTAGE (extrait) | #Kérosène : tout savoir sur les raisons d’une envolée des prix #JetFuel - du diagnostic aux leviers d’action !

📊 Déterminants du prix du jet fuel dans la période de tension actuelle :

👩‍💻 https://t.co/io6PXDM1iA

#TransportAérien #Aviation #Carburants

[Fédération Nationale #Aviation et ses Métiers ✈️ @FNAMaviation]

INTERVIEW | « Si la situation perdure, il risque d'y avoir des difficultés d'approvisionnement de #kérosène », explique Pascal de Izaguirre, président de la FNAM dans @LaTribune (@olivjames)

https://t.co/zEmLBw7wna

[François Robardet @FrRobardet]

@airplusnews Près de 20 ans après la création de @transaviaFR , @AirFranceFR lui cède l'ensemble (ou presque) de ses créneaux à Orly.
Comme prévu dès le départ.
@easyJet et les autres compagnies à bas coût vont devoir affronter une concurrence renforcée.

[Association Les 4 Vents @Asso4vents]

Microplastiques, santé, environnement : un sujet majeur à découvrir lors de la conférence de Muriel Mercier-Bonin, jeudi 16 avril à 21h à l’Espace Culturel Persik de Vigoulet-Auzil.
« Santé en danger : la pollution plastique »
#PollutionPlastique #SantéEnvironnement @INRAE_France

[François Robardet @FrRobardet]

https://t.co/JokjMEcP4K

[François Robardet @FrRobardet]

@LaurenceD643313 Bon anniversaire Laurence

[François Robardet @FrRobardet]

@BrunoTrevidic Effectivement cette amende était provisionnée. Les résultats 2026 ne devraient pas être affectés

[François Robardet @FrRobardet]

C'est clair

[Bruno Trévidic @BrunoTrevidic]

Donc, voilà le topo ce matin...

[Philippe Lacroute @CaptainLacroute]

[#CourrierDuCiel] 📜 Un peu d’histoire…
Saviez-vous qu’à l’époque de la reprise des lignes d’UTA par Air France, le Boeing 747-400 était encore exploité avec un mécanicien navigant à bord comme nous l’indique ce courrier daté du 22 février 1993 ?
🌴 La réouverture de Nouméa par Air France marque une page de cette histoire.
#AirFrance #UTA #Nouméa #Aviation

[François Robardet @FrRobardet]

@_3emeOeil La version longue est ici
https://t.co/ZzgFKeWca1