ポートラム＠とやま

@exlight_music の政治経済アカウント。富山市在住（大学時代は新潟市）。趣味でDTMと自転車に向き合う日々。
非日常の趣味は旅行です。現地での博物館巡りが一番の楽しみです。
アイコンはなぽむさん（

[ポートラム＠とやま @TLR0600]

職業訓練で旋盤加工の実習を受けています。妙に暑い日が続くので変な汗をかいています。私服は半袖にしました。

[東郷ゆう子の旦那 @togootto]

「辺野古転覆事故を沖縄県知事選のプロパガンダに利用されてはならない！」
↓
死者を利用して秒で矛盾する左翼団体

[ポートラム＠とやま @TLR0600]

凸凹が大きい上に、凸の部分も定型発達の人の水準に劣る……というケースが多い

[歩(アユム) @shukatsuoba]

「発達障害の人は他より劣っているのではなく得意不得意が他と違うだけ！」的なおためごかしがよく流れてくるけど、当事者としてはっきり言うけど、劣ってるよ。
少なくとも現代社会の中では劣ってるよ。

[ポートラム＠とやま @TLR0600]

X上で鉄道趣味活動をやめた理由

[ポートラム＠とやま @TLR0600]

1/
鉄ヲタの悪い癖は、時刻表を読めることと国家意思決定を理解していることを混同する点です。
その二つは、似ているようで別物です。

[ポートラム＠とやま @TLR0600]

6/
趣味の世界で万能感を育てると、現実の複雑さに耐えられなくなります。
すると最後は「利権」「陰謀」「無能」で済ませる。
それは分析ではなく癇癪です。

[ポートラム＠とやま @TLR0600]

1/
鉄ヲタの悪い癖は、時刻表を読めることと国家意思決定を理解していることを混同する点です。
その二つは、似ているようで別物です。

[ポートラム＠とやま @TLR0600]

5/
「政治が絡むからダメだ」と言う人ほど、公共事業を分かっていません。
政治が絡まない公共事業など存在しません。
嫌なら政策論に入らなければいいだけです。

[ps20xx@（それなりにGW） @ps20xx]

辺野古の事故の遺族のnoteは割と事件として関係者全部酷いんじゃないかという内容で時系列から当事者の行動まで細かく公開されてんのにテレビ新聞はほんまにこのまま無視なのかね。同じような学生が何百何千と巻き込まれてた可能性があるような事案ですごく公益性のある話だと思うけど。

[ポートラム＠とやま @TLR0600]

www

[狂四郎＠新生(旧アキバレーシング垢) @akibaracing]

デレステは沢マン

[エクライト（SynthV クリエイター） @exlight_music]

【6/6】 富山県民として訴えます。

「箱物行政は悪」という1990年代の呪縛を引きずるのは、もう限界です。投資しなければ衰退する。その証拠がこのデータです。

国の交付金・PFI・民間誘致——手段はあります。必要なのは意志と戦略だけです。富山の自然・食・工芸は本物です。それを世界に届けるステージを、今こそ作るべきです。

@exlight_music より https://t.co/6BvMUxZbXq

#富山県 #観光振興 #地方創生 #箱物行政 #北陸 #文化施設 #インバウンド #観光行政の失敗

[エクライト（SynthV クリエイター） @exlight_music]

【5/6】 全国では今、地方創生2.0の閣議決定（2025年6月）で「博物館・美術館等の拠点化」が明文化され、国の交付金（地方創生拠点整備タイプ・都道府県上限15億円）を使ったミュージアム整備が続々と進んでいます。

山形県は新県立博物館に8,100万円を計上。富山県の計画は——？　県庁周辺を「歩きやすくする」という構想しかありません。

#観光立国 #地方行政

[エクライト（SynthV クリエイター） @exlight_music]

【4/6】 しかも負のスパイラルが加速中。

箱物なし ↓ 集客コンテンツ不足 ↓ 観光消費が伸びない（2024年伸び率わずか3.3%、目標未達） ↓ 税収が増えない ↓ 文化施設に回す予算がない ↓ 箱物なし（最初に戻る）

北陸新幹線の延伸という同じ追い風を受けながら、石川県だけが離陸しました。「箱物」がない地域は恩恵すら享受できません。

#地方消滅 #北陸新幹線

[エクライト（SynthV クリエイター） @exlight_music]

【3/6】 富山県にあった唯一の県立近代美術館は—— 📅 1980年建設 📅 2016年12月 閉館 📅 2025〜2027年 解体・緑地化

7年以上放置した挙句、更地にする。民間活用の基準を満たす提案すら来なかった。これが富山県の「文化施設行政」の実態です。

#富山 #地方創生

[エクライト（SynthV クリエイター） @exlight_music]

【2/6】 格差の根っこはシンプルです。

石川県には2004年開館の金沢21世紀美術館（建設費135億円）があります。年間来場者233万人・全国3位。経済波及効果は建設投資だけで217億円。欧米客比率30%超という高単価旅行者の磁石になっています。

富山県には何がありますか？

#金沢21世紀美術館 #文化施設投資

[エクライト（SynthV クリエイター） @exlight_music]

【1/6】 富山県在住の者として、このデータを黙って見ていられない。

2024年の外国人宿泊者数—— 🔴 富山県：25万人泊 🟢 石川県：220万人泊

倍率は8.8倍。しかも2015年時点では2.5倍差だったものが、10年で激拡大している。観光行政の失敗が数字に全部出ています。

#富山県 #北陸 #観光行政

[エクライト（SynthV クリエイター） @exlight_music]

JR西日本の怠慢を糾弾する――北陸アクセスを放置し続ける企業の罪
北陸新幹線は雪でもほぼ運休しない。一方、サンダーバードは毎冬のように運休する。この格差は何を意味するのか。

2026年1月、またしても北陸地方を大雪が襲った。しかし北陸新幹線は平常運行を続け、むしろ臨時列車を増発して利用者の足を守った。対照的に、特急サンダーバードとしらさぎは計画運休の連続。1月22日は終日全線運休、23日も始発から昼頃まで運休、24-25日も夜間から翌日にかけて運休した。富山から東京方面へは快適に移動できるのに、大阪方面へは足止めを食らう。この理不尽な状況が、毎年のように繰り返されている。

数字が示す圧倒的な格差
北陸新幹線（東京～金沢）は2015年の開業以来9年間で、大雪による運休はわずか3日間。一方、福井県内の在来線区間では同期間に年間平均42日間も運休が発生している。2018年1月の大雪時、北陸新幹線は天候による運休ゼロだったが、サンダーバードは1月12日だけで44本が運休、強風も含めれば計94本が運休した。

さらに深刻なのは湖西線の強風問題だ。年間約50日もの運転規制が発生し、2023-2024年の1年間だけでサンダーバードの迂回運転は約300本に達した。風による運休の日数は、2021-2022期で12日、2022-2023期で5日と、北陸新幹線の遅延発生率（年間5％以下）とは比較にならない。

JPCZの餌食になるルート設定
この差の根本原因は、ルート選定にある。北陸新幹線は富山を経由する東寄りルートで、日本海寒帯気団収束帯（JPCZ）の影響を受けにくい。一方、サンダーバードは西寄りルートで、JPCZの収束帯が直撃する典型的なエリアを通過する。短時間で数十cm積もる爆発的降雪に対し、地上を走る在来線は無力だ。

富山市民の視点で見れば、「こっちはそこまで降ってないのに大阪に行けない」という、もどかしい状況が常態化している。これは気象条件の問題ではなく、JR西日本の投資姿勢の問題だ。

他社と比較して際立つ怠慢
JR東日本を見てみよう。2005年の羽越本線列車事故以降、同社は強風・突風対策に本腰を入れた。風速計の大幅増設、防風柵の整備、突風検知システムの導入など、継続的に投資を続けている。在来線であっても「使い続ける路線なら投資する」という明確な姿勢がある。

JR東海はどうか。東海道新幹線の台風・地震対策には年間数百億円を投じ、「お客様の命と時間を預かる」という責任感を体現している。経営難のJR北海道ですら、廃線予定路線でも最後まで除雪体制を維持し、責任を果たそうとしている。

では、JR西日本は何をしているのか。湖西線の防風柵整備は部分的で不十分、2008年に着手した総延長14.6kmの整備は完了したものの、抜本的解決には程遠い。「AIで予測精度を上げました」と自慢するが、それは対症療法に過ぎない。北陸線（金沢～敦賀）の融雪設備強化もなく、毎年JPCZで運休するのを「計画運休」という名の下に正当化する。これは逃げの姿勢でしかない。

設備投資額の比較が物語る真実
2025年度の設備投資額を見てみよう。JR東日本は連結ベースで9,070億円（過去最高）、JR東海は7,350億円（リニア含む）を計画している。一方、JR西日本は3,845億円程度だ。営業規模の違いを考慮しても、在来線への投資姿勢に明確な差がある。

特に問題なのは、サンダーバードの車両更新計画だ。主力の681系は1992年製造の車両が既に全廃、683系も老朽化が進んでいるが、抜本的な更新計画は見えてこない。2018年の設備更新計画で「2024～27年ごろに新車導入」とされていたが、具体的な動きはない。車両リニューアルも2015年から2018年度末にかけて実施されたが、それ以降は放置状態だ。

「2046年まで我慢しろ」という傲慢
JR西日本の本音は明白だ。「北陸新幹線の大阪延伸（2046年予定）を待てば、在来線特急は役目を終える。あと20年程度で不要になる設備に巨額投資は避けたい」――これが「終活モード」の正体である。

しかし、この論理には重大な欠陥がある。第一に、2046年という開業時期自体が極めて不確実だ。京都府内の環境アセスメントの遅れ、地下水問題、建設費4兆円の財源問題など、山積する課題により、着工すら見通しが立たない。最悪の場合、2050年代にずれ込む可能性すらある。

第二に、たとえ2046年に開業したとしても、あと20年間も利用者を放置する気かという問題だ。並行在来線として第三セクター化されるまでは、JR西日本に運行責任がある。投資回収期間を理由に安全・利便性向上を放棄するのは、公共交通機関としての責任放棄に他ならない。

利用者が払う代償
この怠慢の代償を払うのは利用者だ。富山から大阪へのビジネス出張は、サンダーバード運休のリスクを常に抱える。冬季の観光シーズンには、「明日の列車が動くかわからない」という不安が付きまとう。代替ルートの米原経由は時間がかかり、高速バスは悪天候に弱い。

一方、東京方面へは北陸新幹線が快適に運んでくれる。この東西のアクセス格差は、北陸経済にも影響を与える。「大阪は遠い、東京のほうが近い」という意識が定着し、関西との経済・文化交流が停滞する。福井の「大阪離れ」が懸念されるのも、この構造が背景にある。

最低限やるべきこと
JR西日本が最低限やるべきことは明確だ。湖西線の全区間防風柵整備（年間50日の規制を撲滅）、北陸線（金沢～敦賀）の融雪設備強化（JPCZ対策）、代替ルート（米原経由）の高速化、そしてサンダーバード車両の更新計画明示である。

しかし現実は、「2046年まで耐えてください」という姿勢だけが透けて見える。他のJR各社が在来線にも責任を持って投資を続ける中、JR西日本だけが極端な「新幹線偏重・在来線終活モード」に陥っている。

結論：怠慢を許してはならない
北陸新幹線とサンダーバードの運行実績の差は、単なる天候条件の違いではない。それは、JR西日本の投資姿勢と企業責任の欠如を如実に示している。JR東日本、JR東海と比較して、その怠慢は明らかだ。

利用者は黙って20年間我慢する必要はない。声を上げ、継続的に改善を求め、他社との比較を突きつけるべきだ。公共交通機関としての責任を果たさない企業に、未来はない。JR西日本よ、他社を見習え。そして利用者への責任を果たせ。

[エクライト（SynthV クリエイター） @exlight_music]

【長文】北陸本線（長浜—敦賀）の運休頻発は、北陸新幹線の採算性を直撃する——“ネットワーク商品”の前提が崩れる話

北陸本線（長浜—敦賀）の計画運休が続くと、北陸新幹線の採算性が悪化する。これは感情論ではなく「事業評価の前提条件が崩れる」問題です。結論から言うと、新幹線の採算は“線路の上”だけで決まりません。「敦賀で先につながる」というネットワークの信頼性込みで成立します。

実際、2026/1/21の報道で、JR西は大雪見込みとして北陸線（長浜—敦賀）などで計画運休、特急も155本運休、一方で新幹線は通常運転予定とされています。つまり「幹線は動くが、先が切れる」構図が公式に発生しています。 MBS

ここで重要なのは、利用者にとって新幹線は“敦賀までの移動手段”ではなく、“最終目的地まで行くネットワーク商品”だということです。敦賀で切れる回数が増えれば、購入前の意思決定が変わります。雪の日だけでなく「冬は予定が読めない」というブランド毀損が起きます。これは需要の減衰として、採算性を確実に削ります。

採算性の議論は「収支採算性（営業主体に生じる受益）」と「需要予測」が前提です。国交省資料は、収支採算性を「整備前（Without）と整備後（With）の収益差」として算定し、開業後30年間平均で評価する枠組みを示しています。要は“売上（需要）”が崩れると、採算性も連鎖的に崩れる。ここに「接続断の頻発」は直撃します。 国土交通省PDF

さらに国交省資料では、北陸新幹線（金沢—敦賀）の需要予測として、鉄道利用者数の見込みが示されています。例えば「関西↔北陸3県」で、長野—金沢開業後から金沢—敦賀開業後にかけて増加（例：12,900→14,400 人/日）、「関東↔福井県」で増加（例：3,400→4,300 人/日）といったイメージが提示されています。これらは“ネットワークが普通につながる”ことが前提の数です。接続断が頻発するなら、この前提が崩れます。 国土交通省PDF

ここで反論が来がちなのが「雪の日は需要が減っても仕方ない」「安全のため」という論点です。が、それでも採算性に効く理由は3つあります。

需要は“当日”だけでなく“予約段階”で落ちる
雪が読める季節ほど、利用者は「最初から別ルート」「最初から行かない」を選びます。売上は“運休した日”だけ減るのではありません。“その季節の予約行動”が変わります。採算性は30年平均で見る以上、こういう小さな選択の積み重ねが効きます。 国土交通省PDF

“新幹線は動くが在来線が切れる”は、最も悪い体験
完全に止まるより、途中まで運んで切れる方が、利用者側の損害（宿・予定・移動代替の急騰）が膨らみやすい。結果として苦情・払い戻し・案内・滞留対策などのコストが増え、採算性の「費用側」にも効きます。これは事業評価的に無視できません。 MBS
“敦賀で切れる”は、北陸新幹線の価値提案を壊す
北陸新幹線の利便性は、速達性だけでなく「安心して旅程が組める」ことです。敦賀で接続断が常態化すれば、速達性より先に“信頼性”が死にます。信頼性が死ぬと需要予測は下方修正され、収支採算性の説明が立たなくなります。 国土交通省PDF

そして、この話は机上の空論ではありません。JR西自身が、雪で詰んだときに何が起きるかを“最悪事態”として検証しています。2023/1/24–25の京都周辺の事案で、分岐器不転換が計21箇所発生し、駅間停車が計15本発生、救急搬送が16名という形で長時間の救護対応に至ったと明記されています。これは「雪で止まる」ではなく、「ボトルネックが連鎖してネットワークが崩壊する」タイプの障害です。 JR西日本
つまり、北陸線（長浜—敦賀）が雪で止まりやすい状態を放置すると、「新幹線の採算性」だけでなく「整備新幹線の事業評価の前提（需要予測・収支採算性）」が揺らぎます。ここを“ローカル線の問題”で片付けるのは間違いです。敦賀は結節点であり、結節点の先が脆弱なら幹線の価値が毀損します。ネットワーク経済の基本です。

では、何を求めるべきか。私は「運休するな」ではなく、次の2点をJR西・関係自治体・国交省に突きつけるべきだと思います。
(1) “敦賀で切れる確率”を下げる投資・運用要件を明示せよ
困るポイント（分岐器・折返し・待避設備・電源/融雪運用等）を特定し、雪国仕様の設備・運用を“接続維持の要件”として公開する。要件が無いから、毎回「大雪なので」で終わり、採算性を削り続けます。 JR西日本

(2) “接続断の可能性”は、計画運休の前提情報として早期に出せ
今回のように「新幹線は通常運転予定、でも在来線は長浜—敦賀が止まる」なら、利用者が困るのは接続以遠です。ならば“敦賀から先が無い”を最優先で、もっと前から、もっと明確に出すべきです。利用者が損害最小化できるかどうかは、ダイヤより情報の早さで決まります。 MBS

最後に言います。北陸新幹線の採算性は、鉄道会社だけの話ではありません。整備新幹線は国の枠組みで需要予測・収支採算性・投資効果まで整理して進めてきた事業です。だからこそ「接続先が頻繁に途切れるなら、当初の需要予測・採算性の前提を壊している」という指摘は、正面から通ります。 国土交通省PDF

以上。私は北陸新幹線を否定したいのではなく、「ネットワーク商品として成立させろ」と言っています。雪国に幹線を通すなら、結節点の先も含めて“使える”ことが最低条件です。ここを曖昧にしたまま「大雪なので」で逃げると、採算性は静かに死にます。

— エクライト（@exlight_music）
公式: https://t.co/6BvMUxZbXq
参考（本文中で言及した一次情報）

国交省「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（需要予測・収支採算性の枠組み等）
https://t.co/mUvzvgU7TE
JR西日本：降積雪時の輸送安全確保と救護対応（検証・数値：分岐器不転換21箇所、駅間停車15本、救急搬送16名等）
https://t.co/x606EX6AB2

MBS：北陸線 長浜—敦賀など計画運休／特急155本運休／新幹線は通常運転予定（2026/1/21）
https://t.co/mXJUf6qMQP

関連動画（引用素材として）

MBS NEWS（計画運休の報道）
https://t.co/ZGlOuhB6eq