めぐ

いずみ野線沿線のとある駅前に家買った民。週1-2出社くらいの半リモートワークでたまに都内を転々。

[めぐ @megumin_midori]

札幌の琴似駅と白石駅は、JR側を「JR琴似」「JR白石」に改称した方がいいとは思う

[えすえー @yy_so_hu_lit]

「JR〇〇駅」がある都道府県

[めぐ @megumin_midori]

いずみ野線沿線民としては辻堂か茅ヶ崎まで伸びるなら使うことはあるかも。倉見へ伸びても誰が使うねんっていう。そこから平塚まで伸びても江ノ島線で藤沢出ちゃうな。
そしてそもそも湘南台からの延伸自体に否定的で、その金を使って二俣川〜西谷複々線化しろ（そっちにしか興味がない）

[めぐ @megumin_midori]

東海道新幹線新駅→こだまオンリーなのだから鉄道空白地帯の綾瀬市に作るべき
相鉄いずみ野線→慶應SFCからは伸ばすなら南下して湘南ライフタウン経由で辻堂か茅ヶ崎へ伸ばすべき、その方が使う人は増える

[18きっぱー @18kipper_nori]

「最寄りが倉見駅の僕が正直に思ってる事」
相鉄いずみ野線→普通に欲しい 倉見駅から湘南台駅へは近そうに見えてバスも通ってないし鉄道で行くとなると40～50分はかかる
東海道新幹線→ マ ジ で い ら ん

[めぐ @megumin_midori]

@um_t127 東海道新幹線新駅→こだまオンリーなのだから鉄道空白地帯の綾瀬市に作るべき
相鉄いずみ野線→慶應SFCからは南下して湘南ライフタウン経由で辻堂か茅ヶ崎へ伸ばすべき、その方が使う人は増える

[めぐ @megumin_midori]

@kamakurajun こだましか止まらない、周辺から集客できず地元民しか使わない駅になるのは分かりきっているのだから、だったら寒川なんぞより鉄道空白地帯の綾瀬市に作らないと。

[めぐ @megumin_midori]

相鉄沿線民は色分けに慣れてしまっている感はあるが、色盲の人でも池袋行き以外は（紛らわしくても）行き先で区分できるので路線図を頑張って覚えようという話。

[じゃすぺ㌠ @jaspe_ch]

鉄オタだから理解しているが日常的に相鉄を使っている非鉄の人はこれを理解しているのだろうか…()

[めぐ @megumin_midori]

相鉄乗り入れの対応機器を搭載してくれるならね。
実際はメトロも都も一向に対応させる気がないので、いずみ野線の輸送効率だけを考えるなら新横浜乗り入れをやめ、西谷ローカルとくっつけて日中は横浜〜湘南台の各停便だけをワンマンで走らせるしかない。

[横浜のTM @YokohamaTmSub]

新横浜線、目黒線6両は新横浜線折り返しだが、いずみ野線乗り入れなら6両でも良くない？と思ってしまう。実際は設備の都合は勿論、ダイヤ乱れたときの対応などの都合があることは承知。ただ、日中のいずみ野線10両は明らかに余剰と思います。

[めぐ @megumin_midori]

相鉄の東横直通はこれ以上の拡大が不可能で、縮小される未来しか見えないのよね。いずれ和光市or渋谷折り返し（以遠へは原則乗り入れない）になるか、新横浜折り返しになって廃止されるか。相鉄20000はいずれ8両化改造されて目黒線に行きそう。

[four foursの部屋 @fourfours4]

こういうケースがあるから、東横直通に依存せず、目黒直通だけで極力新横浜線ダイヤを構築できるようにする必要が

目黒直通の補完として東横直通を使ってはならない

[めぐ @megumin_midori]

@Kamakura07_15 個人的に特急は西谷と羽沢通過にして、二俣川着〜新横浜着を10分でやって欲しいんですよね（速達化は本線が優先なのは言うまでもないのですが

[めぐ @megumin_midori]

利用者としては、8時台のいずみ野線だけ一刻も早く改善してくれればそれ以外は最早仕方ないという感じ。7時台のいずみ野線は、目黒線通特のナンセンスさを除けばめちゃ理想的なダイヤなのに、8時台は日中より不便っていう。
抜かされるし待たされる遅さはいずみ野線の宿命だと思って諦めてる。

[だいふく @Daifuku_Ram]

とは言え、新横浜〜湘南台の利用が一番運賃高いんですから、もう少しまともに乗れるようにしてほしいですよ。
せっかく土地があるいずみ野線の価値も腐る。

[めぐ @megumin_midori]

なので、二俣川〜西谷は利用者の数を考えると本数がやや冗長気味なのだが、新横浜線ダイヤホール改善のために西谷折り返しの更なる増加が必至なことを考慮してもこの逼迫度合いは将来も変わらないだろう。羽沢が新横浜と同じ2面3線構造だったら良かったのにね。

[めぐ @megumin_midori]

西谷〜二俣川の線路容量を少しでも改善するならば、そこを通る比較的ガラガラな便を削ることになるんだけど、例えば湘南台〜横浜の各停をぶった切って二俣川折り返しと西谷折り返しにすると1便だったものが2便に増えて、かえって非効率になるのでは？という疑問も同時に出てくる。

[めぐ @megumin_midori]

@68K0lI5VRQdA2zV それでも相鉄新横浜線の利用者はそれなりの勢いで伸びており、私も使っていますが日に日に利用者の増加を感じられます。一方で直通の本数を増やすのは簡単ではないので、新横浜⇔西谷シャトルが来年の改正で追加されるのでは？と私は予想してます。https://t.co/LZJT5bvm9a

[めぐ @megumin_midori]

来年のダイヤ改正で相鉄新横浜の日中の本数が4本→6本/hに増発される場合のシナリオとして、以下の3つの予想が見られる。
①新横浜～西谷シャトル便
②目黒線新横浜返し便のうち2本/hを西谷へ延長
③目黒線新横浜返し便のうち2本/hを湘南台へ延長
個人的には③が最も可能性が低く①が本命な気がする。

[めぐ @megumin_midori]

目黒線直通朝上りの本数は6時台4本・7時台6本・8時台5本と、東横直通やJR直通も各4本/hある中で三田線へも南北線へもバランスよく流しているが、夜下りの本数は17-18時台4本に対し19時台3本（全部南北）、20時台2本、21-22時台3本、23時台4本と最も通勤利用が集中する19-20時台だけ極端に少ない。

[めぐ @megumin_midori]

相鉄新横浜線のダイヤ上の課題点は日中のダイヤホールだけではなくて、8時台のいずみ野線との嚙み合わせの悪さと、夕ラッシュの目黒線直通の異様な少なさも、どうにかして欲しいポイントではある（前者は新横浜線の課題というよりはいずみ野線の通勤特急が諸悪の根源になっている）。

[めぐ @megumin_midori]

この状態で目黒線直通だけを4本/hへ増やすと、同数の利用があるJR直通・東横直通の利用者とのバランスが取れなくなる。都営車やメトロ車の相鉄対応化も現状何の動きもないので、可能性の高い順に①自社だけで対応できるシャトル便→②西谷までの延長→③湘南台への延長（望み薄）という感じ。

[めぐ @megumin_midori]

来年のダイヤ改正で相鉄新横浜の日中の本数が4本→6本/hに増発される場合のシナリオとして、以下の3つの予想が見られる。
①新横浜～西谷シャトル便
②目黒線新横浜返し便のうち2本/hを西谷へ延長
③目黒線新横浜返し便のうち2本/hを湘南台へ延長
個人的には③が最も可能性が低く①が本命な気がする。

[めぐ @megumin_midori]

すなわち、JR2.8万人・東横2.2万人・目黒2.2万人という概ね3分の1ずつの直通相手先に対し、2本/hずつの直通本数が日中設定されており、バランスがとれた状態にある。これに相鉄新横浜駅の乗降3.1万人/日が乗っかっているので、新横浜の本数は足りていなくても直通の本数はバランス良く足りている状態。

[めぐ @megumin_midori]

相鉄が横浜から客を流すのを嫌がっている論が語られることがあるけどそれは明確に違っていて、加算運賃収入が毎年JRTTへ支払う線路使用料に大幅未達の状況なので、新横浜線は相鉄の金食い虫になっているのが現状。倍額くらいまで収入を増やさないと投資が回収できない。

[つりかけ @68K0lI5VRQdA2zV]

相鉄にとって新横浜線は朝夕の都心への通勤客のバイパスなのであって、
日中の買い物需要まで自社の開発した横浜から都心へ流れたら困るから、
日中は不便にしておく戦略だろう。