松野博 Hiroshi Matsuno

【HR業界を活性化する】 東京プロサーチ代表取締役CEO
外資系/海外開発/インフラ設計コンサルタント/エンジニア/金融VC案件等を扱っております。

積極的に海外情報を収集。
EV、テック、ガジェット、80年代の洋楽好き。
Bluesky @stonecold2024.bsky.social

[松野博 Hiroshi Matsuno @stonecold2000]

It is the change of job service specialty company of the various places of an overseas engineer, the PM by Tokyo Professional Search-firm.

[松野博 Hiroshi Matsuno @stonecold2000]

@MOMOCOCOTesla 日刊ゲンダイなんか東スポと同レベルなので、あれこれ言っても仕方がないですw

[松野博 Hiroshi Matsuno @stonecold2000]

2024年からタイランドで販売しているGAC AionVだが、
中国ではhttps://t.co/m712D58TWpのロボタクシー

[松野博 Hiroshi Matsuno @stonecold2000]

タイランドで中国GACが販売するAion V(トヨタBz3Xの元ネタEV）を10万タイバーツ割引で79.9万バーツ（373万円）で販売するという広告。

保証期間は8年間または16万km。
バッテリーとモーターは永久保証。
8年間、24時間対応の無料緊急支援サービスつき
https://t.co/Nw4dgI7H17

[松野博 Hiroshi Matsuno @stonecold2000]

カリフォルニアで可決されたバルコニーソーラーの先駆者はドイツで約130万世帯に導入済み。

「カリフォルニア州では電気料金がとんでもない高値に達しており、プラグアンドプレイ太陽光発電法が成立したことで、カリフォルニア州民は待望の救済策を手に入れた」

カリフォルニア州の一世帯月額平均電気料金：約230〜260ドル（約3万5,000円〜3万9,000円）
東京電力：約1万円〜1万5,000円の約2～3倍。

https://t.co/tIailLnfs9

[KS @Knjshiraishi]

地元のニュースをみていたら、カリフォルニア州で来年から始まるプラグイン・ソーラー（ベランダに小さなソーラーパネルを置いてコンセントに挿すと、電気代が削減できる）の紹介をしていた。取り付け価格、何年で元がとれるか、などを説明しており、純粋な物価高対策として扱っていて良かった。

[松野博 Hiroshi Matsuno @stonecold2000]

BYDのエンジニアリング。
テスラも同様だがモーター、インバータがもの凄く小さいんだよね。
だからラッコはコンパクト軽のFWDだがミッドサイズSUVはRWDにしてフランクを付けるようになった。

[BYD JAPAN（ビーワイディージャパン） @byd_japan]

ミリ単位の設計が、広さと走りを変える。🦦✨

BYD RACCOは、従来の軽規格の制限を感じさせない、足元や室内のフラットな広がり。 それを可能にしたのは、EV専用のフラットフロア構造（e-platform 3.0）と高密度なユニット（X-PACK）配置です。
バッテリーをフロア下に効率よく収めることで、広々とした居住性だけでなく、低重心によるブレのない安定したハンドリングも両立しました。

スペースの効率化と、走りの質。 設計の積み重ねが生み出した、新しい軽のスタンダードです。
#BYD #RACCO #EV専用設計 #室内空間 #軽自動車

[松野博 Hiroshi Matsuno @stonecold2000]

アメリカで43年間販売ランキングNo.1
フォードレンジャーRaptor V8 vs F-150 Raptor R V6

在米日本人でテスラ、RAV4、CR-Vに乗ってる人はいるけど、フォードFシリーズ、シボレーシルバラードに乗っている人ってSNSで全く見かけないけど何故だろう。
販売台数は比較にならないのだが。

2025年販売台数
フォードFシリーズ・シボレーシルバラード：141万台
テスラモデル3/Y：54.9万台
トヨタRAV4・ホンダCR-V：88.3万台

日米のEV・SUVの最主力4車種を全部かき集めて、ようやくアメ車トラックTop2と肩を並べるレベル。

[松野博 Hiroshi Matsuno @stonecold2000]

スバルは自社開発のエンジン車は引き上げるが、トヨタベースのEVを売ることで、コストをかけずに欧州市場で売れへの足掛かりだけは残しておくって戦略だろうけど、トヨタベースのスバルEVはテスラモデル3/Y AWDと比べて日常使いで何がどう違うの？
あんまり変わらないのでは。

https://t.co/HPoOO2ci0g

[松野博 Hiroshi Matsuno @stonecold2000]

確かに中国語って日本語みたくカタカナで逃げれないからキツい。

コンサル用語のコンピテンシーは、胜任力、シンギュラリティは奇点と書くそうだ。

[pal9999 @pal9999]

中国の凄い所はね、識字率なんですよ。世界で最も難しい言語体系（最低二千字を暗記）を公教育でやりきった所。

1945年で識字率２割程度だったけど、90年代でようやく九割まで載せた。

日本人だって漢字読めない奴多いのに、向こうはひらがなみたいな逃げ場がない。凄い事ですよ、これは。

で、漢字ってのは一旦覚えてしまいさえすれば、これが滅茶苦茶便利。一文字に情報が圧縮されるから短い文章で意味が通じる。読む速さが違うんですわ。

初期投資が重いけど、払い終えたあとの利回りが異常に高い。この利回りが複利で効くんです。

[松野博 Hiroshi Matsuno @stonecold2000]

@kojisaitojp さんのYouTubeでザンビアの太陽光再エネをやっていたので、
「これは中国BYDの現法があるのでは？」
とTiktok調べたらやはりBYDザンビアがあった。
https://t.co/h6T5ueTr53

ザンビアの富裕層が行うポロ競技、ルサカ・ポロクラブで開催された「第14回 ルサカ・モーターショー」イベントに展示されたBYDのEV。

[Tokuumi3777 @tokuumi8964]

运气也是实力的一部分，日本经济腾飞也有日本人自己努力的原因。
但可能成功来得太容易了，没有足够的危机感，在91年苏联解体之后全世界都发生了翻天覆地的变化，但日本的经济恰好在最巅峰的时期，根本没意识到世界重新洗牌了。
美国全球产业重新布局的时期，原本日本领先的产业开始被周边后起国家超越，这时候日本应该大力支持创新，并且向全世界分享创新成果。
但日本却走上了另一条路，90年代之后日本依旧有许多科技发明，但逐渐被世界抛弃了，因为日本把一整条产业的每个环节都申请了专利，导致其他国家生产同类的产品就要付高昂的专利费。其他国家只能绕过日本制定的产业标准，另外寻找替代品。
日本本土没有足够庞大的市场消化这些创新成果，最后本应该成为日本引领科技创新的技术，因为无利可图而被抛弃。

[松野博 Hiroshi Matsuno @stonecold2000]

上から3列目の左から2番目のタイランドが約40％ですが、BEV車種が豊富だし、充電器もCCS2でPnCもできるし400kWDC充電ステーションもバンバン建設している市で比較にもなりません(*´Д｀)

EVをズラリと並べるのでお馴染みのAutoLife Thailandですが、全23車種のウチ日本で販売されているのは黄色◯の僅か5車種のみ。
これでは売れるものも売れないです。

https://t.co/ZUxwFUC3nj

[松野博 Hiroshi Matsuno @stonecold2000]

韓国のChaeviが高速SAでNACSがアダプターなしのオートチャージで使えますという宣伝だが、年商110〜115億円、従業員300名の同社がドバイの充電器市場を開拓して獲得している。
何で日本メーカーは同じことをやれないのかと思うのだが……

[松野博 Hiroshi Matsuno @stonecold2000]

韓国CPO・EV充電器メーカーChaevi
UAEで今後2年間、総額550万ドル相当のEV充電ユニット1,000台を供給するMOUを締結。11〜100kW（CCS2)までの充電器はドバイの主要な建物に設置される予定だ。
日本メーカーがボンヤリしている間に韓国、中国HUAWEIなどが新興国のCCS2DC充電市場を素早く獲得してしまう。

https://t.co/EfzKQvda53

[Taban yiyen Buffett @briefekonomi]

2008 yılında Çin'in 672 kilometrelik yüksek hızlı tren ağı vardı.

Bugün bu uzunluk 50.400 kilometreye ulaştı.

Bu büyüklükte bir demiryolu ağının inşası için yaklaşık 800 milyar ile 1 trilyon dolar arasında bir yatırım yapılması gerekiyor.

2008 yılında Pekin’den Şangay’a gitmek isteyen birisi, normal trenle yaklaşık 10 saat yolculuk yapmak zorundaydı. Daha yavaş trenlerde bu süre 15 saati bile geçebiliyordu.

Çinliler bu durumu değiştirmek için ülkenin dört bir yanına yüksek hızlı tren hatları döşemeye başladı.

2010 yılında tren ağı 5 bin kilometreye çıktı.

2015’te 20 bin kilometreye, 2020’de 38 bin kilometreye ulaştı.

2025’in sonunda ise 50 bin kilometreyi aştı.

Yani Çin, yaklaşık 18 yılda dünyanın en büyük yüksek hızlı tren ağını kurdu.

50 bin kilometreyi gözünüzde canlandırmak için şöyle düşünün. Dünya’nın çevresi yaklaşık 40 bin kilometre. Çin’in yüksek hızlı tren hatlarını uç uca ekleseniz Dünya’nın çevresini bir defadan fazla dolaşabiliyorsunuz.

Çin bu yatırımları sadece insanların daha hızlı seyahat etmesi için yapmadı.

Mesela Pekin ile Şangay arasında yaklaşık 1.300 kilometrelik bir demiryolu hattı var.

Aynı iki şehir arasında arabayla gitmeye kalksanız yaklaşık 12-15 saat yolculuk yapmanız gerekiyor.

Yüksek hızlı trenle ise bu mesafe yaklaşık 4 saat 20 dakikada tamamlanıyor.

Yani sabah Pekin’de kahvaltısını yapan bir iş insanı, öğle saatlerinde Şangay’daki fabrikasını ziyaret edip akşam tekrar evine dönebiliyor.

Eskiden bu kadar kolay değildi.

Bir de işin ekonomik tarafı var.

Çin’in yüksek hızlı trenlerinde yalnızca 2024 yılında yaklaşık 3,3 milyar yolculuk yapıldı.

Bu da günde ortalama 9 milyon yolculuk demek.

Bu sayede Çin, ulaşımda petrole olan bağımlılığını azaltabilecek büyük bir alternatif oluşturdu.

Çin yüzölçümü olarak çok büyük bir ülke olduğu için eskiden büyük şehirlere mesafeden dolayı yatırım çekemiyordu.

Yatırım çekmekte zorlanan birçok şehir, hızlı trenler sayesinde ekonomik merkezlere birkaç saatlik mesafeye indi.

Bir iş insanı sabah başka bir şehirdeki fabrikaya gidip toplantısını yapabiliyor, akşam kendi evine dönebiliyor.

Turistler daha fazla şehri gezebiliyor. İnsanlar başka şehirlerdeki iş fırsatlarını değerlendirebiliyor.

Hızlı tren hatları açılınca bu sayede eski demiryollarında yük trenlerine de daha fazla yer kaldı.

Yani Çin yalnızca insanları daha hızlı taşımakla kalmadı, fabrikaların ürettiği malların taşınmasını da kolaylaştırdı.

Tabii bu kadar büyük bir demiryolu ağının inşaatı, bakımı ve işletilmesi için ciddi paralar gerekiyor. Özellikle yolcusu az olan hatların ekonomik getirisinden çok götürüsü oluyor.

Ama 2008 yılındaki haritayla bugünkü haritayı yan yana koyduğunuzda Çin’in ne kadar büyük bir dönüşüm geçirdiğini görebilirsiniz.

Bir zamanlar şehirler arasında saatlerce yolculuk yapan insanlar, bugün aynı mesafeleri birkaç saatte tamamlıyor.

Bu sayede ülkenin sanayisi her yere yayılıyor.

Ve Çin çok daha fazla mal satıyor, aynı zamanda zenginleşiyor..

2024 yılında Çin'de yüksek hızlı trenlerle günde ortalama 9 milyon yolculuk yapıldı. Bu yolculukların ortalama uzunluğu yaklaşık 331 kilometreydi.

Şimdi bu insanların tamamının tren yerine otomobille seyahat ettiğini düşünün. Her otomobilde ortalama 2 kişi olduğunu ve araçların 100 kilometrede 7 litre benzin tükettiğini varsayarsak, günde yaklaşık 104 milyon litre, yılda ise 38 milyar litre benzin tüketilirdi.

Benzinin litresini 1 dolardan hesaplarsak yıllık yaklaşık 38 milyar dolarlık bir yakıt masrafı ortaya çıkardı.

Bu hesaba ithal araçlar, trafik, otoyol ve araç bakım masrafları dahil değil.

Dünyanın en büyük ekonomisi olan ABD’nin bile yüksek hızlı tren ağı 735 kilometre uzunluğunda.

Çin’in yüksek hızlı tren ağı ise 50.400 kilometreye ulaşmış durumda. Yani Çin’in ağı, ABD’deki ağın yaklaşık 69 katı uzunluğunda.

Dünyadaki yüksek hızlı tren ağının yaklaşık %70,6'sı Çin'de bulunuyor.

Rakipsiz…

[松野博 Hiroshi Matsuno @stonecold2000]

アメリカのEV充電器CPO業者と充電器メーカーの数量図
ご覧のとおりテスラSuperChargerがNo.1

テスラ以外CPOを席巻しているのが稼働率98％以上のAlpitonic HYC400、HYC1000でIONNA、Mercedesチャージングハブを独占。

EVGoは台湾デルタ電子と今年からテスラSuperChargerV4ユニット導入。

[松野博 Hiroshi Matsuno @stonecold2000]

テキサス州オースチンで遭遇した、アマゾンZoox、Waymo、テスラCybercab。

[松野博 Hiroshi Matsuno @stonecold2000]

@tarkusmoon AlpitonicはBlackmagic Designと立ち位置が似ています。
両方とも年商約900～1,757億円、従業員数1100人程度の中小企業です。

[松野博 Hiroshi Matsuno @stonecold2000]

タイランド（左）とインドネシア（右）の急速充電ステーション
両国の充電器市場を席巻しているのがHUAWEI
CCS2DCFC

だから日本も一刻も早く国内をCCS2にして輸出できる充電器を作らなければならない、という趣旨で100万回ポストしているのだが、誰も全然分かってくれない。

そもそもNACSはマーケットがアメリカと韓国しかないから輸出まで考えるとダメなわけ。
韓国が日本製NACS充電器なぞ買うわけ無いだろ？
SKシグネット、Chaeviが作って輸出しているのだから。
アメリカは本家テスラSuperChargerがある上に、イタリアAlpitonicHYC400が市場を席巻しており日本メーカーにはもはや出番がない。

[松野博 Hiroshi Matsuno @stonecold2000]

アメリカに初導入されたイタリアAlpitonic HYC1000
SKシグネット、BTCPower、ABBを追い出しアメリカ・欧州のスタンダードDC充電器となった。

これで思いつくのがコロナ禍でYouTuber向けに出てきた豪州Blackmagic Design（DaVinci ResolveとATEM）

両方とも日本メーカーがあるべき立ち位置だったのだが……