Lost in transition

En pleine stupéfaction devant le collapse, l'humanité est si proche et distante à la fois, prenez soin de vous, lisez, réfléchissez et agissez...

[Lost in transition @mr_philippe1]

Celui-là, je l'aime beaucoup!
@semi_rad

[Actu Foot @ActuFoot_]

🤩⚽️ LE CONTRÔLE DE DOUÉ, LE MONSIEUR + OLISE !!!!!!!

JE VOUS AIME LES GARS 🇫🇷🇫🇷🇫🇷🇫🇷

🎥 @TF1

[Fédé 🇫🇷 de la Lose @FFLose]

La défense belge à partir de la 80e minute :

[Lost in transition @mr_philippe1]

@brutdecuve Avec plaisir ! La découverte, il n'y a que ça de vrai !

[Lost in transition @mr_philippe1]

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[Justin Brave💡 @justinbrave21]

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[Music over time🎻 @Peal8888]

I was too young to like this song when it came out. Now that I'm an adult, pure magic.

[Milos @milos_gis]

Every French🇫🇷 passenger train, on an ordinary Tuesday, from first departure to last

[Un Odieux Connard @Odieuxconnard]

Et si Top Gun - Maverick avait été produit par le cinéma français ? Voici donc une nouvelle bande-annonce, produite localement avec amour.

[Alex Xplore @AlexXplore]

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[Lost in transition @mr_philippe1]

Passionnant !
#analysedecrashaerien

[François Negroni @IAviateur]

L'alarme et le silence : Vol Helios 522

Le 14 août 2005, peu avant midi heure locale, deux F-16 de l'Armée de l'air hellénique, interceptent un Boeing 737-300 au-dessus de l'île de Kéa, en mer Égée. L'avion, immatriculé 5B-DBY et baptisé Olympia, décrit des cercles à 34 000 pieds dans le circuit d'attente de l'aéroport d'Athènes. Il ne répond à aucun appel radio depuis plus de deux heures.

Ce que les pilotes de chasse voient en s'approchant est une image qu'aucun briefing ne prépare à recevoir. Les masques à oxygène passagers pendent dans la cabine. Le siège gauche, celui du commandant, est vide. Une silhouette est affaissée sur les commandes droites, retenue par les bretelles de son harnais. Aucun signe de vie.

Vingt minutes plus tard, un homme apparaît dans le cockpit. Il s'assied au siège gauche, lève la main vers les F-16, pointe le doigt vers le bas. Quelques instants après, le moteur gauche s'éteint, faute de carburant. Le moteur droit suit. Le Boeing 737 entame sa descente finale, non pas vers la piste 03L d'Athènes, mais vers une colline boisée près du village de Grammatiko, à trente-trois kilomètres de l'aéroport. À 12 h 04, le 5B-DBY percute le relief. Il n'y a aucun survivant parmi les cent vingt et une personnes à bord.

L'accident du vol HCY522 est le plus meurtrier de l'histoire aéronautique grecque. Ce n'est ni un attentat, ni une défaillance structurelle, ni une panne moteur. C'est l'histoire d'un avion qui a fait tout ce qu'il devait faire, et d'un équipage qui n'a jamais compris pourquoi.

Le sélecteur et les trois chances manquées
Le 5B-DBY a un passé. Huit mois avant l'accident, le 16 décembre 2004, l'avion subit une décompression rapide en vol. Les masques se déploient, l'équipage descend à 10 000 pieds, les passagers se posent sans blessure grave. L'événement est consigné dans le Technical Log : « Rapid decompression. Descent to 10 000. Pax O2 deployed. » Un ingénieur au sol d'ATC Lasham, le prestataire de maintenance agréé, intervient à Larnaca. Le problème est attribué à la porte de service arrière droite (R2). L'avion est remis en ligne.

Le soir du 13 août 2005, le 5B-DBY arrive de Londres Heathrow. L'équipage de cabine signale à nouveau un problème sur la porte R2 : un joint gelé et des bruits anormaux. Un ingénieur au sol effectue un test de pressurisation au sol. Pour réaliser ce test sans démarrer les moteurs, il positionne le sélecteur du système de pressurisation cabine (CPCS) sur MAN, position manuelle. Le test terminé, l'ingénieur ne remet pas le sélecteur sur AUTO.

Le Boeing Aircraft Maintenance Manual prescrit, à la fin de la procédure, de « remettre l'avion dans sa condition initiale ». La formulation ne mentionne pas explicitement le retour du sélecteur de pressurisation en position AUTO. C'est une ambiguïté documentaire, un trou dans le fromage au sens exact de Reason.

Le lendemain matin, le vol HCY522 est confié au commandant Hans-Jürgen Merten, cinquante-neuf ans, ancien pilote d'Interflug puis d'easyJet, totalisant 16 900 heures de vol dont 5 500 sur Boeing 737. Son copilote est Pampos Charalambous, cinquante et un ans, 7 549 heures dont 3 991 sur type. L'enquête révélera que ce dernier avait un historique documenté de non-conformités aux procédures opérationnelles standard.

Le sélecteur de pressurisation se trouve sur le panneau supérieur du cockpit (overhead panel), hors du champ visuel direct des pilotes. Il est petit, discret, rarement manipulé en opération normale, justement parce qu'en position AUTO, le système fonctionne de manière transparente. Le matin du 14 août, l'équipage effectue trois procédures successives (la check-list prévol, la check-list after-start et la check-list after-takeoff) qui incluent chacune, directement ou indirectement, une vérification de la configuration du système de pressurisation. À trois reprises, le sélecteur en position MAN n'est pas détecté.

Le vol HCY522 décolle de Larnaca à 9 h 07, heure locale d'été d'Europe de l'Est. Le sélecteur en position MAN, la vanne de décharge reste figée à 14,54° d'ouverture, la position dans laquelle elle avait été laissée après le test de maintenance. Les packs de climatisation, eux, continuent de tourner normalement : de l'air pressurisé entre dans la cabine. Mais la vanne en laisse sortir davantage qu'il n'en entre. Le résultat est une pressurisation résiduelle, insuffisante, qui produit une montée de l'altitude cabine plus lente que celle de l'avion. C'est le pire des scénarios : pas une décompression brutale, qui se signalerait d'elle-même par la douleur aux oreilles et le brouillard, mais une fuite progressive, silencieuse, que rien dans les sensations physiques de l'équipage ne vient signaler.

L'alarme à deux voix
À 06 h 12 min 38 s UTC, l'avion traverse les 12 040 pieds en montée. L'altitude cabine, insuffisamment pressurisée, franchit le seuil des 10 000 pieds. L'alarme d'altitude cabine retentit dans le cockpit. C'est un signal intermittent, un son aigu, répétitif, impossible à ignorer.

Le problème est que ce son est rigoureusement identique à celui de l'alerte de configuration décollage (takeoff configuration warning), qui signale une mauvaise configuration des volets, du trim ou des aérofreins avant le décollage. Sur les Boeing 737 dits « Original » (séries -100 et -200) et « Classic » (séries -300, -400 et -500), les deux systèmes d'alerte partagent le même signal sonore. La seule distinction logique est contextuelle : l'alerte de configuration ne peut se déclencher qu'au sol, puisqu'elle est désactivée par le basculement du capteur air-sol (squat switch) au décollage. En vol, la même alarme ne peut signifier qu'une chose : l'altitude cabine a dépassé 10 000 pieds.

Mais le cerveau humain ne fonctionne pas par exclusion logique. Il fonctionne par association. Un son familier déclenche l'interprétation la plus fréquemment associée à ce son dans l'expérience du pilote. Et les pilotes entendent l'alerte de configuration bien plus souvent que l'alerte d'altitude cabine, parce que les erreurs de configuration au sol sont incomparablement plus fréquentes que les pertes de pressurisation en vol.

Le commandant Merten contacte le centre opérationnel Helios à Larnaca sur la fréquence compagnie. Il parle d'un problème de takeoff configuration warning. Il mentionne également une alarme Equipment Cooling et un voyant Master Caution. Un ingénieur au sol, au bout du fil, identifie la possibilité d'un problème de pressurisation et pose la question : le sélecteur est-il bien en position AUTO ? Mais la communication est difficile. Le commandant a un fort accent allemand. L'ingénieur est britannique. Les deux hommes ne partagent pas la même langue maternelle, et la dégradation cognitive du commandant a probablement déjà commencé. Le message ne passe pas.

Le rapport de l'AAIASB note que, du point de vue des facteurs humains, la focalisation sur une tâche de diagnostic (chercher l'origine du problème de refroidissement équipement) au détriment d'une autre (identifier la signification réelle de l'alarme) est un comportement « entièrement plausible et déjà observé chez des pilotes expérimentés ». C'est un cas classique d'attention tunnelisée, aggravé en l'occurrence par le fait que la capacité attentionnelle elle-même est en train de se dégrader.

Le commandant se lève de son siège pour vérifier les disjoncteurs à l'arrière du cockpit. C'est le dernier acte cohérent enregistré. Le contact radio avec Nicosie cesse à 9 h 20 min 21 s, à 28 900 pieds. L'avion continue de monter. Il atteint le FL340 à 9 h 23 min 32 s, où le pilote automatique le maintient.

La fermeture de la fenêtre
Le temps de conscience utile (Time of Useful Consciousness, TUC) est le paramètre qui scelle le sort du vol HCY522. C'est la durée pendant laquelle un individu exposé à une altitude-pression donnée conserve une capacité cognitive suffisante pour agir de manière efficace.

À 18 000 pieds d'altitude cabine, le TUC est de vingt à trente minutes. À 25 000 pieds, il chute à trois à cinq minutes. Au FL340 (34 000 pieds, l'altitude de croisière du HCY522), il est de trente à soixante secondes.

Mais ces chiffres décrivent une décompression brutale. Dans le cas d'Helios 522, la dépressurisation est lente, progressive, insidieuse. L'altitude cabine monte au rythme de la montée de l'avion, sans discontinuité. Le corps s'adapte, ou plutôt il croit s'adapter. Les premiers symptômes de l'hypoxie (légère euphorie, picotements, sensation de chaleur) sont subtils, non alarmants, facilement attribuables au stress ou à la fatigue. Le médecin aérospatial Dennis Shanahan emploie une expression glaçante pour décrire ce processus : la « happy death ». On ne se sait pas en train de mourir. On ne se sait même pas en train de perdre la capacité de comprendre qu'on est en train de mourir.

C'est ce qui fait de l'hypoxie un piège sans équivalent dans l'accidentologie aérienne. Elle ne détruit pas l'avion. Elle ne détruit pas les commandes. Elle détruit l'outil, le cerveau, dont l'équipage a besoin pour diagnostiquer sa propre présence et y répondre. C'est une menace autoréférentielle : la condition elle-même supprime la capacité de la reconnaître.

Le vol Helios 522 n'est pas le premier « vol fantôme » de l'histoire. Le 25 octobre 1999, un Learjet 35A transportant le golfeur Payne Stewart décolle d'Orlando pour Dallas. L'avion perd sa pressurisation, l'équipage et les passagers sont incapacités, et le Learjet poursuit sa route en pilote automatique pendant quatre heures à travers six États américains avant de s'écraser dans le Dakota du Sud, à 2 400 kilomètres de sa destination. Six morts. Même mécanisme létal, même silence radio, même interception par des chasseurs constatant l'absence de vie à bord. En Australie, le 4 septembre 2000, un Beech King Air 200 perd sa pressurisation après le décollage de Perth. Les contrôleurs entendent la voix du pilote se détériorer progressivement sur la fréquence avant de sombrer dans le silence. L'avion s'écrase près de Burketown après épuisement du carburant.

Dans les trois cas, le schéma est identique : la dépressurisation supprime la conscience avant que la conscience ne puisse supprimer la dépressurisation.

Le silence dans la cabine
C'est ici que l'histoire du vol HCY522 se sépare de celle de Payne Stewart ou du King Air australien. Parce que le HCY522 est un vol commercial. Il y a un équipage de cabine.

L'équipage de cabine compte quatre membres. Parmi eux, la chef de cabine, Louisa Vouteri, trente-deux ans, a remplacé au dernier moment une collègue malade. Haris Charalambous et son compagnon Andreas Prodromou, vingt-cinq ans, ont eux aussi été appelés en renfort juste avant le vol. Le couple projette de se marier.

Quand les masques passagers se déploient à 14 000 pieds d'altitude cabine, les PNC font ce que leur formation leur commande de faire : ils enfilent leurs masques, restent à leur poste, et attendent. Ils attendent deux choses. La première est physique : la descente d'urgence. Dans tout scénario de dépressurisation, les pilotes initient immédiatement une descente rapide vers un niveau respirable, typiquement 10 000 pieds. L'équipage de cabine s'attend à sentir l'avion piquer du nez, à entendre les moteurs passer au ralenti, à percevoir la variation de pression dans les oreilles. C'est une signature sensorielle forte, impossible à manquer. La seconde est procédurale : l'appel interphone du cockpit informant la chef de cabine de la nature du problème et des actions en cours. Cette annonce est le lien vital entre l'avant et l'arrière de l'avion. C'est elle qui déclenche le passage de l'équipage de cabine du mode passif (attente d'instructions) au mode actif (assistance, préparation d'urgence, éventuelle intervention).

Ni l'une ni l'autre ne vient. L'avion ne descend pas. Il continue de monter. Et l'annonce ne vient jamais.

Les masques à oxygène passagers du Boeing 737 fonctionnent par générateur chimique. Leur autonomie est d'environ douze minutes, le temps nécessaire pour qu'un avion descende d'une altitude de croisière vers un niveau respirable. Les postes PNC (jumpseat, offices) sont équipés des mêmes masques : en cas de dépressurisation, la procédure commande à l'équipage de cabine de s'asseoir immédiatement et de se saisir du masque le plus proche, qu'il soit à son poste ou en cabine. Mais il existe aussi à bord, à proximité des jumpseat, d'autres sources d'oxygène : des bouteilles portatives d'O2 thérapeutique et des bouteilles ou cagoules de protection respiratoire, destinées à l'origine aux situations de feu ou de fumée. C'est probablement l'une de ces sources qu'Andreas Prodromou a utilisée pour rester conscient bien au-delà des douze minutes offertes par les générateurs chimiques.

Mais les SOP d'Helios Airways ne prévoient pas le scénario d'un cockpit devenu muet. Il n'existe aucune procédure spécifiant ce que l'équipage de cabine doit faire si les pilotes ne donnent aucun signe de vie après un déploiement de masques. Les PNC sont formés à attendre l'annonce. L'annonce ne vient pas. Et la procédure ne dit pas quoi faire quand la procédure ne fonctionne plus.

Quiconque a porté l'uniforme de navigant connaît ce territoire. L'équipage de cabine opère dans un cadre procédural strict, construit autour de la transmission d'information par le cockpit. La formation insiste, à juste titre, sur le respect de la chaîne de commandement, sur la discipline des annonces, sur le fait de ne pas encombrer les pilotes en situation d'urgence. Mais cette architecture repose sur un présupposé implicite : que le cockpit est en état de communiquer. Quand ce présupposé tombe, la procédure devient un piège de silence.

Andreas Prodromou, plongeur expérimenté et titulaire d'une licence de pilote commercial (CPL), reste conscient plus longtemps que les autres grâce à l'une de ces sources d'oxygène. Il est le dernier être humain conscient à bord du HCY522. Après plus d'une heure (le temps exact reste incertain), il parvient au cockpit. Il s'assied au siège gauche. Le moteur gauche s'est déjà éteint. Le CVR enregistre deux tentatives d'appel Mayday : « MAYDAY, Helios Airways Flight 522 Athens… » Mais les données du FDR montrent que le bouton d'émission radio n'a jamais été pressé. Les appels, captés par le micro ambiant du CVR, ne sont jamais sortis de l'avion. Les F-16 voient l'homme dans le cockpit. Ils voient sa main levée. Ils voient le doigt pointé vers le bas. Et ils voient le deuxième moteur s'éteindre.

Andreas Prodromou n'est pas pilote de ligne. Il n'est pas qualifié sur Boeing 737. Même s'il l'avait été, le carburant ne lui laissait que des secondes.

La réponse du système
L'enquête de l'AAIASB établit que la FAA avait connaissance du problème de l'alarme ambiguë du 737 bien avant l'accident. La NASA elle-même avait signalé le risque de confusion. Boeing avait été informé. Rien n'avait changé.

Après l'accident, la réponse réglementaire se déploie en trois temps. En 2006, l'AD 2006-13-13 rend les procédures d'urgence liées à l'alarme d'altitude cabine des « memory items ». En 2008, l'AD 2008-23-07 impose un briefing pré-vol obligatoire rappelant la double fonction de l'alarme. L'EASA publie en 2009 un Safety Information Bulletin notant que, malgré ces mesures, des incidents de confusion continuent de se produire. Ce n'est qu'en 2010 qu'un NPRM propose l'installation de voyants lumineux distincts sur le panneau central du cockpit des séries -100 à -500 (Original et Classic), la mesure de conception qui aurait dû exister depuis l'origine.

Entre-temps, la FAA et la base ASRS de la NASA avaient documenté de nombreux cas d'équipages ayant confondu l'alarme d'altitude cabine avec l'alarme de configuration décollage. L'un d'entre eux, rapporté dans le SIB EASA 2009-34, fait état d'un équipage ayant d'abord identifié l'alarme comme un téléphone portable.

Cinq ans pour proposer un voyant lumineux sur un panneau d'instruments. Cent vingt et une vies pour établir qu'un principe élémentaire d'ergonomie (deux dangers distincts ne doivent jamais partager le même signal) n'avait pas été respecté dans la conception du Boeing 737.

Helios Airways, de son côté, ne survit pas à l'accident. La compagnie est rebaptisée Ajet en mars 2006. En novembre de la même année, le gouvernement chypriote saisit ses avions et gèle ses comptes bancaires. L'exploitation cesse définitivement.

Ce que le silence enseigne
L'accident du vol HCY522 n'est pas un cas simple. Il serait tentant de l'attribuer à une erreur de maintenance (le sélecteur laissé en MAN), ou à une erreur de l'équipage (les trois checks manqués), ou à un défaut de conception (l'alarme ambiguë). Chacune de ces attributions est vraie. Aucune n'est suffisante.

Ce que Helios 522 met à nu, c'est un mécanisme plus profond, que le modèle Swiss Cheese de Reason ne capture qu'imparfaitement. Ce n'est pas seulement que les trous dans les barrières de défense se sont alignés. C'est que la condition latente, le sélecteur en MAN, a déclenché un processus physiologique, l'hypoxie, qui a détruit la dernière barrière active : la capacité de l'équipage à comprendre ce qui se passait et à y répondre. La condition latente génère le mécanisme qui empêche sa propre correction. Le système se referme sur lui-même.

Rasmussen éclaire l'autre face du piège. La confusion de l'alarme est un basculement contraint du mode rule-based vers le mode knowledge-based. En mode rule-based, l'équipage associe le son entendu à la réponse la plus fréquente : alerte de configuration. Le passage au mode knowledge-based, comprendre que le même stimulus a une signification différente dans un contexte différent, exige une ressource cognitive de haut niveau, une capacité d'abstraction et de raisonnement que l'hypoxie est précisément en train d'éteindre. Le diagnostic correct reste théoriquement possible, mais de plus en plus improbable à mesure que les minutes passent. La fenêtre de compréhension et la fenêtre de conscience se referment ensemble.

Et derrière l'accident immédiat, il y a le cadre organisationnel que Vaughan nous apprend à lire. La décompression de décembre 2004 sur le même avion, en provenance de Varsovie, avec trois passagers hospitalisés, qui n'avait généré ni poursuite ni remise en cause de la culture de sécurité. Les problèmes récurrents de porte de service R2, signalés à nouveau la veille même de l'accident. Les audits EASA, JAA et OACI sur la DCA chypriote, restés sans plan d'action effectif. La dérive silencieuse d'une organisation qui absorbe les signaux précurseurs sans modifier ses pratiques. C'est la normalisation de la déviance, telle que Vaughan l'a théorisée à partir de l'accident de Challenger, appliquée à une petite compagnie méditerranéenne.

Le vol fantôme d'Helios 522 est un archétype. Il rejoint le Learjet de Payne Stewart, le King Air de Burketown, et peut-être, si l'hypothèse de l'ATSB australien est correcte, le vol MH370 de Malaysia Airlines, dans la famille des accidents où le silence n'est pas un symptôme mais le mécanisme létal lui-même. L'avion continue de voler. L'équipage a cessé d'exister. Et entre les deux, il n'y a eu qu'une alarme qui sonnait juste, mais que personne n'a su entendre.

Sources :

Rapport d'accident
Air Accident Investigation and Aviation Safety Board (AAIASB), Aircraft Accident Report: Helios Airways Flight HCY522, Boeing 737-31S, 5B-DBY, Grammatiko, Hellas, 14 August 2005, République hellénique, novembre 2006.

Directives de navigabilité et documents réglementaires
Federal Aviation Administration, AD 2006-13-13, Cabin Altitude Warning/Takeoff Warning, 2006.

Federal Aviation Administration, AD 2008-23-07, Pre-flight Briefing on Cabin Altitude Warning, 2008.

Federal Aviation Administration, NPRM Docket No. FAA-2010-0215, Installation of Separate Visual Indicators for Cabin Altitude and Takeoff Configuration Warnings on Boeing 737-100 through -500, 2010.

European Aviation Safety Agency, Safety Information Bulletin SIB 2009-34, Cabin Altitude Warning/Takeoff Configuration Warning, 2009.

Rapports d'accidents satellites
National Transportation Safety Board, Aircraft Accident Brief: Learjet Model 35, N47BA, near Aberdeen, South Dakota, October 25, 1999, NTSB/AAB-00/01, 2000.

Australian Transport Safety Bureau, Investigation Report B/2000/3479: Beechcraft Super King Air 200, VH-SKC, Burketown, Queensland, 4 September 2000, 2001.

Ouvrages
Negroni, Christine, The Crash Detectives: Investigating the World's Most Mysterious Air Disasters, Penguin Books, New York, 2016.

Reason, James, Managing the Risks of Organizational Accidents, Ashgate, Aldershot, 1997.

Rasmussen, Jens, « Skills, Rules, and Knowledge: Signals, Signs, and Symbols, and Other Distinctions in Human Performance Models », IEEE Transactions on Systems, Man, and Cybernetics, vol. SMC-13, n° 3, 1983, pp. 257-266.

Vaughan, Diane, The Challenger Launch Decision: Risky Technology, Culture, and Deviance at NASA, University of Chicago Press, Chicago, 1996.

Article académique
Maditinos, Zinonas & Vassiliadis, Chris, « Air Transport Service Harm Crisis: The Case of Helios Airways Tragedy », Journal of Hospitality & Tourism Cases, vol. 4, n° 1, 2015, pp. 26-35.

#Avgeek #Helios522 #AviationSafety
📽️ : Extrait « Mayday Dangers Dans le Ciel »

[François Negroni @IAviateur]

L'alarme et le silence : Vol Helios 522

Le 14 août 2005, peu avant midi heure locale, deux F-16 de l'Armée de l'air hellénique, interceptent un Boeing 737-300 au-dessus de l'île de Kéa, en mer Égée. L'avion, immatriculé 5B-DBY et baptisé Olympia, décrit des cercles à 34 000 pieds dans le circuit d'attente de l'aéroport d'Athènes. Il ne répond à aucun appel radio depuis plus de deux heures.

Ce que les pilotes de chasse voient en s'approchant est une image qu'aucun briefing ne prépare à recevoir. Les masques à oxygène passagers pendent dans la cabine. Le siège gauche, celui du commandant, est vide. Une silhouette est affaissée sur les commandes droites, retenue par les bretelles de son harnais. Aucun signe de vie.

Vingt minutes plus tard, un homme apparaît dans le cockpit. Il s'assied au siège gauche, lève la main vers les F-16, pointe le doigt vers le bas. Quelques instants après, le moteur gauche s'éteint, faute de carburant. Le moteur droit suit. Le Boeing 737 entame sa descente finale, non pas vers la piste 03L d'Athènes, mais vers une colline boisée près du village de Grammatiko, à trente-trois kilomètres de l'aéroport. À 12 h 04, le 5B-DBY percute le relief. Il n'y a aucun survivant parmi les cent vingt et une personnes à bord.

L'accident du vol HCY522 est le plus meurtrier de l'histoire aéronautique grecque. Ce n'est ni un attentat, ni une défaillance structurelle, ni une panne moteur. C'est l'histoire d'un avion qui a fait tout ce qu'il devait faire, et d'un équipage qui n'a jamais compris pourquoi.

Le sélecteur et les trois chances manquées
Le 5B-DBY a un passé. Huit mois avant l'accident, le 16 décembre 2004, l'avion subit une décompression rapide en vol. Les masques se déploient, l'équipage descend à 10 000 pieds, les passagers se posent sans blessure grave. L'événement est consigné dans le Technical Log : « Rapid decompression. Descent to 10 000. Pax O2 deployed. » Un ingénieur au sol d'ATC Lasham, le prestataire de maintenance agréé, intervient à Larnaca. Le problème est attribué à la porte de service arrière droite (R2). L'avion est remis en ligne.

Le soir du 13 août 2005, le 5B-DBY arrive de Londres Heathrow. L'équipage de cabine signale à nouveau un problème sur la porte R2 : un joint gelé et des bruits anormaux. Un ingénieur au sol effectue un test de pressurisation au sol. Pour réaliser ce test sans démarrer les moteurs, il positionne le sélecteur du système de pressurisation cabine (CPCS) sur MAN, position manuelle. Le test terminé, l'ingénieur ne remet pas le sélecteur sur AUTO.

Le Boeing Aircraft Maintenance Manual prescrit, à la fin de la procédure, de « remettre l'avion dans sa condition initiale ». La formulation ne mentionne pas explicitement le retour du sélecteur de pressurisation en position AUTO. C'est une ambiguïté documentaire, un trou dans le fromage au sens exact de Reason.

Le lendemain matin, le vol HCY522 est confié au commandant Hans-Jürgen Merten, cinquante-neuf ans, ancien pilote d'Interflug puis d'easyJet, totalisant 16 900 heures de vol dont 5 500 sur Boeing 737. Son copilote est Pampos Charalambous, cinquante et un ans, 7 549 heures dont 3 991 sur type. L'enquête révélera que ce dernier avait un historique documenté de non-conformités aux procédures opérationnelles standard.

Le sélecteur de pressurisation se trouve sur le panneau supérieur du cockpit (overhead panel), hors du champ visuel direct des pilotes. Il est petit, discret, rarement manipulé en opération normale, justement parce qu'en position AUTO, le système fonctionne de manière transparente. Le matin du 14 août, l'équipage effectue trois procédures successives (la check-list prévol, la check-list after-start et la check-list after-takeoff) qui incluent chacune, directement ou indirectement, une vérification de la configuration du système de pressurisation. À trois reprises, le sélecteur en position MAN n'est pas détecté.

Le vol HCY522 décolle de Larnaca à 9 h 07, heure locale d'été d'Europe de l'Est. Le sélecteur en position MAN, la vanne de décharge reste figée à 14,54° d'ouverture, la position dans laquelle elle avait été laissée après le test de maintenance. Les packs de climatisation, eux, continuent de tourner normalement : de l'air pressurisé entre dans la cabine. Mais la vanne en laisse sortir davantage qu'il n'en entre. Le résultat est une pressurisation résiduelle, insuffisante, qui produit une montée de l'altitude cabine plus lente que celle de l'avion. C'est le pire des scénarios : pas une décompression brutale, qui se signalerait d'elle-même par la douleur aux oreilles et le brouillard, mais une fuite progressive, silencieuse, que rien dans les sensations physiques de l'équipage ne vient signaler.

L'alarme à deux voix
À 06 h 12 min 38 s UTC, l'avion traverse les 12 040 pieds en montée. L'altitude cabine, insuffisamment pressurisée, franchit le seuil des 10 000 pieds. L'alarme d'altitude cabine retentit dans le cockpit. C'est un signal intermittent, un son aigu, répétitif, impossible à ignorer.

Le problème est que ce son est rigoureusement identique à celui de l'alerte de configuration décollage (takeoff configuration warning), qui signale une mauvaise configuration des volets, du trim ou des aérofreins avant le décollage. Sur les Boeing 737 dits « Original » (séries -100 et -200) et « Classic » (séries -300, -400 et -500), les deux systèmes d'alerte partagent le même signal sonore. La seule distinction logique est contextuelle : l'alerte de configuration ne peut se déclencher qu'au sol, puisqu'elle est désactivée par le basculement du capteur air-sol (squat switch) au décollage. En vol, la même alarme ne peut signifier qu'une chose : l'altitude cabine a dépassé 10 000 pieds.

Mais le cerveau humain ne fonctionne pas par exclusion logique. Il fonctionne par association. Un son familier déclenche l'interprétation la plus fréquemment associée à ce son dans l'expérience du pilote. Et les pilotes entendent l'alerte de configuration bien plus souvent que l'alerte d'altitude cabine, parce que les erreurs de configuration au sol sont incomparablement plus fréquentes que les pertes de pressurisation en vol.

Le commandant Merten contacte le centre opérationnel Helios à Larnaca sur la fréquence compagnie. Il parle d'un problème de takeoff configuration warning. Il mentionne également une alarme Equipment Cooling et un voyant Master Caution. Un ingénieur au sol, au bout du fil, identifie la possibilité d'un problème de pressurisation et pose la question : le sélecteur est-il bien en position AUTO ? Mais la communication est difficile. Le commandant a un fort accent allemand. L'ingénieur est britannique. Les deux hommes ne partagent pas la même langue maternelle, et la dégradation cognitive du commandant a probablement déjà commencé. Le message ne passe pas.

Le rapport de l'AAIASB note que, du point de vue des facteurs humains, la focalisation sur une tâche de diagnostic (chercher l'origine du problème de refroidissement équipement) au détriment d'une autre (identifier la signification réelle de l'alarme) est un comportement « entièrement plausible et déjà observé chez des pilotes expérimentés ». C'est un cas classique d'attention tunnelisée, aggravé en l'occurrence par le fait que la capacité attentionnelle elle-même est en train de se dégrader.

Le commandant se lève de son siège pour vérifier les disjoncteurs à l'arrière du cockpit. C'est le dernier acte cohérent enregistré. Le contact radio avec Nicosie cesse à 9 h 20 min 21 s, à 28 900 pieds. L'avion continue de monter. Il atteint le FL340 à 9 h 23 min 32 s, où le pilote automatique le maintient.

La fermeture de la fenêtre
Le temps de conscience utile (Time of Useful Consciousness, TUC) est le paramètre qui scelle le sort du vol HCY522. C'est la durée pendant laquelle un individu exposé à une altitude-pression donnée conserve une capacité cognitive suffisante pour agir de manière efficace.

À 18 000 pieds d'altitude cabine, le TUC est de vingt à trente minutes. À 25 000 pieds, il chute à trois à cinq minutes. Au FL340 (34 000 pieds, l'altitude de croisière du HCY522), il est de trente à soixante secondes.

Mais ces chiffres décrivent une décompression brutale. Dans le cas d'Helios 522, la dépressurisation est lente, progressive, insidieuse. L'altitude cabine monte au rythme de la montée de l'avion, sans discontinuité. Le corps s'adapte, ou plutôt il croit s'adapter. Les premiers symptômes de l'hypoxie (légère euphorie, picotements, sensation de chaleur) sont subtils, non alarmants, facilement attribuables au stress ou à la fatigue. Le médecin aérospatial Dennis Shanahan emploie une expression glaçante pour décrire ce processus : la « happy death ». On ne se sait pas en train de mourir. On ne se sait même pas en train de perdre la capacité de comprendre qu'on est en train de mourir.

C'est ce qui fait de l'hypoxie un piège sans équivalent dans l'accidentologie aérienne. Elle ne détruit pas l'avion. Elle ne détruit pas les commandes. Elle détruit l'outil, le cerveau, dont l'équipage a besoin pour diagnostiquer sa propre présence et y répondre. C'est une menace autoréférentielle : la condition elle-même supprime la capacité de la reconnaître.

Le vol Helios 522 n'est pas le premier « vol fantôme » de l'histoire. Le 25 octobre 1999, un Learjet 35A transportant le golfeur Payne Stewart décolle d'Orlando pour Dallas. L'avion perd sa pressurisation, l'équipage et les passagers sont incapacités, et le Learjet poursuit sa route en pilote automatique pendant quatre heures à travers six États américains avant de s'écraser dans le Dakota du Sud, à 2 400 kilomètres de sa destination. Six morts. Même mécanisme létal, même silence radio, même interception par des chasseurs constatant l'absence de vie à bord. En Australie, le 4 septembre 2000, un Beech King Air 200 perd sa pressurisation après le décollage de Perth. Les contrôleurs entendent la voix du pilote se détériorer progressivement sur la fréquence avant de sombrer dans le silence. L'avion s'écrase près de Burketown après épuisement du carburant.

Dans les trois cas, le schéma est identique : la dépressurisation supprime la conscience avant que la conscience ne puisse supprimer la dépressurisation.

Le silence dans la cabine
C'est ici que l'histoire du vol HCY522 se sépare de celle de Payne Stewart ou du King Air australien. Parce que le HCY522 est un vol commercial. Il y a un équipage de cabine.

L'équipage de cabine compte quatre membres. Parmi eux, la chef de cabine, Louisa Vouteri, trente-deux ans, a remplacé au dernier moment une collègue malade. Haris Charalambous et son compagnon Andreas Prodromou, vingt-cinq ans, ont eux aussi été appelés en renfort juste avant le vol. Le couple projette de se marier.

Quand les masques passagers se déploient à 14 000 pieds d'altitude cabine, les PNC font ce que leur formation leur commande de faire : ils enfilent leurs masques, restent à leur poste, et attendent. Ils attendent deux choses. La première est physique : la descente d'urgence. Dans tout scénario de dépressurisation, les pilotes initient immédiatement une descente rapide vers un niveau respirable, typiquement 10 000 pieds. L'équipage de cabine s'attend à sentir l'avion piquer du nez, à entendre les moteurs passer au ralenti, à percevoir la variation de pression dans les oreilles. C'est une signature sensorielle forte, impossible à manquer. La seconde est procédurale : l'appel interphone du cockpit informant la chef de cabine de la nature du problème et des actions en cours. Cette annonce est le lien vital entre l'avant et l'arrière de l'avion. C'est elle qui déclenche le passage de l'équipage de cabine du mode passif (attente d'instructions) au mode actif (assistance, préparation d'urgence, éventuelle intervention).

Ni l'une ni l'autre ne vient. L'avion ne descend pas. Il continue de monter. Et l'annonce ne vient jamais.

Les masques à oxygène passagers du Boeing 737 fonctionnent par générateur chimique. Leur autonomie est d'environ douze minutes, le temps nécessaire pour qu'un avion descende d'une altitude de croisière vers un niveau respirable. Les postes PNC (jumpseat, offices) sont équipés des mêmes masques : en cas de dépressurisation, la procédure commande à l'équipage de cabine de s'asseoir immédiatement et de se saisir du masque le plus proche, qu'il soit à son poste ou en cabine. Mais il existe aussi à bord, à proximité des jumpseat, d'autres sources d'oxygène : des bouteilles portatives d'O2 thérapeutique et des bouteilles ou cagoules de protection respiratoire, destinées à l'origine aux situations de feu ou de fumée. C'est probablement l'une de ces sources qu'Andreas Prodromou a utilisée pour rester conscient bien au-delà des douze minutes offertes par les générateurs chimiques.

Mais les SOP d'Helios Airways ne prévoient pas le scénario d'un cockpit devenu muet. Il n'existe aucune procédure spécifiant ce que l'équipage de cabine doit faire si les pilotes ne donnent aucun signe de vie après un déploiement de masques. Les PNC sont formés à attendre l'annonce. L'annonce ne vient pas. Et la procédure ne dit pas quoi faire quand la procédure ne fonctionne plus.

Quiconque a porté l'uniforme de navigant connaît ce territoire. L'équipage de cabine opère dans un cadre procédural strict, construit autour de la transmission d'information par le cockpit. La formation insiste, à juste titre, sur le respect de la chaîne de commandement, sur la discipline des annonces, sur le fait de ne pas encombrer les pilotes en situation d'urgence. Mais cette architecture repose sur un présupposé implicite : que le cockpit est en état de communiquer. Quand ce présupposé tombe, la procédure devient un piège de silence.

Andreas Prodromou, plongeur expérimenté et titulaire d'une licence de pilote commercial (CPL), reste conscient plus longtemps que les autres grâce à l'une de ces sources d'oxygène. Il est le dernier être humain conscient à bord du HCY522. Après plus d'une heure (le temps exact reste incertain), il parvient au cockpit. Il s'assied au siège gauche. Le moteur gauche s'est déjà éteint. Le CVR enregistre deux tentatives d'appel Mayday : « MAYDAY, Helios Airways Flight 522 Athens… » Mais les données du FDR montrent que le bouton d'émission radio n'a jamais été pressé. Les appels, captés par le micro ambiant du CVR, ne sont jamais sortis de l'avion. Les F-16 voient l'homme dans le cockpit. Ils voient sa main levée. Ils voient le doigt pointé vers le bas. Et ils voient le deuxième moteur s'éteindre.

Andreas Prodromou n'est pas pilote de ligne. Il n'est pas qualifié sur Boeing 737. Même s'il l'avait été, le carburant ne lui laissait que des secondes.

La réponse du système
L'enquête de l'AAIASB établit que la FAA avait connaissance du problème de l'alarme ambiguë du 737 bien avant l'accident. La NASA elle-même avait signalé le risque de confusion. Boeing avait été informé. Rien n'avait changé.

Après l'accident, la réponse réglementaire se déploie en trois temps. En 2006, l'AD 2006-13-13 rend les procédures d'urgence liées à l'alarme d'altitude cabine des « memory items ». En 2008, l'AD 2008-23-07 impose un briefing pré-vol obligatoire rappelant la double fonction de l'alarme. L'EASA publie en 2009 un Safety Information Bulletin notant que, malgré ces mesures, des incidents de confusion continuent de se produire. Ce n'est qu'en 2010 qu'un NPRM propose l'installation de voyants lumineux distincts sur le panneau central du cockpit des séries -100 à -500 (Original et Classic), la mesure de conception qui aurait dû exister depuis l'origine.

Entre-temps, la FAA et la base ASRS de la NASA avaient documenté de nombreux cas d'équipages ayant confondu l'alarme d'altitude cabine avec l'alarme de configuration décollage. L'un d'entre eux, rapporté dans le SIB EASA 2009-34, fait état d'un équipage ayant d'abord identifié l'alarme comme un téléphone portable.

Cinq ans pour proposer un voyant lumineux sur un panneau d'instruments. Cent vingt et une vies pour établir qu'un principe élémentaire d'ergonomie (deux dangers distincts ne doivent jamais partager le même signal) n'avait pas été respecté dans la conception du Boeing 737.

Helios Airways, de son côté, ne survit pas à l'accident. La compagnie est rebaptisée Ajet en mars 2006. En novembre de la même année, le gouvernement chypriote saisit ses avions et gèle ses comptes bancaires. L'exploitation cesse définitivement.

Ce que le silence enseigne
L'accident du vol HCY522 n'est pas un cas simple. Il serait tentant de l'attribuer à une erreur de maintenance (le sélecteur laissé en MAN), ou à une erreur de l'équipage (les trois checks manqués), ou à un défaut de conception (l'alarme ambiguë). Chacune de ces attributions est vraie. Aucune n'est suffisante.

Ce que Helios 522 met à nu, c'est un mécanisme plus profond, que le modèle Swiss Cheese de Reason ne capture qu'imparfaitement. Ce n'est pas seulement que les trous dans les barrières de défense se sont alignés. C'est que la condition latente, le sélecteur en MAN, a déclenché un processus physiologique, l'hypoxie, qui a détruit la dernière barrière active : la capacité de l'équipage à comprendre ce qui se passait et à y répondre. La condition latente génère le mécanisme qui empêche sa propre correction. Le système se referme sur lui-même.

Rasmussen éclaire l'autre face du piège. La confusion de l'alarme est un basculement contraint du mode rule-based vers le mode knowledge-based. En mode rule-based, l'équipage associe le son entendu à la réponse la plus fréquente : alerte de configuration. Le passage au mode knowledge-based, comprendre que le même stimulus a une signification différente dans un contexte différent, exige une ressource cognitive de haut niveau, une capacité d'abstraction et de raisonnement que l'hypoxie est précisément en train d'éteindre. Le diagnostic correct reste théoriquement possible, mais de plus en plus improbable à mesure que les minutes passent. La fenêtre de compréhension et la fenêtre de conscience se referment ensemble.

Et derrière l'accident immédiat, il y a le cadre organisationnel que Vaughan nous apprend à lire. La décompression de décembre 2004 sur le même avion, en provenance de Varsovie, avec trois passagers hospitalisés, qui n'avait généré ni poursuite ni remise en cause de la culture de sécurité. Les problèmes récurrents de porte de service R2, signalés à nouveau la veille même de l'accident. Les audits EASA, JAA et OACI sur la DCA chypriote, restés sans plan d'action effectif. La dérive silencieuse d'une organisation qui absorbe les signaux précurseurs sans modifier ses pratiques. C'est la normalisation de la déviance, telle que Vaughan l'a théorisée à partir de l'accident de Challenger, appliquée à une petite compagnie méditerranéenne.

Le vol fantôme d'Helios 522 est un archétype. Il rejoint le Learjet de Payne Stewart, le King Air de Burketown, et peut-être, si l'hypothèse de l'ATSB australien est correcte, le vol MH370 de Malaysia Airlines, dans la famille des accidents où le silence n'est pas un symptôme mais le mécanisme létal lui-même. L'avion continue de voler. L'équipage a cessé d'exister. Et entre les deux, il n'y a eu qu'une alarme qui sonnait juste, mais que personne n'a su entendre.

Sources :

Rapport d'accident
Air Accident Investigation and Aviation Safety Board (AAIASB), Aircraft Accident Report: Helios Airways Flight HCY522, Boeing 737-31S, 5B-DBY, Grammatiko, Hellas, 14 August 2005, République hellénique, novembre 2006.

Directives de navigabilité et documents réglementaires
Federal Aviation Administration, AD 2006-13-13, Cabin Altitude Warning/Takeoff Warning, 2006.

Federal Aviation Administration, AD 2008-23-07, Pre-flight Briefing on Cabin Altitude Warning, 2008.

Federal Aviation Administration, NPRM Docket No. FAA-2010-0215, Installation of Separate Visual Indicators for Cabin Altitude and Takeoff Configuration Warnings on Boeing 737-100 through -500, 2010.

European Aviation Safety Agency, Safety Information Bulletin SIB 2009-34, Cabin Altitude Warning/Takeoff Configuration Warning, 2009.

Rapports d'accidents satellites
National Transportation Safety Board, Aircraft Accident Brief: Learjet Model 35, N47BA, near Aberdeen, South Dakota, October 25, 1999, NTSB/AAB-00/01, 2000.

Australian Transport Safety Bureau, Investigation Report B/2000/3479: Beechcraft Super King Air 200, VH-SKC, Burketown, Queensland, 4 September 2000, 2001.

Ouvrages
Negroni, Christine, The Crash Detectives: Investigating the World's Most Mysterious Air Disasters, Penguin Books, New York, 2016.

Reason, James, Managing the Risks of Organizational Accidents, Ashgate, Aldershot, 1997.

Rasmussen, Jens, « Skills, Rules, and Knowledge: Signals, Signs, and Symbols, and Other Distinctions in Human Performance Models », IEEE Transactions on Systems, Man, and Cybernetics, vol. SMC-13, n° 3, 1983, pp. 257-266.

Vaughan, Diane, The Challenger Launch Decision: Risky Technology, Culture, and Deviance at NASA, University of Chicago Press, Chicago, 1996.

Article académique
Maditinos, Zinonas & Vassiliadis, Chris, « Air Transport Service Harm Crisis: The Case of Helios Airways Tragedy », Journal of Hospitality & Tourism Cases, vol. 4, n° 1, 2015, pp. 26-35.

#Avgeek #Helios522 #AviationSafety
📽️ : Extrait « Mayday Dangers Dans le Ciel »

[Emmanuel Ruimy @EmmanuelRuimy]

Les nazis c’étaient :

- Les camps d’extermination : Auschwitz-Birkenau, Treblinka, Sobibor, Majdanek, Chelmno, Belzec.

- Les chambres à gaz, où l’on entassait des centaines de personnes, nues, jusqu’à asphyxie totale.

- Le Zyklon B, un pesticide industriel détourné pour tuer par millions.

- Les fours crématoires, fonctionnant 24h/24 pour faire disparaître les corps.

- Les fosses communes, creusées par les victimes elles-mêmes avant d’y être fusillées.

- Les marches de la mort, dans la neige, à pied, jusqu’à l’épuisement et l’abattage.

- Les pendaisons collectives, pour terroriser les populations juives et les résistants.

- Les enfants arrachés à leurs parents, parfois jetés vivants dans des braseros ou contre des murs.

- Les wagons à bestiaux, scellés, sans lumière, sans eau, pour transporter des milliers de gens vers la mort.

- Les stérilisations forcées, sur des milliers de femmes jugées “racialement impures”.

- Les expériences médicales, incluant vivisections, infections délibérées, amputations, injections de produits chimiques dans les yeux d’enfants.

- Les ghettos murés, affamés, privés d’eau et de soins, avec typhus et famines organisées.

- Les lois raciales de Nuremberg, interdisant les mariages mixtes, la citoyenneté, l’enseignement, les professions.

- Les rafles, y compris d’enfants de moins de 5 ans, pour les déporter sans retour.

- Les marquages ethniques : étoiles jaunes pour les Juifs, triangles roses pour les homosexuels, triangles noirs pour les "asociaux", etc.

- Le fichage racial : dès la naissance, sur les papiers, les dossiers scolaires, les recensements.

- La déportation des Roms, des personnes handicapées, des Témoins de Jéhovah, des opposants politiques.

- Le programme Aktion T4, visant à éliminer les malades mentaux, les sourds, les handicapés physiques.

- La spoliation totale : maisons, commerces, tableaux, meubles, bijoux, comptes bancaires confisqués.

- La destruction de centaines de communautés juives millénaires, effacées de l’histoire.

- Les exécutions de masse, par balles, dans des ravins ou des forêts : Babi Yar, Ponary, Rumbula.

- Le génocide administratif, planifié à la Conférence de Wannsee, avec ingénieurs, juristes, cheminots.

- La transformation d’êtres humains en “pièces”, numérotées, comptabilisées, méthodiquement éliminées.

- La Shoah par balles : plus d’1,5 million de Juifs tués hors des camps, à bout portant.

- L’extermination de 6 millions de Juifs européens, dont 1,5 million d’enfants, pour le seul “crime” d’exister.

La “nazification d’Israël” n’est pas une dérive, c’est une stratégie. Elle n’est pas maladroite, elle est méthodique. C’est le nouveau langage mondain de l’antisémitisme.

Comparer Tsahal à l’armée nazie, c’est plus qu’une infamie historique. C’est une opération mentale. Une inversion calculée. Elle a deux objectifs :

- Révoquer définitivement le statut de victime des Juifs.
- Se débarrasser du fardeau moral de la Shoah en accusant les survivants d’en reproduire le crime.

C’est la version post-moderne du « ils l’ont bien cherché » : si les Juifs sont devenus les nazis, alors il n’y a plus rien à réparer, plus rien à devoir, plus rien à comprendre. On peut les haïr en paix, même avec bonne conscience.

C’est cela que décrivait Jankélévitch avec une lucidité implacable : “L’antisionisme est l’antisémitisme justifié, mis enfin à la portée de tous. Il est la permission d’être démocratiquement antisémite.”

La nazification” d’Israël blanchit les bourreaux d’hier en salissant les enfants des victimes. Elle recycle la haine juive en indignation vertueuse. C’est une entreprise éminemment antisémite, mais aussi négationniste, car elle efface la singularité abyssale de la Shoah en en faisant un simple miroir idéologique.

Et c’est pourquoi Aymeric Caron, en disant qu’“il y a peu de différences entre l’armée israélienne et les nazis”, n’est pas seulement outrancier, ignorant et indécent, il est antisémite.

[UN TRUC DE FOOT @untrucdefoot]

Olive et Tom en vrai 🔥

Le gardien Rahul marque de volée alors que sa frappe est renvoyée par la barre transversale lors d'un match amateur en Inde.

[Lost in transition @mr_philippe1]

@Puntofinal74395 @SergeZaka C'est chiffré exactement dans le rapport du GIEC, qui a compilé des dizaines d'études sur le sujet.
Tout le forçage radiatif est détaillé.

[Lost in transition @mr_philippe1]

@scifirefly @BerengereDubus La catastrophe serait venue de l'impensé de tout le reste: basculer une société vers un impact moindre en ressources suppose à la fois de casser les normes actuelles, de réorienter les énergies, de faire appel à l'esprit d'entreprise, mais ils n'y ont pas réfléchi...

[Lost in transition @mr_philippe1]

@nobru072 @DuprDominique2 Si ce n'est qu'on n'a qu'une infime compréhension du monde, donc la technologie aboutit souvent à un résultat très ponctuel : par exemple, cela ne fait qu'une quarantaine d'années qu'on s'intéresse aux sols et à leur vie. Tout ce qu'on y a mis sans savoir les a détruit...

[Damien ERNST @DamienERNST1]

Je vous conseille vraiment d'écouter cette interview de Thierry Bros qui pour moi est un des meilleurs connaisseurs du secteur du gaz européen.
L'Europe ne s'en rend pas compte mais elle est en train de foncer TOUT DROIT DANS LE MUR.
Pourquoi ? On a trois gros problèmes à gérer en parallèle :
1. L'EU Methane Emissions Regulation, trop contraignante, qui fait en sorte que beaucoup de producteurs hésitent à nous vendre du gaz.
2. Hormuz fermé et la perte des volumes du Qatar.
3. Fin de l'approvisionnement en gaz russe en janvier 2027.
Ces problèmes font en sorte que l'on va avoir un prix du gaz excessivement cher avec toutes les conséquences socio économiques dramatiques associées.

Quatre ans après la crise de 2022, nos décideurs politiques font toujours du "sleep walking" en matière de politique énergétique, précipitant chaque jour un peu plus les citoyens européens dans la pauvreté.

https://t.co/cQOBGrZa46

[Lost in transition @mr_philippe1]

@Orville_dau @CeJour_Histoire Vauban ? Mais, à moins que je confonde, ce n'est pas deux siècles avant Riquet ?

[Lost in transition @mr_philippe1]

@Manue41380927 @BerengereDubus Il y a une très grande facilité à accuser les écolos de tout. Cela étant, on ne s'est pas occupé du changement climatique dans nos guéguerres, et c'est donc le changement climatique qui va s'occuper de nous...

[Lost in transition @mr_philippe1]

@nobru072 @DuprDominique2 Il faudrait effectivement revoir tout ce qu'on peut planter: le sujet est qu'une forêt, ce c'est pas une plantation d'arbres, c'est juste plus complexe, et c'est idem pour l'agriculture.
Donc, bonne question et bonne réponse ?