Oli Ramoli

Husband & Dad | Wendlingen am Neckar 🇩🇪 | 13+ yrs in Automotive Biz | Musician | Screaming for purpose & passion ⚙️🎤 #Tech #Music #Metal

[Oli Ramoli @N1Rammy]

@bundeskanzler Gut, aber daraus d. Erfolg aktueller Wirtschaftspolitik abzuleiten greift zu kurz. Viele Aufträge wurden Jahre zuvor gewonnen oder stammen aus langfristigen Großprojekten. Auftragsbestand sagt wenig darüber aus ob heute ausr. neue Aufträge eingehen oder nachhaltig investiert wird

[Oli Ramoli @N1Rammy]

@teslaxander Wenn Produktqualität direkt Gewinn erzeugen würde, wäre Toyota seit Jahrzehnten konkurrenzlos. BMW liegt bei Qualität regelmäßig vor Tesla, Tesla bei SW und Effizienz. Gewinnwarnung ≠ schlechte Produkte. Sonst wären Teslas Margeneinbrüche der Beweis für schlechte Autos.

[Oli Ramoli @N1Rammy]

@littlewisehen Ziemlich verkürzt. Wahlverhalten hat wenig m. ‚Intelligenz‘ zu tun, eher mit soz. Lage & pers. Lebensrealität. Menschen m. hohem Einkommen wählen eher Grün, Menschen m. stärkerem wirtschaftlichen Druck eher AfD. Das als ‚dumm vs. gebildet‘ darzustellen, greift einfach zu kurz.

[Oli Ramoli @N1Rammy]

@EFIEBER_ANDRE Und leider ist das Battery-Swap Netzwerk in der EU noch nicht so ausgebaut wie in CN, dass es wirklichen Mehrwert erzeugen könnte (vorallem, weil dt. EV Fahrer nach wie vor wesentlich zu Hause an der Wallbox laden und die sonstige Ladeinfrastruktur schon ganz gut ausgebaut ist)

[Oli Ramoli @N1Rammy]

@EFIEBER_ANDRE Ein Auto ist natürlich katastrophal, aber wer glaubt, das läge am Produkt oder Battery-Swap, versteht den dt Markt nicht. Hier entscheiden Restwerte, Flottenzugang, Händlernetz, Marke, Infrastruktur. Für neue OEMs sind die Eintrittshürden brutal hoch, egal welche Technologie.

[Oli Ramoli @N1Rammy]

@SoerenLorensen Energieabhängigkeit ist real. Aber verschwindet nicht automatisch durch den Antrieb. Auch Strom ist heute noch teilw. importabhängig, nur anders gelagert.
Die eigentliche Frage: Wie diversifizieren wir Energiequellen UND Technologiepfade, statt alles auf ein System zu setzen?

[Oli Ramoli @N1Rammy]

@BigOElectrify Wichtig: Niemand verletzt.
Technisch gilt: Ja, Verbrenner brennen statistisch häufiger. EVs seltener, aber mit anderem Brandmechanismus. Achtung vor Vergleich: EVs sind tendenziell neuer, dh. weniger Materialermüdung. Einzelfälle sind kein Beweis für oder gegen eine Technologie.

[Oli Ramoli @N1Rammy]

Vielleicht sollten wir aufhören, #Technologie moralisch zu bewerten, und anfangen, sie pragmatisch zu denken. Fortschritt entsteht nicht durch Ideologie.
Sondern durch gute Lösungen.

[Oli Ramoli @N1Rammy]

@EFIEBER_ANDRE Zu simple Headline. L3 bei BMW & MBAG bedeutet: klar def. ODD, umfangreiche Sensorik, Herstellerhaftung, wenn System aktiv. Technisch, regulatorisch sehr anspruchsvoll. Gleichzeitig sieht man jetzt bei BMW d. Fokus auf starke L2+ Systeme für breitere Skalierung im Alltag. Smart!

[Oli Ramoli @N1Rammy]

@BigOElectrify Und "Keine Wartung" heißt bei Tesla übrigens nur andere Posten. Ein 2 Jahres Rhythmus für Bremsflüssigkeit ist technisch sehr sinnvoll (Standard-Sicherheitsroutine -> hygroskopisch), betrifft auch EV

[Oli Ramoli @N1Rammy]

@BigOElectrify Kann man so sehen, Model Y ist vml. als „Rational Choice“ extrem stark, aber deutsche OEMs pauschal immer zu bashen greift zu kurz. Ein BMW iX1 spielt bei NVH, Materialqualität und Fahrwerks-Setup in einer anderen Liga + extrem dichtes Service-Netz. Use-Case > Markenreligion.

[Oli Ramoli @N1Rammy]

@Strombock Schwer wenn das "Menü" rechtlich nicht serviert werden darf. Drive Pilot ist zertifiziertes L3 ohne geofence, haftet. Ja, noch limitierte ODD. FSDv13 bleibt L2 – ohne Zulassung, ohne Redundanz, ohne Safety Case, ohne FuSA. Skalierung braucht mehr als neuronales Bauchgefühl.

[Oli Ramoli @N1Rammy]

@realCVH @teslaxander Bestätigte Zahlen der NHTSA auf Basis des "Standing General Order on Crash Reporting" 24. Eine Betrachtung d. FSD-v13 ist aktuell noch schwer da noch kein offizieller Bericht da ist, die breite Verteilung hat erst Dez 24 stattgefunden. Aber valider Punkt, richtig zu vergleichen!

[Oli Ramoli @N1Rammy]

@realCVH @teslaxander Richtig: Am Ende zählt, was skaliert und weniger Unfälle baut. Das spricht allerdings nicht für die über 50 tödlichen Unfälle mit Autopilot/FSD laut NHTSA.
„Camera only“ ist kein zertifizierbarer Ansatz für L3 oder L4. Ohne Redundanz & FuSA gibt’s keine verantwortbare Skalierung.

[Oli Ramoli @N1Rammy]

@realCVH @teslaxander L3 bei deutschen OEMs ist der erste real zertifizierte Proof of Responsibility. Ja, es gilt für definierte ODDs – weil Regulatorik & Safety das fordern.
Aber das ist temporär: ODDs wachsen, Redundanz skaliert. L3 ist nicht das Ende, sondern die echte Eintrittskarte in L4.

[Oli Ramoli @N1Rammy]

@realCVH @teslaxander Also: L4 braucht mindestens die gleiche Regulatorik wie L3 – inkl. FuSA, ISO 26262, SOTIF, UNECE-Zulassung und Safety Case. Ohne Redundanz keine Haftung, ohne Haftung kein L4. Die Regulatorik ist nicht da, um Tesla zu stoppen – sondern um Menschen zu schützen.

[Oli Ramoli @N1Rammy]

@realCVH @teslaxander Und zu dem Kostenargument noch: Ein Helm ist auch günstiger als ein Airbag... Wer Skalierung will, braucht Safety, nicht nur Stückzahlen. Und wer haftet, baut anders. Für echtes L3 gibts keinen Shortcut.

[Oli Ramoli @N1Rammy]

@realCVH @teslaxander Skalierbarkeit heißt nicht nur günstig bauen, sondern auch zulassungsfähig sein. L3 Zertifizierung, FuSA und SOTIF sind die Grundlage für eine verantwortungsvolle Markteinführung. Ohne Redundanz & Safety-Nachweise bleiben Fahrzeuge regulatorisch begrenzt – unabhängig vom Preis.

[Oli Ramoli @N1Rammy]

@realCVH @teslaxander Bedeutungslos? Die deutsche Automobilindustrie entwickelt zertifizierte L3-Systeme mit wirklicher FuSa nach ISO 26262. Ja, wir hängen hinterher – aber wir machen’s haftbar, skalierbar und weltweit zulassungsfähig. Genau das unterscheidet echte Innovation von bloßem Testen.

[Oli Ramoli @N1Rammy]

@realCVH @teslaxander Während andere auf der Gegenspur Unfälle bauen, nutzen wir KI zum Denken – nicht zum Abkürzen. Und wir entwickeln Autos, die auch in 10 Jahren noch legal fahren. Weltweit. Nicht nur im Marketingvideo.