Larry lee

[Larry lee @A_Larry017]

@Hooraylight 请问南京人讲欧洲史在哪里听啊？

[crossing @xin22209]

中国为何造错了飞机，无法击败空客？
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2008年，在全球金融危機吞噬西方經濟之際，中國國務院批准了一項大膽的計畫：一家名為中國商用飛機有限責任公司（中國商飛，COMAC）的國有企業將製造一款窄體噴氣式客機，以打破波音和空客對航空業長達三十多年的雙寡頭壟斷。

該項目被命名為C919，這是一架全新設計的單通道客機，設計可搭載158至192名乘客，航程可達5555公里。初始預算定為580億元人民幣（約合95億美元），承諾於2014年首飛，2016年開始交付。該飛機的定價僅為5000萬至6000萬美元，比波音和空客的價格低了將近一半。

近二十年來，全球航空業已經接受了一個簡單的說法：中國最終將打破這種雙寡頭壟斷。中國的國內市場實在太大了，中國的航空公司在未來20年需要數千架新飛機，而且國家支持實際上是無限的。C919將成為商業航空的第三大支柱，必然性總是會取得勝利。

2023年5月，中國商飛終於兌現了部分承諾，C919投入了中國東方航空的商業服務，執飛上海至北京的航線。據稱訂單超過了1200架。這架飛機是真實存在的，它搭載了乘客，大家認為這種雙寡頭壟斷終於陷入了被圍攻的境地。

但令人費解的是：到2025年底，中國商飛向中國的運營商總共交付了約37架C919。不是一個季度37架，也不是一年37架，而是該項目整個生命週期裡總共只交付了37架飛機。中國商飛最初的目標是僅在2025年就交付75架，隨後削減至25架，最後只完成了16架。一年交付16架飛機不會威脅到空客和波音數千架的積壓訂單，16架飛機不會對波音737 MAX的生產線造成任何影響，16架飛機甚至勉強只能維持三家中國航空公司的定期航班服務。

然而，現在最應該讓中國商飛擔心的並不是波音或空客，而是兩款在中國幾乎無人預料到的飛機：巴西航空工業公司（Embraer）的E2系列和空客A220。這兩款飛機當初並不是為了摧毀雙寡頭壟斷而建造的。那麼，這兩款甚至沒有瞄準相同座位數目標的飛機，是如何悄悄地在戰略上勝過了歷史上資金最雄厚的航空項目的呢？

要理解為什麼C919在應對這些意外的競爭對手時會陷入掙扎，我們需要理解為什麼製造一架具有競爭力的窄體客機是如此極度困難，即使擁有無限的國家資金。一架商業飛機的成敗取決於一個單一的方程式：重量、航程與有效載荷之間的平衡。每一公斤的結構質量都需要燃油來承載它，每一公斤的燃油都會減少你可以搭載的乘客數量，而每減少一名乘客都會破壞使航線盈利的經濟效益。這種權衡是冷酷無情的。

C919主要採用鋁合金設計，其最大無油重量為64600公斤。將其直接與空客A320neo的62900公斤進行比較，這就是1900公斤的額外負擔。將近2000公斤聽起來可能很抽象，但實際上並非如此。將近2000公斤的重量，按照航空公司的標準計算，相當於幾十名乘客的重量。在每一次飛行中都必須承載這些質量，其後果會連鎖反應到每一個性能指標上。

C919的標準版航程僅為4075公里，而A320neo為6300公里。即便是C919的增程版，最大航程也僅為5555公里，這仍然比A320neo的基礎配置要少將近1000公里。在所有指標上，C919都遜色於A320neo。

超重問題並非不可避免，它是因為在開發過程中的一系列關鍵失誤而被設計進這架飛機的。2020年有報導稱，中國商飛的工程團隊嚴重誤算了C919機身的結構載荷係數。據報導，關於發動機安裝要求的不正確數學數據被發送給了CFM國際公司。結果導致發動機短艙及其支撐結構需要進行重度加固，這些費用由中國商飛承擔，並為原本就超重的設計增加了顯著的靜載荷。

起落架也面臨著類似的問題。在應力測試中，原來使用國產高強度鋼製造的起落架組件無法承受飛機的運行載荷。中國商飛被迫完全放棄該中國供應商，轉而使用進口起落架。進口起落架確實可用，但重新設計耗費了時間和金錢，最關鍵的是，增加了重量。

甚至推力反向器也暴露出製造上的不足。C919採用了獨特的O型涵道反推系統，據報導，較差的製造公差導致密封件出現缺陷，造成漏氣，這擾亂了氣流並產生了寄生氣動阻力。更多的阻力意味著更多的燃油消耗；更多的燃油消耗意味著更短的航程；更短的航程意味著更少的航線。這些不是表面問題，而是根本性的工程失敗，在整個飛行包線中不斷疊加。這也解釋了為什麼首飛從2014年推遲到2017年5月，為什麼適航認證直到2022年9月才完成，以及為什麼生產陷入停滯。

這是更深層次的脆弱性：儘管C919被宣傳為中國航空航天獨立自主的勝利，但其零部件仍依賴於西方供應商。48家供應商來自美國，26家來自歐洲，而來自中國的只有14家。CFM LEAP-1C發動機是通用電氣航空（GE Aerospace）與法國賽峰集團（Safran）的合資產品。飛控系統來自霍尼韋爾（Honeywell），液壓系統來自派克漢尼汾（Parker Hannifin），航電系統來自柯林斯宇航（Collins Aerospace）。從非常現實的意義上講，C919是一架在上海組裝的西方飛機。

這種依賴在2025年中期變得關乎生死存亡。隨著中美貿易緊張局勢升級，美國暫時中止了LEAP-1C發動機的出口許可證。中國商飛的生產線沉寂了數週，甚至連一架C919都無法完工。許可證最終被恢復，但損害已經造成。積壓訂單增加，交付目標崩潰，整個行業都目睹了一項單一的地緣政治決定是如何在一夜之間讓中國的旗艦航空項目停擺的。

中國商飛正在開發一款國產替代發動機CJ1000A，目標是在2027年至2030年之間獲得認證。但是，渦扇發動機的開發是以數十年而非數年來衡量的。即使是最樂觀的時間表也表明，CJ1000A要到2030年代初才能準備好投入生產。在此之前，每一架下線的C919都是在西方政府的恩准下生產的。

在中國商飛為一年製造大約十幾架飛機而苦苦掙扎時，兩個競爭對手正在悄悄地從底層改寫窄體機市場的經濟學。巴西航空工業公司的E195-E2（巴航工業稱之為「利潤獵手」）或許代表了當今飛行效率最高的窄體客機。它最多可搭載146名乘客，雖然比C919的168座配置小，但其最大無油重量僅為51850公斤。這比C919輕了12750公斤，相差超過一萬公斤。E195-E2的航程達到5556公里，剛好超過了C919的最大航程，同時燃油消耗卻大幅減少。它的標價大約在9000萬美元，而C919大約為1億美元。它不僅購買成本更低，運營成本也更低，並且已經獲得了地球上幾乎所有主要航空管理機構的認證。

巴航工業的商業發展勢頭反映了這一優勢。僅在2025年，E195-E2就獲得了119架確認訂單，包括美國Avel航空的50架、南美LATAM航空的24架，以及2026年3月來自歐洲芬蘭航空的18架。這些不是出於政治動機的國有企業簽署的意向書，而是來自航空公司的商業承諾。

接著是空客A220。這款飛機最初由龐巴迪（Bombardier）開發為C系列，它差點讓龐巴迪破產，隨後空客獲得了多數控股權，並為其注入了世界上最強大的商業航空銷售網絡。A220-300最多可搭載160名乘客，具有6300公里的非凡航程。它使用先進的複合材料和普惠（Pratt & Whitney）齒輪傳動渦扇發動機，實現了沉重的鋁製C919根本無法匹敵的燃油效率。截至2026年3月底，空客已向包括達美航空和法國航空在內的全球運營商交付了500多架A220。到2026年3月底，該機型已累計獲得959架確認訂單。它已通過FAA、EASA以及幾乎所有對國際商業至關重要的國家航空管理機構的認證。

而這正是C919在面對E2和A220時競爭地位完全崩潰的地方。在主要市場中，C919目前僅持有中國民航總局（CAAC）的認證。它在美國、歐洲、日本、澳大利亞，或者本質上地球上任何發達的航空市場，都不能合法地搭載哪怕一名商業乘客。EASA認證是全球信譽的最低要求，據估計，從2025年起還需要額外的3到6年時間。這意味著歐洲的批准最早可能要到2028年才會到來，更有可能的是2031年。鑑於當前的中美關係，FAA認證面臨著更嚴峻的障礙，目前尚未公開建立任何切合實際的時間表。

沒有國際認證，C919的經濟效益就會發生異常的變化。為全球絕大多數商用機隊提供融資的租賃公司，實際上將該飛機的剩餘價值賦予了接近於零的評估。在中國境外，沒有任何國際租賃公司會承擔這種風險，也不存在二級市場。一家購買了C919的航空公司不能轉售它，不能出租它，也不能將它重新部署給非中國的運營商。這架飛機成了一個受限市場中的受限資產。巴西航空工業公司的E2和空客A220則沒有這些限制。它們在世界各地飛行，由各大租賃公司提供融資，並維持著由全球數百家運營商數十年的運行數據所支持的剩餘價值。

但這裡故事發生了一個出人意料的重大轉折。對C919最不利的證據並不是來自西方競爭對手或充滿敵意的監管機構，而是來自中國自身。2025年底，兩家總部設在上海的主要民營航空公司——春秋航空和吉祥航空——面臨著一項關鍵的機隊決策。兩家航空公司都在上海運營，而這正是中國商飛組裝C919的城市。雙方都面臨著支持這個“國家驕傲”的巨大政治壓力，但這兩家航空公司都選擇完全無視這種壓力。春秋航空和吉祥航空聯合訂購了55架空客A320neo系列飛機，價值超過82億美元。他們訂購的C919數量為零。對於競爭極其激烈的低成本航空公司來說，這個決定純粹是數學計算。當距離中國商飛最近、甚至總部就在同一個城市的航空公司都拒絕購買其產品時，市場就已經給出了判決。

C919陷入掙扎的真正意義，不在於生產延誤，也不在於工程上的計算失誤，而在於巴航工業E2和空客A220揭示了窄體機市場未來的實際走向。你看，波音和空客在過去的二十年裡一直在向高端市場遷移。他們幾乎完全放棄了100到140座的細分市場，淘汰了A318或737-700等機型，轉而專注於加長型、高客容量的衍生機型，如A321neo和737 MAX 10。這在單通道客機市場的低端留下了一個巨大的空白。中國商飛設計的C919是為了在窄體客機市場的頂端展開競爭，直接對標A320neo和737 MAX 8，與商業航空史上最精良、生產效率最高、且獲得全球最廣泛支持的兩款飛機進行正面交鋒。

而巴航工業的E2和空客A220卻做了一些根本不同的事情。區域航線、二線城市之間的直飛、需求較少的客運市場——在這些市場上，一架190座的飛機飛行時會有很多空座，但一架146座的飛機卻能滿載飛行。這就是從戰略上夾擊C919的“台鉗”。從上方來看，A320neo和737 MAX提供了更卓越的航程、更低的油耗、全球適航認證，以及幾十年被證實的可靠性。從下方來看，E2和A220提供了大幅降低的購買成本、非凡的燃油效率，以及運營靈活性，從而能夠在C919因太重、太耗油而無法勝任的航線上實現盈利。

C919佔據了最糟糕的競爭位置：它太貴、太低效，無法擊敗上方現有的強敵；它又太大、太不靈活，無法與下方新興的挑戰者競爭。大多數競爭對手無法複製中國商飛唯一真正的優勢：在未來二十年中，中國國內市場應佔全球飛機需求的約20%。據稱，國有航空公司和租賃公司已經為C919下達了超過1000架的訂單，這些訂單實際上是政府的指令，而非純粹的商業決定。但國內堡壘有明顯的局限性。中國的航空公司已經證明，他們會選擇效率而非愛國主義。國際市場仍然被鎖在適航認證的壁壘之後，幾年內都不會開放。而C919對西方零部件的依賴意味著，這座堡壘本身隨時可能通過出口管制被圍困。

與此同時，巴航工業正在拉丁美洲、非洲和東南亞等新興市場推銷其E195-E2。那些航空公司公開表示，只有當認證和基礎設施成熟後（可能要到2030年代），他們才會對C919持開放態度。到那時，巴航工業和A220將在那些正是中國商飛需要作為其首批國際立足點的市場上建立起根深蒂固的地位。

中國商飛在2025年底獲得了540億元人民幣（約合62億美元）的國家注資，這表明了北京方面無限期維持該項目的意願。但單靠資本無法解決重量問題；單靠資本無法加速發動機的開發；單靠資本也無法強迫外國監管機構對一架尚未證明其全球適航性的飛機進行認證。C919無法取代A320neo，它匹敵不了A320neo，而且至關重要的是，它並沒有解決E2和A220正在蓬勃發展的細分市場問題。

中國商飛製造了一架為“上一場戰爭”而戰的飛機，它對雙寡頭壟斷最強大的產品發起了正面進攻；而實際的競爭前沿已經轉移到了更小、更輕、更高效的飛機上，這些飛機服務於巨頭們遺留下來的航線。2008年，中國國務院批准了C919項目，因為當時沒有國內的替代方案。該國機隊中的每一架商用飛機都完全依賴波音和空客。這個項目是出於愛國主義的需要，而不是商業創新；是為了國家安全，而不是為了股東回報。其目標是不惜一切代價實現自給自足。

17年後，C919所代表的意義遠比北京當初設想的勝利要複雜得多。它不完全是一個失敗的項目：飛機飛上了藍天，乘客登上了飛機，伴隨著每一次從上海的起飛，民族自豪感也隨之高漲。但商業航空不獎勵雄心壯志。它獎勵的是效率，獎勵的是可靠性，它獎勵的是對每座公里燃油消耗的無情優化——而這決定了一家航空公司是繁榮還是消亡。

數百億的國家資本，幾十年的發展，然而兩架根本不是為了與C919競爭而設計的飛機——一架巴西的支線客機，以及一個被歐洲巨頭拯救的加拿大項目——正在悄悄定義高效窄體航空的未來。當中國商飛還在為每個月交付一架飛機而苦苦掙扎時，問題已經不再是C919能否在中國受保護的國內市場中生存下來——它幾乎肯定能生存下來。真正的問題是，窄體客機世界的其餘部分，是否真的在關注到底誰才是真正的贏家。

[Larry lee @A_Larry017]

@kenw_2 不提品牌和型号，貌似聪明，在宣传效果方面实际上意味着将所有国产新能源一网打尽！

[Larry lee @A_Larry017]

@qiaohuanxin 出了事大部分场景判定不合规使用

[Larry lee @A_Larry017]

@iiifreespirit 找个关系好的帮你张罗一下

[陳家煜 @oldguardjay]

剛到美國沒多久的時候，有次開我的二手豐田去換機油，很舊的車，車窗要用手搖的那種。南加那時到處都有Midas這個連鎖換機油的地方，技工看了一下，說「你的電池壞了」，我問換要多少錢，「八百多」。我當時知道很貴，但那時候又沒有可以上網的手機，人生地不熟，英文也還結結巴巴，人家都跟你講不換不行了，你敢不換嗎？咬著牙換了。每次和學生講這故事，都被笑話一頓，一直到今天，換一顆電池，都還不用這個價錢！

我碰到的這個問題，是經濟學裡很典型的「資訊不對稱」問題。幾乎所有的商業交易，買賣雙方，一定有一方知道的比另一方多，欺騙的行為相當普遍，但如果商業往來都基於「我一定會被騙」，那經濟活動肯定要減少，因為交易成本大幅提高了。所以成熟的商業社會，會有許多的機制來對付買賣雙方的不信任。以修車來說，Midas的技工看準了我好騙，狠狠地削了我一頓，但我再也不會去Midas，有機會我還會到處說他們壞話，這種長期信賴的關係，就讓一個老鼠屎給毀了。「品牌信譽」是一個減少不信任的重要關鍵，企業要像珍寶一樣，細心的呵護著。我後來都去Pep Boys換機油，永遠都是大排長龍，但他們從來不騙你，不用修不用換的東西，絕對不會逼你換。後來搬到愛荷華，沒有Pep Boys，我就只去經銷商，日系的車廠，管理經銷商相當嚴格，貴是貴了一點，但絕不敢騙你。

在電車的時代，換機油已經不是一個需要的服務，但輪胎的保養和更換還是要的，尤其每年要換雪胎，找一個可靠的輪胎行也是很必要的。美國以前最大的輪胎公司除了固特異Goodyear外，還有一個現在不在的公司，叫Firestone。Firestone不見了，是因為日本的普利司通Bridgestone把他們買下來了。小朋友不知道，普利司通以前叫石橋輪胎，很土，很日本的名字，但公司一開始就野心很大，想要做世界的霸主，所以想國際化一點，於是看著Firestone的名字和自己的漢字，硬是取了一個英文名Bridgestone，「橋石」，也和人家一樣有stone。普利司通在八零年代吃下Firestone後，變成和米其林平起平坐的世界霸主。我們以前在做船運業務的時候，多想拿到普利司通的單，但日本人只給日本船公司交運，我們只有偶爾撿到一些日商吃不下的訂單。Anyway，一下變白頭宮女了。重點是，普利司通在美國有一個輪胎行Tires Plus，管理就像豐田、本田一樣，不會騙你。有次我要他們幫我tire rotation，技工看了一下，四輸磨損均勻，不用動，就把我不花一毛錢的趕回去了。這就是「品牌信譽」的價值，Tires Plus貴一點都沒關係，我要的是長期往來，而不是每次交易都要勾心鬥角。

我經常要花很多堂課討論「資訊不對稱」的問題，這些商業機制，三天三夜都講不完，但最後的結論，經常就是科技幾乎可以解決所有資訊不對稱的問題。在這個AI的時代，隨手就可以問ChatGPT的時代，沒有人需要像我一樣被騙了。這一點，是很多反對AI的人，所沒想過的巨大科技紅利。

[Larry lee @A_Larry017]

@MJTVHoPin 模仿搞中集那四个一样，收拾这三家呀！

[Jared 宗源 @jaredliu_bravo]

已经没有人读长文了吗？
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[snowboat @snowboat84]

前一阵子流行美国"斩杀线"的说法，很大程度上是因为美国的医疗系统复杂到让人懵逼，一次大病能让一个中产家庭直接归零。事实上，美国医疗的复杂不是设计出来的，而是一百年路径依赖堆出来的：从二战时期偶然出现的雇主保险，到1997年锁死的住院医师配额，每一层都是为了解决前一层的问题，但每加一层整个系统就更贵、更难懂。

这篇文章试图一次讲清楚：为什么美国看个 PCP 要等几个月？为什么有保险也可能破产？为什么世界首富的存在也救不了普通中产？为什么美国不可能建立全民医保系统？为什么美国不缺想当医生的人却严重缺医生？

一文讲清楚美国医疗全生态。我百日百篇原创长文系列的第30篇 👇

[Larry lee @A_Larry017]

@chenreason 将政治风险最高的英伟达排除在外，既能避免被国内视为“对华让步”，也反映出当前中美在高端AI芯片领域暂时没有松绑的迹象。

[Larry lee @A_Larry017]

@essen_ai 凌生？or灵晟？

[Larry lee @A_Larry017]

@VOAChinese 能看最好，那深夜估计也看不了几场，没得看也无所谓，中国足球就那个吊样，和世界杯没啥关系！

[Larry lee @A_Larry017]

@xiaojingcanxue 资深傻子

[Larry lee @A_Larry017]

@Logs_importer 这不应该是中国车企玩的把戏么，怎么浓眉大眼的通用也学会啦！

[Larry lee @A_Larry017]

@szygls 当年开战打日本的时候老美的军火现造的除了自己用，还支援欧洲中国甚至苏联，大大的发了一笔财。

[Larry lee @A_Larry017]

@wangwatchworld 且看后事：国内大型银行是否能真正执行“禁执令”而不受美方二级制裁威胁，将是检验该政策效力的关键指标。其次美国是否会因此升级对更多中方关联机构的制裁，从而引发更大规模的“制裁与反制裁”循环。那就不好玩了！

[Larry lee @A_Larry017]

@DRV2035 法拉利和小米，傻子才会选后者！

[Larry lee @A_Larry017]

@0123cmcd LV这个鸟东西太小家子气

[Larry lee @A_Larry017]

@Alex_perception 国行的iMessage早被阉割了