Jan Kozák

Fanoušek vojenské historie, letectví, AI a automatizací. Externí autor pro časopisy 2. světová a Válka REVUE.

Autor @LetKalendar, denního leteckého žurnálu

[Jan Kozák @PallRay]

@beneslenka Inu, co jsme si ve svobodných volbách zvolili, to máme.

[Jan Kozák @PallRay]

Vrtulník Mi-8 jako nosič stíhacích dronů. Parádní využití stávající techniky pro nové účely.

@ArmadaCR tady vám leží inspirace na zemi. Už žhavíte telefony na Ukrajinu a doptáváte se?

[WarTranslated @wartranslated]

Footage of Ukraine's F-Drones launching F7 "Litavr" interceptor drones from a Mi-8 helicopter.

[Letecký kalendář @LetKalendar]

23. října 1943 poprvé vzlétl britský těžký bombardér Vickers Windsor. Typ byl navržen pro velké výšky a zahrnoval řadu zajímavých technických inovací, avšak jeho zavedení do výroby překazil konec 2. sv. války. Zůstalo tak jen u trojice prototypů.

Windsor byl posledním z celé řady designů, které se měly stát nástupcem slavného bombardéru Wellington. Konkrétně vznikl pro specifikaci B.5/41, v níž ministerstvo letectví žádalo výškový bombardér s přetlakovanou kabinou. Inženýři Vickersu odpověděli letounem využívajícím geodetickou konstrukci jako u Wellingtonu, avšak místo plátna byla kostra potažena speciální tkaninou z ocelových drátů, tenkých nerezových pásků a malé příměsi PVC. Eliptické křídlo mělo dutou konstrukci bez nosníků a sloužilo zároveň jako velká palivová nádrž. b

Pohonnými jednotkami byla čtveřice motorů Rolls-Royce Merlin; první prototyp měl Merlin 65 s výkonem 981 kW, další dva kusy dostaly výkonnější Merliny 85 (1219 kW každý). Kabina byla plně přetlakovaná, zajímavé bylo i řešení podvozku sestávajícího ze čtyř podvozkových noh (v každé motorové gondole jedna). Pumovnice pojmula až 6800 kg bomb, obrannou výzbroj tvořily čtyři 20mm kanóny v dálkově ovládaných věžičkách na zádi motorových gondol.

Při testech Windsor dosáhl max. rychlosti 510 km/h při doletu 4650 km s pumovým nákladem a dostupu až 8,3 km. V roce 1943 padla objednávka na 300 sériových kusů, avšak kvůli změnám priorit, vytížení továrny a řadě technických potíží se dodání prvních kusů neočekávalo dříve než v roce 1946. V listopadu 1944 byla proto objednávka snížena na 100 kusů, pak na 40, a po japonské kapitulace nakonec zrušena úplně. První prototyp DW506 byl ztracen při nehodě, zbylé dva skončily ve šrotu.

[Jan Kozák @PallRay]

Hříčka z roku 2004. Vznikla pro tehdy pořádané soutěže Becherovka Game, kam vývojáři zasílali své hry propagující Becherovku a mohli vyhrát slušné peníze (zrovna Becherov vyhrál PC komponenty za 60 tisíc, což před 22 lety rozhodně nebylo málo).

A dokonce je to pořád ke stažení: https://t.co/uMbJooRtfq

[Jan Kozák @PallRay]

Borec za pomoci AI během pár týdnů vytvořil procedurální simulátor jízdy New Yorkem. Mapa zahrnuje celý Manhattan.

Možná ty zkazky technooptimistů, jak si budeme moci brzy s AI tvořit vlastní hry, nejsou zas tak daleko od pravdy...

[mrdoob @mrdoob]

Spent a bunch of tokens over the last few weeks building a fully procedural New York simulation.

https://t.co/YSrGNoIYsK

It's only 784KB gzipped and the code is on github, so you can do whatever you want with it ✌️

[Letecký kalendář @LetKalendar]

23. října 1934 dosáhl italský závodní speciál Macchi M.C.72 pilotovaný Francescem Agellem rekordní rychlosti 709 km/h. Agello si tím připsal rekord, který v kategorii pístových hydroplánů dodnes nikdo nepřekonal.

M.C.72 původně vznikl pro poslední ročník Schneidera poháru v roce 1931, avšak kvůli vleklým potížím s motorem v něm nakonec nestartoval. Pohonnou jednotkou byl vidlicový čtyřiadvacetiválec Fiat AS.6, neboli dva dvanáctiválce AS.5 umístěné za sebou na jedné hřídeli. Dohromady produkovaly na svou dobu nevídaných 2126 kW, kterýžto výkon se přenášel na dvojici protiběžných vrtulí.

Vývoj letounu poznamenaly dvě smrtelné nehody, při nichž přišli o život piloti Giovanni Monti a Stanislao Bellini. Nakonec ale stroj splnil, co se po něm očekávalo, a první rekord prolomil již v dubnu 1933. 23. října 1934 pak Agello vzlétl z hladiny Gardského jezera a ve vodorovném letu dosáhl rychlosti 709,29 km/h. Stal se tak historicky prvním letcem, který překročil hranici 700 km/h, a zároveň si připsal absolutní rychlostní rekord.

Absolutní rekord stroj držel jen 5 let - v roce 1939 jej překonal nejdřív německý Heinkel He 100 s výkonem 746 km/h, a jen pár měsíců poté speciál Messerschmitt Me 209 s rychlostí 756 km/h. V kategorii plovákových letounů a hydroplánů ale zůstává rekord M.C.72 nepřekonán dodnes. Z celkem pěti postavených M.C.72 se dodnes jen Agellův rekordní stroj, který je dnes k vidění v muzeu italského letectva ve Vigna di Valle.

A jaké byly osudy samotného pilota? Agello v roce 1934 obdržel Medaili za letecké hrdinství a od roku 1935 sloužil jako testovací pilot. 24. listopadu 1942 pak zahynul během testů nové stíhačky Macchi C.202 Folgore, když se nad Milánem v mlze srazil s druhým C.202 pilotovaným Guidem Masierem (rovněž zahynul).

[Jan Kozák @PallRay]

Dnes slaví #vzletiny Micubiči G4M - jeden z nejznámějších japonských strojů vůbec a stálice války v Pacifiku, na jejíž palubě zemřel admirál Isoroku Jamamoto...

[Letecký kalendář @LetKalendar]

23. října 1939 poprvé vzlétl japonský námořní bombardér Micubiši G4M. Elegantní dvojmotorový letoun představoval primární pozemní bombardér japonského námořního letectva, a kromě svých výkonů proslul i vysokou hořlavostí. Vyrobilo se 2435 kusů.

G4M měl rozpětí 24,89 m a délku 19,97 m při prázdné hmotnosti 6741 kg, a s dvojicí hvězdicových motorů Micubiši Kasei 11 (1140 kW každý) dosahoval max. rychlosti 428 km/h při doletu 2852 km. Obrannou výzbroj tvořil 20mm kanón Type 99 v ocasní věži a čtyři pohyblivé 7,7mm kulomety v přídi, na bocích a v hřbetní věži. V pumovnici mohlo být neseno až 1000 kg pum, případně jedno torpédo. Ve snaze o úsporu hmotnosti a prodloužení doletu letoun úmyslně neměl žádný pancíř ani samosvorné obaly palivových nádrží; konstruktéři doufali, že nejlepší obranou letounu bude jeho rychlost.

Od pilotů si stroj kvůli tvaru trupu vysloužil přezdívku "Hamaki" (doutník), a do boje se poprvé dostal v září 1940 nad Čínou. Během války v Pacifiku pak šlo o nejpočetnější pozemní bombardér císařského námořního letectva. Největším úspěchem typu se stalo potopení britské bitevní lodi HMS Prince of Wales a bitevního křižníku HMS Repulse v prosinci 1941, později hrál důležitou úlohu během bojů na Guadalcanalu.

Právě zde se nejvíce projevila zranitelnost letounu - při napadení stíhačkami byl G4M natolik hořlavý kvůli nechráněným nádrží, že si od spojeneckých stíhačů vysloužil přezdívku "Létající zapalovač". Je ale třeba zmínit, že ocasní 20mm kanón nutil stíhačky k opatrnosti, a pokud nedošlo k zásahu nádrží, dokázal G4M snášet překvapivě těžká poškození. I přesto typ utrpěl těžké ztráty - například z náletu na těžký křižník USS Chicago během bojů o Rennelův ostrov (29.-30. leden 1943) se z 11 vyslaných G4M vrátily jen 4, z toho 3 vážně poškozené. Nejznámější je pak v tomto ohledu smrt admirála Isoroku Jamamota, který zahynul v dubnu 1943 právě na palubě G4M.

V roce 1943 přišla do služby vylepšená verze G4M2 se zvýšenou nosností, výkonnějšími motory a obrannou výzbrojí posílenou o druhý 20mm kanón. Verze G4M2e-24 Tei pak mohla místo pum nést sebevražedné střely MXY7 Óka. Pancíř a samosvorné obaly nádrží ale zaváděla až verze G4M3, erá se v malých počtech vyráběla od roku 1944. V srpnu 1943 poprvé vzlétl nástupce Jokosuka P1Y Ginga, avšak kvůli vleklému vývoji nikdy G4M plně nenahradil a "Hamaki" tak sloužily až do konce války. Dva odzbrojené G4M pojmenované Bataan 1 a Bataan 2 pak v srpnu 1945 přivezly na ostrov Iedžima první japonskou kapitulační delegaci.

[Letecký kalendář @LetKalendar]

23. října 1911 provedl italský kapitán Carlo Piazza historicky první vojenský průzkumný let ve válce. Stalo se tak během konfliktu s Osmanskou říší a Piazza vyhledával turecké pozice v okolí Tripolisu.

V září 1911 se rozhořel konflikt mezi Itálií a upadající Osmanskou říší. Italové měli za cíl uplatnit své územní nároky v Libyii, které sahají až do časů Rusko-turecké války v letech 1877-1878. Počátkem října 1911 pak italské námořnictvo zahájili ostřelování Tripolisu a 10. října se vylodil početný italský sbor, který během 11 dní obsadil Tripolis, Tobruk, Dernu, Bengází a Homs.

Sám Piazza do Libye přicestoval v půlce října a 22. října provedl letové zkoušky se svým jednoplošníkem Blériot XI. Následující den pak vyrazil do vzduchu s úkolem sledovat pohyby nepřítele. Vybaven byl pouze svýma očima, fotoprůzkumné vybavení nenesl žádné. Díky svému ostřížímu zraku ale odhalil několik nepřátelských pozic a přispěl tak k odražení osmanského protiútoku.

Piazza později stál u vzniku vojenské letecké školy v Avianu a navázal pevné přátelství s bratry Caproniovými. V roce 1913 obrážel celou zemi a svými projevy pomáhal posbírat dostatek prostředků pro nákup více letadel. V říjnu 1913 pak s letadlem přistál na hoře Mont Cenis a připsal si historicky první vysokohorské přistání. Za své zásluhy získal několik vyznamenání včetně Řádu italské koruny.

Během Velké války velel dvěma dělostřeleckým plukům v hodnosti podplukovníka. Osobně pak provedl několik riskantních průzkumných misí, za což získal dvě Stříbrné medaile za chrabrost. V srpnu 1916 se dočkal povýšení na plukovníka a očekávalo se, že brzy dosáhne na generálskou hodnost. Během své služby na frontě se však nakazil chřipkou, které 24. června 1917 podlehl ve věku 46 let. V roce 1923 po něm byla pojmenována vojenská část dnes již neexistujícího turínského letiště Mirafiori.

[VOP CZ @vop_cz]

The second day of the FUTURE FORCES FORUM is behind us, and we have more news for you! 💪

Today, we entered into a strategic partnership with the Czech company SVOS. Together, we aim to strengthen our involvement in major international projects, such as the production of Bushmaster vehicles for the European market. 🇨🇿

And that’s not all! Follow us so you don’t miss any updates tomorrow, on the last day of @ForcesForum ! 💚

[Jan Kozák @PallRay]

@kdeskoncizitrek Právě. Zfleku by se na tom dal postavit třeba taxi simulátor, případně nějaká kurýrní hra (kdo si vzpomíná na Becherov?)

[Letecký kalendář @LetKalendar]

22. října 1955 poprvé vzlétl americký stíhací bombardér Republic F-105 Thunderchief. Letoun vznikl pro jaderné útoky nadzvukovou rychlostí v malé výšce, avšak nejvíce jej proslavily konvenční nálety během války ve Vietnamu. Vyrobilo se 833 kusů.

Letoun na první pohled vynikal svými rozměry - při rozpětí 10,6 m a délce téměř 20 m měl prázdnou hmotnost přes 12 tun. S motorem J75 o tahu max. 118 kN (verze F-105D) dosahoval Thunderchief rychlosti max. Mach 2. V interní pumovnici a/nebo na pětici závěsníků stroj unesl 6,4 tuny výzbroje zahrnující konvenční pumy, raketnice, taktické jaderné zbraně či řízené střely AGM-12 Bullpup. Pro vlastní obranu F-105 nesly rotační 20mm kanón, případně i střely vzduch-vzduch AIM-9.

Piloti na F-105 oceňovali prostorný a přehledně uspořádaný kokpit, účinné aerodynamické brzdy a dobrou ovladatelnost ve všech rychlostech. Mezi nevýhody patřily špatný výhled vzad, nízká obratnost vinou olbřímích rozměrů letounu a nízká mechanická spolehlivost u raných verzí. Ačkoliv pak měl F-105 velmi robustní konstrukci, měl nechráněné palivové nádrže a byl tak překvapivě zranitelný protileteckou palbou. Tyto neduhy částečně řešila definitivní verze F-105D, která nesla dodatečné pancéřování. . Od pilotů si typ vysloužil nelichotivé přezdívky "Thud" nebo "Lead Sled".

Ač navržen pro rychlé průniky v malých výškách, nejvíce F-105 prosluly nad Vietnamem v roli konvenčního bombardéru a jako takové tvořily jádro bombardovací ofenzivy Rolling Thunder proti cílům v Severním Vietnamu. Na tyto akce F-105 obvykle vyrážely s trojicí přídavných nádrží a nákladem pěti 450kg nebo šesti 340kg konvenčních pum. Ve snaze uniknout severovietnamským radarům pak obvykle nalétávající stroje využívaly 1500 m vysoký horský hřeben severozápadně od Hanoje, který díky tomu obdržel přezdívku "Thud Ridge".

Za zmínku stojí také operace Wild Weasel pro potlačení nepřátelské PVO; pro tyto účely se používaly upravené letouny F-105D a F-105F vybavené rušičkami a protiradarovými střelami Shrike. V roce 1967 pak přišla specializovaná verze F-105G s novou avionikou, upraveným protiradarovým systémem a napevno instalovanou rušičkou v trupu. Při typické SEAD misi stroje nesly dvě střely Shrike, jednu střelu AGM-78 Standard s dlouhým dosahem a dvojici přídavných nádrží.

Během těchto misí čelily F-105 nejen severovietnamské PVO, ale také hrozbě stíhaček. Proti nim byly těžké a bombami naložené Thunderchiefy v jasné nevýhodě, a to i tváří v tvář starším typům; například 3. dubna 1965 byly dva F-105 sestřeleny podzvukovými stíhačkami MiG-17 při náletu na most Thanh Hoa v Hanoji. Později proto F-105 létaly s doprovodem stíhaček F-4 Phantom. Neznamená to ovšem, že by byly Thunderchiefy zcela bezbranné, a do konce války si jejich piloti nárokovali 27,5 vzdušného sestřelu, z toho 24,5 kanónem.

Největším zabijákem F-105 ale zůstávala protiletecká palba. Při útocích z malých výšek se Thunderchiefy dostávaly do husté palby hlavňového dělostřelectva, zatímco ve vyšších hladinách je ohrožovaly střely země-vzduch. Ztráty hovoří za vše - do konce války ve Vietnamu bylo během cca 20 tisíc bojových misí ztraceno až 395 strojů (tedy téměř polovina produkce), z toho cca 334 v boji.

Právě krvavé ztráty nakonec vedly ke stažení typu z frontové služby a jeho nahrazením stíhačkami F-4 Phantom; dodnes jde o jediný americký bojový typ, který musel býr stažen kvůli vysokým ztrátám. Do konce války sloužily pouze F-105G Wild Weasel, a i ty byly brzy po válce nahrazeny letouny F-4G. Přeživší letouny se přeřazovaly do stavu Letecké národní gardy nebo záložních útvarů, kde posledné kusy dolétaly v roce 1984.

Do současnosti se zachovalo 105 kompletních kusů různých verzí v majetku různých muzeí a základen. Pro našince jsou nejblíže dva kusy v Německu - F-105F s. č. 62-4417 v majetku soukromého leteckého muzea Flugausstellung L. + P. Junior v Habersbergu (cca 26 km východně od Trevíru) a F-105G s. č. 62-4446 na letecké základně Spangdahlem v Bitburgu.

[Jan Shane Ptáček @Jan__Ptacek]

@PallRay A co teprve tohle https://t.co/uCiGiIHbqY Borec vytvořil 3D simulaci letiště včetně live trafficu, letadel v barvách leteckých společnostech atd. Vše pomocí AI.

[Bistro U Šilhavý kočky @ALK_007]

49.Pravidla ženatého

V osm patnáct flákla Lilly dva šálky kávy na stůl. Bistro U Šilhavý kočky se právě otevřelo a dovnitř se nahrnuli hosté.
Mack se napil kafe. „V rádiu se bavili o třech věcech, který má prej každej ženatej chlap dělat, aby bylo doma všechno v cajku.“
„Tři?“ ušklíbl se Benny.
„Jo. Taky mi to přišlo hodně.“
„No a stojí nějaká za řeč?“
„Jo. Správnej chlap má o sebe dbát.“
„Hm.“
„A má bejt zdravej.“
„Jasný.“
„A má dobře vypadat.“
„To je moudrý. A dál?“
„Všechno. Jen tři.“
„Já mám čtvrtou.“
„?“
„Vydělávat prachy.“

[Letecký kalendář @LetKalendar]

22. října 1914 se narodil František Binder - příslušník SOS, který v září 1938 odrazil útok Freikorpsu na šumavskou celnici, a který se později stal ocasním střelcem v řadách 311. čs. bombardovací perutě. Padl v boji v září 1942 během nočního náletu na Emden.

Binder se narodil v Hojné Vodě na česko-rakouském pomezí(dnes část Horní Stropnice), avšak od roku 1926 bydlel s rodinou v Modravě. Po absolvování chemické průmyslové školy v Praze se živil jako drogista. V roce 1935 nastoupil prezenční vojenskou službu u 1. pěšího pluku, kterou zakončil v hodnosti svobodníka a v květnu 1938 byl propuštěn do poměru mimo činnou službu jako příslušník Stráže obrany státu. V jejích řadách sloužil na celním úřadě Kaplické Chalupy/Guglwald.

Právě zde nastala jeho nejslavnější chvíle, když celnici v noci z 20. na 21. září 1938 napadl oddíl Freikorpsu. Čs. hraničáři si díky odpojené elektřině včas uvědomili hrozící útok a na celnici zůstala jen tříčlenná hlídka včetně svobodníka Bindera. Vyzbrojen kulometem vz. 26 si lehl za hraniční závoru a trpělivě vyčkával. Když pak na celnici ze tří stran zaútočilo okolo 80 členů Freikorpsu podporovaných kulomety, zahájil Binder účinnou palbu a vystřílel po útočnících čtyři zásobníky. Výraznou měrou tak přispěl k odražení útoku, který Freikorps stál několik vážně raněných. Na čs. straně byli pouze dva lehce ranění. O pár dní později pak byl Binder napaden při cestě do trafiky, avšak nezalekl se a v následné přestřelce útočníka zahnal.

V listopadu 1938 Binder z řad SOS odešel, avšak pokračoval v protiněmeckém boji a s využitím svých místních znalostí se infiltroval do řad Freikorpsu. Po okupaci Československa pak vstoupil do řad Obrany národa a získané informace předával odboji. Tím se však dostal do hledáčku gestapa a nakonec proto musel v říjnu 1939 z vlasti odejít; v Protektorátu po sobě zanechal snoubenku a novorozenou dceru. Přes Slovensko se dostal do Maďarska, kde byl zatčen, avšak podařilo se mu uprchnout a nakonec se přes Balkán a Bejrút dostal až do Francie. Zde krátce sloužil v řadách 3. pěšího pluku v Agde, avšak po pádu Francie odplul do Velké Británie.

V Británii nejprve sloužil jako mechanik u 312. čs. stíhací perutě RAF, než se v květnu 1941 přihlásil k výcviku palubních střelců. Po jeho dokončení se pak stal příslušníkem 311. čs. bombardovací perutě. V říjnu 1941 byl kvůli krádeži 2 litrů benzinu degradován z četaře na vojína a strávil 4 týdny ve vězení. V prosinci 1941 mu byla hodnost navrácena a 28. prosince provedl svůj první operační let jako ocasní střelec bombardéru Wellington. Během následujících měsíců na této pozici odlétal 9 operací s celkovým náletem 39 hodin.

Osudným se mu stal nálet na Emden v noci z 3. na 4. března 1942, na nějž vyrazil jako zadní střelec letounu KX-G (t. č. Z1147) pod velením rotného Vladimíra Páry. Nad cílem byl ale stroj napaden německou noční stíhačkou Bf 110, což donutilo Páru předčasně odhodit pumy a zahájit obranné manévry. Během nich nespouštěl Binder útočníka z očí a vypálil po něm několik dávek.

Pak ale stroj dostal zásah kanónovou dávkou a Binderovy kulomety utichly. Krátce poté se Párovi podařilo zmizet v mracích a útočníka setřást. Kolegové hned běželi Binderovi na pomoc. Nalezli jej zhrouceného v rozstřílené věži, nepřátelská palba jej ranila do břicha a hlavy. Těmto zraněním Binder i přes veškerou snahu spolubojovníků podlehl ještě ve vzduchu. Párovi se nakonec podařilo nouzově přistát na břicho na domovské základně.

Statečný střelec byl pohřben u kostela St Ethelbert v East Wrethamu. In memoriam byl povýšen na rotmistra, v roce 1947 na štábního rotmistra a v roce 1991 na podplukovníka v záloze. Rovněž posmrtně obdržel i Čs. válečný kříž 1939. V září 1945 se urna s jeho popelem vrátila do vlasti a od roku 1992 je uložena v Památníku čs. letců v Prostějově. V rodné Hojné Vodě pak Binderovi místní obyvatelé v roce 2014 odhalili pomník.

[Jan Kozák @PallRay]

@CT24zive Tak ten už by do konce života neměl řídit ani tříkolku.

[Letecký kalendář @LetKalendar]

22. října 1938 vystoupal italský letec Mario Pezzi do výšky 17 083 m a ustanovil tak nový světový výškový rekord. Ten zůstal v kategorii pístových letounů nepřekonán celých 57 let.

Pezzi svého rekordu dosáhl nad Guidonií v kokpitu výškového dvojplošníku Caproni Ca.161bis speciálně navrženého pro překonávání výškových rekordů. Pro tento účel měl letoun dvojitě přeplňovaný hvězdicový motor Piaggio P.XI R.C.100/2V vyladěný pro velké výšky, který roztáčel speciální čtyřlistou vrtuli se širokými listy. Sám Pezzi měl na sobě přetlakový oblek a seděl v plně uzavřené kapsli.

Pezziho rekord završil italsko-britský souboj o největší dosaženou výšku. Ten započal rekordem Renata Donatiho z roku 1934 (14 843 m), na který Britové odpověděli výškou 15 230 m dosaženou v září 1936 Francisem R. Swainem. Sám Pezzi tuto hodnotu v květnu 1937 překonal s výkonem 15 655 m, avšak Britové o měsíc později kontrovali výškou 16 440 m. Pezziho konečný rekord 17 083 m však již Britové nepřekonali. V kategorii pístových strojů jej až v srpnu 1995 prolomil německý experimentální pístový letoun Grob Strato 2C, který vystoupal do výšky 18 552 m.

Pezzi byl za svůj rekord povýšen na plukovníka a vyznamenán Zlatou medailí za letecké hrdinství. Později se stal vrchním inspektorem italského letectva a náčelníkem generálního štábu, po 2. sv. válce pak zastával funkci tajemníka ministerstva obrany. Zemřel v roce 1968 ve věku 69 let.

[Letecký kalendář @LetKalendar]

22. října 1926 provedla peruť amerických stíhaček Curtiss F6C-2 pod velením korvetního kapitána Franka Wagnera simulovaný střemhlavý útok na americká plavidla vyplouvající ze San Pedra. Právě tato akce přesvědčila špičky US Navy o potenciálu střemhlavého bombardování.

Wagner střemhlavé bombardování prosazoval již od roku 1926; navazoval na know-how z Velké války, kde někteří piloti zjistili, že nejpřesněji lze bomby zaměřovat celým letounem ve střemhlavém letu. Sami Američané již tuto taktiku nasadili během bojů na Haiti a v Nikaragui, kde bylo třeba přesně zasahovat malé tábory rebelů. Od března 1926 pak Wagner své piloty pro tyto útoky tajně cvičil v přesvědčení, že právě střemhlavé bombardování je budoucnost.

V říjnu 1926 se jeho flotila účastnila cvičení Fleet Problems, v rámci něhož měl Wagner provést simulovaný nálet na válečná plavidla opouštějící přístav San Pedro. Posádky očekávaly konvenční vodorovný útok z malé výšky. Když ale dvojplošníky nečekaně přiletěly ve výšce 3800 m a následně se střemhlav vrhly dolů, podařilo se útok provést dříve, než stihly námořníci obsadit bojová stanoviště.

Americké námořnictvo pod vlivem tohoto experimentu objednalo vývoj typu Martin XT5M-1, který mohl kromě shazování torpéd provádět i střemhlavé útoky.
Továrna Curtiss koncept rozvinula v podobě typu F8C a později řady Helldiver, zatímco US Navy do budoucna poptávalo specializované střemhlavé bombardéry.

Zprávy o amerických experimentech zaujaly i Ernsta Udeta, vedoucího vývojového oddělení německé Luftwaffe. Za pomoci dvou zakoupených amerických letounů F11C-2 Goshawk pak Udet rozvinul taktiku nasazení střemhlavých bombardérů, kterážto myšlenka nakonec vyústila až v legendární Junkers Ju 87 Stuka.

[Jan Kozák @PallRay]

Ono se pracuje blbě, když vám korporát neustále hází pod nohy hromady klacků a sahá vám do vývoje.

Tlak na multiplayer a live-service, nemožné deadliny od hlavounů, neustálé restrukturalizace a downsizing, tlačení mikrotransakcí...

Vůbec netvrdím, že BioWare toho spoustu nepodělali (selhání Veilguardu jde za studiem, ne za EA), nicméně korporát jim rozhodně nepomohl.

[Jan Kozák @PallRay]

EA definitivně popravily další slavné studio.

Jako milovníka Mass Effectu a Baldur's Gate mě tohle bolí. Kvůli korporátu umřel velký kus mého mládí...

[Jan Kozák @PallRay]

@aveius Mám to stejně. ME znám nazpaměť od začátku do konce, ani netuším, kolikrát jsem to hrál. Když oznámili pokračování, těšil jsem se jako malý kluk.

Ach jo.

[Jan Kozák @PallRay]

@DavidNansett I realize that. But still... it's like seeing someone you love wasting away. You know its bad, but they are still kicking and there is still hope for improvement...

...but suddenly, that person is gone and a part of you die with them.