Bert M

Livré avec 💚 Jura Paris Lyon Paris, digicheminot passionné, drummer qui aurait pu vouloir être pro, mon coeur balance. Tweets à but non lucratif, loi 1901.

[Jason Burne @Monty_Brogan69]

Ils étaient vraiment au dessus de la mêlée les Guignols.

[Gilles Raveaud @RaveaudGilles]

C'est mal, mais je me permets de poster en entier cette superbe page du "Figaro" d'aujourd'hui, car elle pose une importante question politique : pourquoi est-ce un journal de droite qui dit parle aussi clairement de "l'appauvrissement généralisé" des habitantes et habitants de France ?
Comment se fait-il que ce soit "Le Figaro" qui cite les chiffres de François Geerolf, en les présentant pour ce qu'ils sont, des faits établis, alors que ce n'est pas ce que font "Le Monde", "Libé" ou "L'huma" ?
Pourquoi la chute du niveau de vie ne fait-elle pas la Une de la presse de gauche, comme elle devrait le faire depuis des années ?
[Enfin, pardon du narcissisme extrême de ce qui suit, mais comment se fait-il que mon petit ouvrage sur l'inflation ait été - très positivement - chroniqué par "Les Échos", mais qu'il n'ait même pas été recensé dans les pages "lectures" du mensuel "Alternatives Économiques" ?]

[Renaud Pila @renaudpila]

Le scandale politique de ces derniers jours. Le jeune PDG français de Mistral AI, Arthur Mensch, s’est déplacé pr une audition devant la commission d’enquête sur les vulnérabilités numériques

Quasiment aucun député présent.

Une salle vide, une intervention pourtant magistrale

[Soeur Foune @SoeurFoune]

Quelle violence ! 😱

[Philippe Silberzahn @phsilberzahn]

Le problème n'est pas que les députés français ne comprennent rien à l'IA. Il est plus profond.

Le 12 mai, Arthur Mensch était auditionné à l'Assemblée nationale par la commission d'enquête sur les vulnérabilités numériques. Le diagnostic du PDG de Mistral est clair : l'IA est une technologie d'infrastructure; l'Europe a quelques mois pour choisir entre en être productrice ou simple consommatrice.

Premier élément frappant : la salle est quasi vide.
Deuxième élément: les questions posées à Mensch sont triviales et montrent une méconnaissance de députés pourtant membres d'une commission sur le numérique et dont on aurait pu penser qu'ils maîtrisaient le sujet.
Troisième élément: un député présent s'inquiète qu'un data center consomme des terres "où il y avait des betteraves". Oui, Make the Betteraves Great Again semble être le leitmotiv de la commission... numérique.

L'absence, la trivialité et la question des betteraves disent la même chose: le sujet de l'IA n'est pas perçu comme stratégique.

Dans le modèle mental dominant, le numérique reste une nuisance à pondérer, pas une infrastructure à bâtir et encore moins un jeu industriel mondial à jouer avec nos atouts. On ne se déplace pas pour une nuisance. On vient, au mieux, pour la réguler.

Et après on pleure sur la souveraineté perdue. Les pays qui dominent l'IA ne sont pas plus intelligents. Ils ont simplement compris ce qu'est une infrastructure stratégique.

Le vrai problème de la France est là.

[Bert M @bertmny]

Découvrez mon dernier article : Railway efficiency: why Data sharing is the new infrastructure? https://t.co/5cMdEnRFw5 via @LinkedIn

[Marie-Hélène Poingt @MariehelPoingt]

Exclusif. La mise en service commerciale du TGV M retardée à septembre https://t.co/Pgk2xWpF3u @SNCFVoyageurs @Alstom

[Le ₿unker 🪖 @LeBunkerBtc]

Dites-vous bien qu'il y'a 40 ans les Chinois roulaient encore à vélo et nous on construisait des TGV, des avions supersoniques et des tunnels sous la mer.

[Bert M @bertmny]

@LeBunkerBtc Juste pour info c'est https://t.co/IsMiudhonk

Antonin ECCE

Criant de vérité...

[Gauthier Eric ✞ @ParToutatis77]

« Le blasphème n’est pas du racisme. Le racisme attaque les personnes : c’est un délit. Le blasphème attaque des croyances et des institutions : c’est une liberté. » @JuliadeFunes En haut, votre grand-père LOUIS DE FUNÈS doit tellement être fier de vous. MERCI, Madame De Funès !

[Kaptain_Lib @_ThDa]

Voilà l'éléphant dans la pièce, que tout le monde fait semblant de ne pas voir.
Le ratio des productifs.

Quand 30 % de la population active du privé finance un pays où 67 % des habitants vivent directement ou indirectement de la dépense publique, le système finit mécaniquement par ralentir.
Ce n'est pas de l'idéologie, c'est de l'arithmétique.

L’histoire économique est très claire là-dessus.
La Rome impériale s’est effondrée quand la base productive n’a plus pu supporter le poids administratif, militaire et redistributif.
L’Espagne du XVIIe siècle a dilapidé l’or des Amériques dans l’État et les rentes au lieu de renforcer la production.
L’URSS avait un appareil bureaucratique gigantesque incapable de générer assez de richesse réelle pour maintenir son niveau de dépenses.

À l’inverse, les périodes de forte prospérité reposent toujours sur un ratio inverse.
États-Unis des années 1950-1960
Allemagne de l’Ouest après 1948
Corée du Sud après 1980
Singapour depuis les années 1970
Dans tous ces cas, la majorité des ressources allait vers la production, l’investissement, l’innovation et l’entreprise privée, pas vers le maintien d’un appareil administratif hypertrophié.

Chaque nouvelle taxe, norme ou redistribution supplémentaire réduit le nombre de gens capables de produire suffisamment pour porter l’ensemble.

Et quand les producteurs deviennent minoritaires, ils partent, investissent ailleurs ou cessent simplement de prendre des risques.

Un pays ne meurt pas quand il manque d’argent. Il meurt quand produire devient moins rentable que dépendre du système.

[Documentaire et Vérité @DocuVerite]

Il était une fois une start-up nommée Symbio, dont la gigafactory de Saint-Fons fut présentée comme un modèle. Plus de 350 millions d’euros d’aides ont ainsi été apportés en deux ans, selon les informations du Monde. Lors de l'inauguration de la gigafactory en 2022, les ministres parlèrent de filière stratégique. On avait trouvé la formule magique : l’hydrogène, la souveraineté, l’Europe, Bpifrance, les grands groupes, et surtout l’argent public. Beaucoup d’argent public.

Mais en septembre 2025, l’enfant prodige dévoila son plan de sauvegarde de l’emploi. Sur les 510 salariés de la gigafactory, 350 devaient partir. Soit 70 % de l’effectif.

La fable prenait alors un tour cruel : l’usine exemplaire, citée comme preuve de la réindustrialisation heureuse, devenait en moins de trois ans un cas d’école de l’industrie administrée, celle où l’on inaugure d’abord, où l’on produit ensuite éventuellement, et où l’on licencie enfin avec gravité responsable.

Il faut dire que le royaume avait perdu son premier client. Stellantis, à la fois actionnaire et débouché principal, représentait 80 à 85 % du CA de Symbio.

Le 16 juillet 2025, alors que la production en série devait démarrer à Hordain et en Pologne, Stellantis annonça l’arrêt pur et simple du programme. Carlos Tavares y avait cru. Son successeur Antonio Filosa décida que l’aventure avait assez duré. Dans ses comptes, Stellantis passa 1,1 milliard d’euros en pertes liées au dossier, dont la dépréciation de sa participation dans Symbio et l’abandon de créances.

En 2024, Symbio devait produire 16 000 piles. Elle en produisit 680. L’objectif de moyen terme était de 50 000 par an. Mais, pendant que l’usine peinait à sortir ses piles, certains dirigeants, eux, ne manquaient pas d’énergie. Six membres du comité exécutif, dont le PDG, quittèrent l’entreprise. Les indemnités de départ atteignirent 1,6 million d’euros. L’un d’eux aurait même obtenu le financement d’un MBA aux US.

Le programme européen était censé soutenir l’emploi jusqu’en 2033. Mais l’emploi, comme l’hydrogène, est un gaz léger : il s’échappe vite lorsque la pression financière baisse.

Les représentants du personnel demandent donc comment ces centaines de millions ont été dépensés, dans quelles conditions ils ont été attribués.

Officiellement tout aurait été audité, vérifié, contrôlé, tamponné, suivi trimestriellement par Bpifrance et examiné par la Commission européenne. Nous voilà rassurés : l’argent public n’a pas disparu, il a été parfaitement tracé dans le système qui a permis d’aboutir à 680 piles au lieu de 16 000 et à 350 licenciements au lieu d’une filière souveraine.

La morale de cette fable pourrait être simple : quand l’argent public devient le carburant principal d’une filière dont le marché n’existe pas encore, on risque de confondre politique industrielle et séance de spiritisme.
https://t.co/j39vw5TxlC

[Amazing Page @womengrom]

Legend

[verif_TF1LCI @verif_TF1LCI]

Le "train du futur", capable de se déplacer à 1.000 km/h serait déjà une réalité en Chine, selon un internaute. La vidéo qui accompagne le message est impressionante. 🚄

@tdeszpot a vérifié ce que l'on sait réellement de cette prouesse technologique. https://t.co/1LlroxZp1C

[🅶🅾🆁🅺 @Raclure03]

🤣😂🤣😂👍

[Handre @Handre]

The Japanese railway privatization of 1987 stands as one of the most devastating defeats ever dealt to statist transportation mythology. The government split the bloated Japan National Railways into seven regional companies, sold them off, and watched private ownership transform a bankruptcy-bound disaster into the world's most efficient rail system.

JNR hemorrhaged money for decades before privatization. By 1987, the state railway carried debt equivalent to $200 billion in today's money while delivering mediocre service plagued by strikes and inefficiency. Politicians treated it as a jobs program rather than a transportation service. The predictable result: chronic losses, deteriorating infrastructure, and customer service that reflected government monopoly arrogance.

Private ownership changed everything overnight. The new JR companies slashed operating costs by 40% within five years while dramatically improving service quality. JR East alone now generates annual profits exceeding $3 billion. These companies invest billions in cutting-edge technology, maintain punctuality rates above 99%, and operate the world's most advanced high-speed rail networks. They achieved this without a single yen of operational subsidies.

The transformation reveals a core dynamic of transportation infrastructure: private companies must satisfy customers to survive, while government monopolies need only satisfy politicians. JR companies diversified into real estate, retail, and hospitality around their stations, creating integrated profit centers that cross-subsidize rail operations. Government railways never innovate this way because bureaucrats face no market pressure to generate returns.

Meanwhile, Amtrak burns through $2 billion in annual subsidies while delivering third-world service across most routes, and European state railways require massive taxpayer bailouts every few years to stay solvent.

[Doudou_TrainDoctor 🛠️⚡️ @Doudou_TrainDoc]

🤯🚨Je vois de ci de là des réactions quasi complotistes sur ce sujet qui me regarde particulièrement, ayant entamé mes débuts de dépanneur TGV pendant la période de radiations massive des TGV Atlantique 🚄

⬇️On se détend et on déroule, voici ce qu’il se passait en vrai ⬇️

[Lacuna Coil @lacuna_coil]

Europe, we are so thrilled to announce we are getting back on the road in 2027 with our friends in @thehaloeffectse and @OGBand 💥

Tickets will go on sale this Friday, April 17th at 10AM CEST.

[Pierre-Marie Sève @pierremarieseve]

En moyenne, la Justice condamne les délinquants à seulement ... 19% de la peine prévue par la loi.

C'est un des chiffres hallucinants révélés par la grande étude de l'@InstitutJustice sur les données du casier judiciaire national.

Attention, ça fait mal 🧵

[Marie-Hélène Poingt @MariehelPoingt]

Pourquoi Trenitalia ne pourra pas gagner d’argent sur la ligne Paris-Lyon selon l’économiste Yves Crozet https://t.co/C7kESk4Vjf @Trenitaliano @GroupeSNCF @SNCFVoyageurs @Renfe @Rachel__Picard