Top Tweets for #Shipwar

🚢 Ship Wars Chiny – zdecydowany lider przemysłu stoczniowego. Duży problem dla Amerykanów 🇺🇸 ⚡️ 🇨🇳 Nie można zaprzeczyć, że administracja Trumpa właściwie identyfikuje różne globalne zagrożenia dla USA i dalszej dominacji Amerykanów w aspekcie gospodarczym, geopolitycznym oraz militarnym. Niestety "identyfikuje" też sporo wyimaginowanych problemów, a sposób adresowania tych właściwych i tych wymyślonych przez administrację jest bardzo chaotyczny i jednocześnie radykalny, a często po prostu jest bez sensu. W rezultacie administracja stawia własną gospodarkę na krawędzi recesji. O ile poprzednia administracja też rozumiała, gdzie leżą słabości USA w konfrontacji z Chinami (zagrożenie #1), to mimo wszystko w wielu obszarach faktycznie podchodziła do problemu zbyt opieszale i łagodnie jak na skalę wyzwania. Z kolei obecna podchodzi na tyle drastycznie, że próbując wywrócić układany przez dekady stolik podcina bez sensu dwie nogi - i do tego robi to w jednym czasie: krajową gospodarkę oraz sojusze. A jeśli te odpadną, to prawdopodobnie nie tylko uniemożliwi to naprawienie strategicznej sytuacji USA, ale jeszcze może ją pogorszyć. Przemysł stoczniowy jest jednym z tych zagrożeń, które są właściwie zidentyfikowane, jako strategiczny problem dla Stanów Zjednoczonych i który Amerykanie próbują teraz adresować. Ponad 300 stoczni rozsianych wzdłuż chińskiego wybrzeża produkuje co roku ponad połowę światowych statków handlowych. Te stocznie budują jednostki napędzające globalny handel, ale wiele z nich zajmuje się także budową szybko rozwijającej się chińskiej marynarki wojennej. Z kolei przemysł stoczniowy w USA praktycznie się nie liczy. ⚠️ Poniższy materiał jest streszczeniem i głównymi wnioskami płynącymi z opracowań Center for Strategic and International Studies (CSIS): 1. Ship Wars: Confronting China’s Dual-Use Shipbuilding Empire; 2. Murky Waters: Navigating the Risks of China’s Dual-Use Shipyards ➡️ Chińskie stocznie - polityczna ofensywa Pekinu Wzrost Chin jako globalnej potęgi w przemyśle stoczniowym nabrał tempa na początku lat 2000., napędzany przez istotne zmiany polityczne: 🔸 W 2002 roku Zhu Rongji, ówczesny premier Chin i główny architekt polityki gospodarczej, odwiedził siedzibę CSSC, gdzie zadeklarował, że Chiny będą dążyć do „stania się największym krajem stoczniowym... do 2015 roku”. 🔸 W następnym roku Rada Państwowa opublikowała „Zarys rozwoju gospodarki morskiej”, który wyznaczył podstawy dla powstania trzech głównych klastrów przemysłu stoczniowego: w rejonie Bohai, Szanghaju i Kantonie (Guangzhou). Regiony te do dziś pozostają filarami chińskiej produkcji stoczniowej. 🔸 Od 2003 roku Chiny opublikowały co najmniej 25 ogólnokrajowych planów dotyczących sektora stoczniowego. Każdy kolejny Plan Pięcioletni – powszechnie uważany za główny dokument kierunkowy polityki gospodarczej – zawierał zapisy mające na celu wzmocnienie przemysłu stoczniowego. Chiński plan „Made in China 2025”również wskazał budowę statków jako jeden z priorytetów strategicznych. 🔸 Ten wzrost uwagi politycznej przełożył się na ogromne wsparcie finansowe i regulacyjne dla chińskich stoczni. Według szacunków akademickich, w latach 2006–2013 rządowe subsydia dla sektora stoczniowego wyniosły 91 miliardów dolarów, co stanowiło aż 46 procent całkowitych przychodów tej branży w tym okresie. Te działania bezpośrednio przyczyniły się do zwiększenia udziału Chin w światowym rynku o szacunkowe 42 punkty procentowe – głównie kosztem stoczni w Korei Południowej i Japonii. 🔸 Bezpośrednie wsparcie państwa kontynuowano również w latach 2010., mimo że globalny rynek stoczniowy mocno ucierpiał po kryzysie finansowym z lat 2007–2008. Badania przeprowadzone przez CSIS szacują, że w latach 2010–2018 chiński rząd zapewnił co najmniej 132 miliardy dolarów dla sektora stoczniowego i żeglugowego, głównie poprzez preferencyjne finansowanie z państwowych banków. 🔸 Ogromne subsydia kierowane do przemysłu stalowego w Chinach dodatkowo sztucznie obniżały koszty blach stalowych – kluczowego komponentu, który może stanowić nawet jedną czwartą kosztów budowy statków. ➡️ Chiny – dziś bezdyskusyjny lider światowego przemysłu stoczniowego Sektor stoczniowy Chin przeszedł niezwykłą metamorfozę. Dwadzieścia lat temu kraj ten był peryferyjnym graczem w globalnym przemyśle stoczniowym. Dziś dominuje w tej branży. Udziały w globalnej produkcji statków komercyjnych (według tonażu) wyglądają obecnie następująco: 🔹 Chiny: 53% w 2024 vs 5% w 2000, 🔹 Korea Płd: 29% w 2024 vs ~35% w 2000, 🔹 Japonia 13% w 2024 vs ~40% w 2000, 🔸 USA: 0.1% (!) w 2024. 🔸 W centrum tej transformacji znajduje się China State Shipbuilding Corporation (CSSC), największa na świecie grupa stoczniowa. 🔸 Zasięg CSSC wykracza poza globalny handel – jest to również główna siła napędowa chińskiego dążenia do posiadania „marynarki światowej klasy”, coraz bardziej zdolnej do projekcji siły daleko od chińskich wybrzeży. 🔸 Chiny zbudowały swoją bazę przemysłu okrętowego na rozległym sektorze cywilnym, który znacznie przewyższa możliwości USA, dając im ogromną przewagę w zdolnościach stoczniowych. 🔸 W 2024 roku amerykańskie stocznie zbudowały jedynie pięć dużych statków handlowycho łącznej pojemności 76 000 ton brutto (GT). W tym samym roku jedna tylko chińska firma – państwowa CSSC – dostarczyła ponad 250 statków o łącznym tonażu 14 milionów GT. To dwa razy więcej niż cały amerykański przemysł stoczniowy wyprodukował od zakończenia II wojny światowej ‼️ 🔸 W ciągu ostatnich dwóch dekad CSSC w alarmującym tempie produkowała nowoczesne okręty wojenne, przekształcając Marynarkę Wojenną Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej (PLAN) z niewielkiej siły przybrzeżnej w regionalnego giganta. 🔸 Działając pod ścisłą kontrolą najwyższych władz politycznych Chin, CSSC stała się sztandarowym przykładem realizacji strategii „fuzji wojskowo-cywilnej”(MCF), której celem jest zniesienie barier między sektorem komercyjnym a obronnym. Ta strategia podwójnego zastosowania widoczna jest oczywiście w wielu obszarach technologii w Chinach. 🔸 Napędzana tą inicjatywą CSSC celowo zaciera granice między budową statków cywilnych a wojskowych, wykorzystując swoją rozległą sieć handlową do wspierania modernizacji marynarki wojennej Chin. 🔸 Choć wiele uwagi poświęca się temu, jak MCF wspiera rozwój chińskiej armii, znacznie mniej mówi się o tym, w jaki sposób firmy spoza Chin przyczyniają się do funkcjonowania chińskiego ekosystemu przemysłu obronnego. Celowo nieprzejrzysta sieć budowy statków o podwójnym zastosowaniu utrudnia zagranicznym firmom ocenę, w jaki sposób ich zamówienia, transfery technologii i inne działania wspierają rozwój wojskowy Chin. 🔸 W latach 2019–2024 firmy zagraniczne (spoza Chin i Hongkongu) kupiły ponad 70% wszystkich statków wyprodukowanych w Chinach. Zagraniczne firmy zainwestowały miliardy dolarów i przekazały kluczowe technologie tym stoczniom o podwójnym zastosowaniu, przyspieszając modernizację chińskiej floty wojennej. Wspierając rozwój militarnej i gospodarczej potęgi Chin, ryzykują zmarginalizowanie konkurencyjności USA i ich sojuszników oraz zagrożenie dla pokoju i bezpieczeństwa w regionie Indo-Pacyfiku. 🔸 W czasie pokoju zamówienia na statki handlowe utrzymują linie produkcyjne w ruchu; w czasie recesji gospodarczej – zamówienia wojskowe mogą zrekompensować spadki; a w czasie wojny – linie cywilne mogą być szybko przekształcone w produkcję okrętów wojennych. 🔸 Chińskie starania o wykorzystanie powiązań między przemysłem cywilnym a obronnym nie są ani zaskakujące, ani wyjątkowe. W roku 2023 przychody CSSC z sektora obronności stanowiły 23% wszystkich przychodów. To nie jest jakiś wygórowany udział, niemniej wzrost skali działalności CSSC i jego dominująca pozycja tworzy naturalnie ryzyko dla bezpieczeństwa narodowego USA i nie tylko. 🔸 Na ogromnej bazie stoczniowej na wyspie Changxing w Szanghaju jednocześnie buduje się dziesiątki statków handlowych i okrętów bojowych. Podobna scena ma miejsce w bazie Longxue w Kantonie – największej w południowych Chinach. Obie placówki zarządzane są przez CSSC. ➡️ Podział chińskich stoczni Aby wyjaśnić skalę zagrożeń, projekt Hidden Reach stworzył bazę 307 aktywnych chińskich stoczni. Na podstawie zdjęć satelitarnych i źródeł otwartych przypisano każdą stocznię do jednej z czterech kategorii (tierów), zależnie od jej powiązania z przemysłem obronnym. Choć wszystkie stocznie działają zgodnie z wytycznymi państwa, te z wyższych poziomów są silniej powiązane z aparatem bezpieczeństwa narodowego. Kategoria 1⃣: Poziom ryzyka - bardzo wysokie. Stocznie należące do CSSC, znane z produkcji okrętów wojennych dla chińskiej marynarki wojennej Kategoria 2⃣: Poziom ryzyka - wysokie. Stocznie należące do CSSC, które głównie budują statki komercyjne, ale utrzymują bliskie powiązania z projektami wojskowymi, personelem oraz mechanizmami finansowania państwowego Kategoria 3⃣: Poziom ryzyka - umiarkowane. Stocznie należące do innych państwowych firm, które mogą zostać zmobilizowane do wsparcia potrzeb wojskowych i bezpieczeństwa narodowego Kategoria 4⃣: Poziom ryzyka - niższe. Prywatne lub zagraniczne stocznie, które mają ograniczone udokumentowane zaangażowanie wojskowe, ale podlegają chińskiej kontroli regulacyjnej i politycznej 🔸 Na pierwszy rzut oka prywatne stocznie z TIER 4 wydają się dominować (74% wszystkich). Ale po uwzględnieniu rocznej produkcji w tonach widać wyraźnie, że stocznie państwowe są znacznie bardziej wydajne. Szczególnie dominują stocznie należące do CSSC. Stocznie z poziomu 1 i 2 stanowią tylko 15% aktywnych stoczni, ale odpowiadają za 40% chińskiej produkcji handlowej (tonażowo). Prywatne stocznie, choć liczniejsze, odpowiadają jedynie za 36% produkcji. 🔸 Mimo widocznych powiązań stoczni TIER 1 z marynarką wojenną Chin, firmy zagraniczne złożyły tam zamówienia na 305 statków, generując dziesiątki miliardów dolarów przychodu. 🔸 Firmy z państw sojuszniczych USA – https://t.co/LQr0dPrFcK. Japonii, Korei Południowej, Francji, Grecji, Danii – zamawiały statki w TIER 1. Nawet dwie firmy z USA kupiły tam kadłuby. 🔸 Najbardziej uderzające jest to, że firmy z Tajwanu – mimo stałego zagrożenia ze strony Chin – również kupują w ryzykownych stoczniach. Evergreen Marine Corporation zbudował ponad 15% swojej floty w stoczniach produkujących też okręty wojenne dla PLAN. 🔸 Firmy zagraniczne dostarczyły również kluczowe technologie o podwójnym zastosowaniu poprzez wspólne przedsięwzięcia, licencje i zakupy. Umożliwiło to PLAN przezwyciężenie barier technologicznych, np. w napędach morskich. 🔸 Ponadto, główni chińscy producenci okrętów wojennych nadal korzystają z dostępu do rynków finansowych USA i ich sojuszników – nawet inwestorzy instytucjonalni z USA finansują CSSC i jej spółki zależne, mimo ich centralnej roli w chińskim ekosystemie wojskowym. 🔸 W 2024 roku chiński eksport statków handlowych przyniósł 43 miliardy dolarów. TIER 1 zdobywa kontrakty warte miliardy. Zyski te są inwestowane w rozbudowę CSSC, https://t.co/LQr0dPrFcK. w Szanghaju i Kantonie. Budowane są nowe suche doki, hale produkcyjne i centra badawcze. ➡️ Ryzyka strategiczne i implikacje globalne Rosnąca dominacja Chin w globalnym przemyśle stoczniowym stanowi poważne wyzwanie gospodarcze i bezpieczeństwa narodowego dla USA i ich sojuszników. Chińska ekspansja marynarki wojennej, napędzana modelem produkcji o podwójnym zastosowaniu, zmniejsza przewagę sił morskich USA. 🔸 PLAN ma obecnie więcej okrętów niż Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych i zmierza ku flocie 425 okrętów do 2030 roku, wspieranej przez bazę przemysłową, która może szybciej naprawiać i zastępować jednostki niż amerykańskie stocznie. 🔸 Gospodarczo polityki przemysłowe Chin wypierają stocznie USA i sojuszników. Japonia i Korea Południowa, niegdyś dominujące, tracą rynek nawet w sektorze zaawansowanym, jak tankowce LNG. 🔸 Europejscy producenci też odczuwają konkurencję – Chiny wchodzą na rynek luksusowych statków wycieczkowych. 🔸 Amerykański przemysł stoczniowy praktycznie zanikł – w 2024 roku jego udział w rynku globalnym wyniósł zaledwie 0,11%. Osłabienie tych zdolności zagraża gotowości wojskowej i wspiera ambicje Chin w zakresie globalnej projekcji siły. 🔸 Chiny to także kluczowy partner dla dostawców komponentów do statków – wielu zagranicznych producentów podzespołów dzieli się technologiami poprzez licencje, joint venture czy sprzedaż bezpośrednią. Część tych technologii wzmacnia także możliwości okrętów wojennych. ➡️ Rekomendacje od autorów materiałów CSIS dla USA Rozbudowa chińskiej marynarki wojennej i dominacja w przemyśle stoczniowym to nieodłączne wyzwania. Reakcje polityczne muszą uwzględniać jednocześnie kwestie gospodarcze i bezpieczeństwa: 🔸 Nałożyć skalowalne opłaty portowe na statki zbudowane w Chinach. Dostosować je tak, aby bardziej obciążały statki z poziomu 1 i 2. 🔸 Przeciwdziałać strategii MCF Chin(Military-Civil Fusion – fuzja cywilno-wojskowa), odcinając dopływ zagranicznego kapitału i technologii do chińskich stoczni. Ponieważ głównie firmy spoza USA prowadzą interesy z chińskimi stoczniami, Waszyngton będzie musiał przekonać swoich partnerów do wspólnego międzynarodowego sprzeciwu wobec tej strategii Chin. 🔸 Wspierać "friendshoring" (czyli przenoszenie produkcji do krajów sojuszniczych) jako przeciwwagę dla Chin. Pomimo wyraźnych zagrożeń dla bezpieczeństwa narodowego wynikających z zakupu statków w Chinach, całkowite odejście od zamówień w chińskich stoczniach nie będzie możliwe, a przemysł stoczniowy USA nie jest obecnie wystarczająco rozwinięty. W krótkiej i średniej perspektywie wysiłki powinny koncentrować się na przesunięciu udziałów rynkowych z chińskich stoczni Tier 1 i Tier 2 do Korei Południowej i Japonii — jedynych krajów, które obecnie posiadają zdolność przyjęcia przesuwających się łańcuchów dostaw. 🔸 Zerwać pozostałe powiązania finansowe i biznesowe USA z CSSC. Zaostrzyć ograniczenia, by zapobiec wspieraniu ekspansji PLAN. 🔸 Wzmacniać krajowy przemysł stoczniowy USA w kluczowych obszarach. Stany Zjednoczone nie są obecnie przygotowane do konkurowania na globalnym rynku stoczniowym, ale istnieją jasne przesłanki strategiczne do utrzymania krajowego przemysłu stoczniowego. Zdolność do budowy, utrzymania i obsługi floty handlowej może zapewnić zdolności transportu morskiego na potrzeby bezpieczeństwa narodowego — zwłaszcza w czasie wojny. CSIS podsumowuje: Realizacja tych celów nie będzie łatwa, a podjęcie działań wiąże się z kosztami. Jednak brak reakcji grozi całkowitym oddaniem tej branży Chinom i rezygnacją z możliwości zakłócenia procesu modernizacji militarnej Pekinu.

🚢 Ship Wars Chiny – zdecydowany lider przemysłu stoczniowego. Duży problem dla Amerykanów 🇺🇸 ⚡️ 🇨🇳 Nie można zaprzeczyć, że administracja Trumpa właściwie identyfikuje różne globalne zagrożenia dla USA i dalszej dominacji Amerykanów w aspekcie gospodarczym, geopolitycznym oraz militarnym. Niestety "identyfikuje" też sporo wyimaginowanych problemów, a sposób adresowania tych właściwych i tych wymyślonych przez administrację jest bardzo chaotyczny i jednocześnie radykalny, a często po prostu jest bez sensu. W rezultacie administracja stawia własną gospodarkę na krawędzi recesji. O ile poprzednia administracja też rozumiała, gdzie leżą słabości USA w konfrontacji z Chinami (zagrożenie #1), to mimo wszystko w wielu obszarach faktycznie podchodziła do problemu zbyt opieszale i łagodnie jak na skalę wyzwania. Z kolei obecna podchodzi na tyle drastycznie, że próbując wywrócić układany przez dekady stolik podcina bez sensu dwie nogi - i do tego robi to w jednym czasie: krajową gospodarkę oraz sojusze. A jeśli te odpadną, to prawdopodobnie nie tylko uniemożliwi to naprawienie strategicznej sytuacji USA, ale jeszcze może ją pogorszyć. Przemysł stoczniowy jest jednym z tych zagrożeń, które są właściwie zidentyfikowane, jako strategiczny problem dla Stanów Zjednoczonych i który Amerykanie próbują teraz adresować. Ponad 300 stoczni rozsianych wzdłuż chińskiego wybrzeża produkuje co roku ponad połowę światowych statków handlowych. Te stocznie budują jednostki napędzające globalny handel, ale wiele z nich zajmuje się także budową szybko rozwijającej się chińskiej marynarki wojennej. Z kolei przemysł stoczniowy w USA praktycznie się nie liczy. ⚠️ Poniższy materiał jest streszczeniem i głównymi wnioskami płynącymi z opracowań Center for Strategic and International Studies (CSIS): 1. Ship Wars: Confronting China’s Dual-Use Shipbuilding Empire; 2. Murky Waters: Navigating the Risks of China’s Dual-Use Shipyards ➡️ Chińskie stocznie - polityczna ofensywa Pekinu Wzrost Chin jako globalnej potęgi w przemyśle stoczniowym nabrał tempa na początku lat 2000., napędzany przez istotne zmiany polityczne: 🔸 W 2002 roku Zhu Rongji, ówczesny premier Chin i główny architekt polityki gospodarczej, odwiedził siedzibę CSSC, gdzie zadeklarował, że Chiny będą dążyć do „stania się największym krajem stoczniowym... do 2015 roku”. 🔸 W następnym roku Rada Państwowa opublikowała „Zarys rozwoju gospodarki morskiej”, który wyznaczył podstawy dla powstania trzech głównych klastrów przemysłu stoczniowego: w rejonie Bohai, Szanghaju i Kantonie (Guangzhou). Regiony te do dziś pozostają filarami chińskiej produkcji stoczniowej. 🔸 Od 2003 roku Chiny opublikowały co najmniej 25 ogólnokrajowych planów dotyczących sektora stoczniowego. Każdy kolejny Plan Pięcioletni – powszechnie uważany za główny dokument kierunkowy polityki gospodarczej – zawierał zapisy mające na celu wzmocnienie przemysłu stoczniowego. Chiński plan „Made in China 2025”również wskazał budowę statków jako jeden z priorytetów strategicznych. 🔸 Ten wzrost uwagi politycznej przełożył się na ogromne wsparcie finansowe i regulacyjne dla chińskich stoczni. Według szacunków akademickich, w latach 2006–2013 rządowe subsydia dla sektora stoczniowego wyniosły 91 miliardów dolarów, co stanowiło aż 46 procent całkowitych przychodów tej branży w tym okresie. Te działania bezpośrednio przyczyniły się do zwiększenia udziału Chin w światowym rynku o szacunkowe 42 punkty procentowe – głównie kosztem stoczni w Korei Południowej i Japonii. 🔸 Bezpośrednie wsparcie państwa kontynuowano również w latach 2010., mimo że globalny rynek stoczniowy mocno ucierpiał po kryzysie finansowym z lat 2007–2008. Badania przeprowadzone przez CSIS szacują, że w latach 2010–2018 chiński rząd zapewnił co najmniej 132 miliardy dolarów dla sektora stoczniowego i żeglugowego, głównie poprzez preferencyjne finansowanie z państwowych banków. 🔸 Ogromne subsydia kierowane do przemysłu stalowego w Chinach dodatkowo sztucznie obniżały koszty blach stalowych – kluczowego komponentu, który może stanowić nawet jedną czwartą kosztów budowy statków. ➡️ Chiny – dziś bezdyskusyjny lider światowego przemysłu stoczniowego Sektor stoczniowy Chin przeszedł niezwykłą metamorfozę. Dwadzieścia lat temu kraj ten był peryferyjnym graczem w globalnym przemyśle stoczniowym. Dziś dominuje w tej branży. Udziały w globalnej produkcji statków komercyjnych (według tonażu) wyglądają obecnie następująco: 🔹 Chiny: 53% w 2024 vs 5% w 2000, 🔹 Korea Płd: 29% w 2024 vs ~35% w 2000, 🔹 Japonia 13% w 2024 vs ~40% w 2000, 🔸 USA: 0.1% (!) w 2024. 🔸 W centrum tej transformacji znajduje się China State Shipbuilding Corporation (CSSC), największa na świecie grupa stoczniowa. 🔸 Zasięg CSSC wykracza poza globalny handel – jest to również główna siła napędowa chińskiego dążenia do posiadania „marynarki światowej klasy”, coraz bardziej zdolnej do projekcji siły daleko od chińskich wybrzeży. 🔸 Chiny zbudowały swoją bazę przemysłu okrętowego na rozległym sektorze cywilnym, który znacznie przewyższa możliwości USA, dając im ogromną przewagę w zdolnościach stoczniowych. 🔸 W 2024 roku amerykańskie stocznie zbudowały jedynie pięć dużych statków handlowycho łącznej pojemności 76 000 ton brutto (GT). W tym samym roku jedna tylko chińska firma – państwowa CSSC – dostarczyła ponad 250 statków o łącznym tonażu 14 milionów GT. To dwa razy więcej niż cały amerykański przemysł stoczniowy wyprodukował od zakończenia II wojny światowej ‼️ 🔸 W ciągu ostatnich dwóch dekad CSSC w alarmującym tempie produkowała nowoczesne okręty wojenne, przekształcając Marynarkę Wojenną Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej (PLAN) z niewielkiej siły przybrzeżnej w regionalnego giganta. 🔸 Działając pod ścisłą kontrolą najwyższych władz politycznych Chin, CSSC stała się sztandarowym przykładem realizacji strategii „fuzji wojskowo-cywilnej”(MCF), której celem jest zniesienie barier między sektorem komercyjnym a obronnym. Ta strategia podwójnego zastosowania widoczna jest oczywiście w wielu obszarach technologii w Chinach. 🔸 Napędzana tą inicjatywą CSSC celowo zaciera granice między budową statków cywilnych a wojskowych, wykorzystując swoją rozległą sieć handlową do wspierania modernizacji marynarki wojennej Chin. 🔸 Choć wiele uwagi poświęca się temu, jak MCF wspiera rozwój chińskiej armii, znacznie mniej mówi się o tym, w jaki sposób firmy spoza Chin przyczyniają się do funkcjonowania chińskiego ekosystemu przemysłu obronnego. Celowo nieprzejrzysta sieć budowy statków o podwójnym zastosowaniu utrudnia zagranicznym firmom ocenę, w jaki sposób ich zamówienia, transfery technologii i inne działania wspierają rozwój wojskowy Chin. 🔸 W latach 2019–2024 firmy zagraniczne (spoza Chin i Hongkongu) kupiły ponad 70% wszystkich statków wyprodukowanych w Chinach. Zagraniczne firmy zainwestowały miliardy dolarów i przekazały kluczowe technologie tym stoczniom o podwójnym zastosowaniu, przyspieszając modernizację chińskiej floty wojennej. Wspierając rozwój militarnej i gospodarczej potęgi Chin, ryzykują zmarginalizowanie konkurencyjności USA i ich sojuszników oraz zagrożenie dla pokoju i bezpieczeństwa w regionie Indo-Pacyfiku. 🔸 W czasie pokoju zamówienia na statki handlowe utrzymują linie produkcyjne w ruchu; w czasie recesji gospodarczej – zamówienia wojskowe mogą zrekompensować spadki; a w czasie wojny – linie cywilne mogą być szybko przekształcone w produkcję okrętów wojennych. 🔸 Chińskie starania o wykorzystanie powiązań między przemysłem cywilnym a obronnym nie są ani zaskakujące, ani wyjątkowe. W roku 2023 przychody CSSC z sektora obronności stanowiły 23% wszystkich przychodów. To nie jest jakiś wygórowany udział, niemniej wzrost skali działalności CSSC i jego dominująca pozycja tworzy naturalnie ryzyko dla bezpieczeństwa narodowego USA i nie tylko. 🔸 Na ogromnej bazie stoczniowej na wyspie Changxing w Szanghaju jednocześnie buduje się dziesiątki statków handlowych i okrętów bojowych. Podobna scena ma miejsce w bazie Longxue w Kantonie – największej w południowych Chinach. Obie placówki zarządzane są przez CSSC. ➡️ Podział chińskich stoczni Aby wyjaśnić skalę zagrożeń, projekt Hidden Reach stworzył bazę 307 aktywnych chińskich stoczni. Na podstawie zdjęć satelitarnych i źródeł otwartych przypisano każdą stocznię do jednej z czterech kategorii (tierów), zależnie od jej powiązania z przemysłem obronnym. Choć wszystkie stocznie działają zgodnie z wytycznymi państwa, te z wyższych poziomów są silniej powiązane z aparatem bezpieczeństwa narodowego. Kategoria 1⃣: Poziom ryzyka - bardzo wysokie. Stocznie należące do CSSC, znane z produkcji okrętów wojennych dla chińskiej marynarki wojennej Kategoria 2⃣: Poziom ryzyka - wysokie. Stocznie należące do CSSC, które głównie budują statki komercyjne, ale utrzymują bliskie powiązania z projektami wojskowymi, personelem oraz mechanizmami finansowania państwowego Kategoria 3⃣: Poziom ryzyka - umiarkowane. Stocznie należące do innych państwowych firm, które mogą zostać zmobilizowane do wsparcia potrzeb wojskowych i bezpieczeństwa narodowego Kategoria 4⃣: Poziom ryzyka - niższe. Prywatne lub zagraniczne stocznie, które mają ograniczone udokumentowane zaangażowanie wojskowe, ale podlegają chińskiej kontroli regulacyjnej i politycznej 🔸 Na pierwszy rzut oka prywatne stocznie z TIER 4 wydają się dominować (74% wszystkich). Ale po uwzględnieniu rocznej produkcji w tonach widać wyraźnie, że stocznie państwowe są znacznie bardziej wydajne. Szczególnie dominują stocznie należące do CSSC. Stocznie z poziomu 1 i 2 stanowią tylko 15% aktywnych stoczni, ale odpowiadają za 40% chińskiej produkcji handlowej (tonażowo). Prywatne stocznie, choć liczniejsze, odpowiadają jedynie za 36% produkcji. 🔸 Mimo widocznych powiązań stoczni TIER 1 z marynarką wojenną Chin, firmy zagraniczne złożyły tam zamówienia na 305 statków, generując dziesiątki miliardów dolarów przychodu. 🔸 Firmy z państw sojuszniczych USA – https://t.co/LQr0dPrFcK. Japonii, Korei Południowej, Francji, Grecji, Danii – zamawiały statki w TIER 1. Nawet dwie firmy z USA kupiły tam kadłuby. 🔸 Najbardziej uderzające jest to, że firmy z Tajwanu – mimo stałego zagrożenia ze strony Chin – również kupują w ryzykownych stoczniach. Evergreen Marine Corporation zbudował ponad 15% swojej floty w stoczniach produkujących też okręty wojenne dla PLAN. 🔸 Firmy zagraniczne dostarczyły również kluczowe technologie o podwójnym zastosowaniu poprzez wspólne przedsięwzięcia, licencje i zakupy. Umożliwiło to PLAN przezwyciężenie barier technologicznych, np. w napędach morskich. 🔸 Ponadto, główni chińscy producenci okrętów wojennych nadal korzystają z dostępu do rynków finansowych USA i ich sojuszników – nawet inwestorzy instytucjonalni z USA finansują CSSC i jej spółki zależne, mimo ich centralnej roli w chińskim ekosystemie wojskowym. 🔸 W 2024 roku chiński eksport statków handlowych przyniósł 43 miliardy dolarów. TIER 1 zdobywa kontrakty warte miliardy. Zyski te są inwestowane w rozbudowę CSSC, https://t.co/LQr0dPrFcK. w Szanghaju i Kantonie. Budowane są nowe suche doki, hale produkcyjne i centra badawcze. ➡️ Ryzyka strategiczne i implikacje globalne Rosnąca dominacja Chin w globalnym przemyśle stoczniowym stanowi poważne wyzwanie gospodarcze i bezpieczeństwa narodowego dla USA i ich sojuszników. Chińska ekspansja marynarki wojennej, napędzana modelem produkcji o podwójnym zastosowaniu, zmniejsza przewagę sił morskich USA. 🔸 PLAN ma obecnie więcej okrętów niż Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych i zmierza ku flocie 425 okrętów do 2030 roku, wspieranej przez bazę przemysłową, która może szybciej naprawiać i zastępować jednostki niż amerykańskie stocznie. 🔸 Gospodarczo polityki przemysłowe Chin wypierają stocznie USA i sojuszników. Japonia i Korea Południowa, niegdyś dominujące, tracą rynek nawet w sektorze zaawansowanym, jak tankowce LNG. 🔸 Europejscy producenci też odczuwają konkurencję – Chiny wchodzą na rynek luksusowych statków wycieczkowych. 🔸 Amerykański przemysł stoczniowy praktycznie zanikł – w 2024 roku jego udział w rynku globalnym wyniósł zaledwie 0,11%. Osłabienie tych zdolności zagraża gotowości wojskowej i wspiera ambicje Chin w zakresie globalnej projekcji siły. 🔸 Chiny to także kluczowy partner dla dostawców komponentów do statków – wielu zagranicznych producentów podzespołów dzieli się technologiami poprzez licencje, joint venture czy sprzedaż bezpośrednią. Część tych technologii wzmacnia także możliwości okrętów wojennych. ➡️ Rekomendacje od autorów materiałów CSIS dla USA Rozbudowa chińskiej marynarki wojennej i dominacja w przemyśle stoczniowym to nieodłączne wyzwania. Reakcje polityczne muszą uwzględniać jednocześnie kwestie gospodarcze i bezpieczeństwa: 🔸 Nałożyć skalowalne opłaty portowe na statki zbudowane w Chinach. Dostosować je tak, aby bardziej obciążały statki z poziomu 1 i 2. 🔸 Przeciwdziałać strategii MCF Chin(Military-Civil Fusion – fuzja cywilno-wojskowa), odcinając dopływ zagranicznego kapitału i technologii do chińskich stoczni. Ponieważ głównie firmy spoza USA prowadzą interesy z chińskimi stoczniami, Waszyngton będzie musiał przekonać swoich partnerów do wspólnego międzynarodowego sprzeciwu wobec tej strategii Chin. 🔸 Wspierać "friendshoring" (czyli przenoszenie produkcji do krajów sojuszniczych) jako przeciwwagę dla Chin. Pomimo wyraźnych zagrożeń dla bezpieczeństwa narodowego wynikających z zakupu statków w Chinach, całkowite odejście od zamówień w chińskich stoczniach nie będzie możliwe, a przemysł stoczniowy USA nie jest obecnie wystarczająco rozwinięty. W krótkiej i średniej perspektywie wysiłki powinny koncentrować się na przesunięciu udziałów rynkowych z chińskich stoczni Tier 1 i Tier 2 do Korei Południowej i Japonii — jedynych krajów, które obecnie posiadają zdolność przyjęcia przesuwających się łańcuchów dostaw. 🔸 Zerwać pozostałe powiązania finansowe i biznesowe USA z CSSC. Zaostrzyć ograniczenia, by zapobiec wspieraniu ekspansji PLAN. 🔸 Wzmacniać krajowy przemysł stoczniowy USA w kluczowych obszarach. Stany Zjednoczone nie są obecnie przygotowane do konkurowania na globalnym rynku stoczniowym, ale istnieją jasne przesłanki strategiczne do utrzymania krajowego przemysłu stoczniowego. Zdolność do budowy, utrzymania i obsługi floty handlowej może zapewnić zdolności transportu morskiego na potrzeby bezpieczeństwa narodowego — zwłaszcza w czasie wojny. CSIS podsumowuje: Realizacja tych celów nie będzie łatwa, a podjęcie działań wiąże się z kosztami. Jednak brak reakcji grozi całkowitym oddaniem tej branży Chinom i rezygnacją z możliwości zakłócenia procesu modernizacji militarnej Pekinu.