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京葉線沿線 京葉線や千葉の話 東京ベイ暮らし満喫中

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[ukai_23ku @ukai_23ku]

JR-Eが羽田〜成田の空港間直通列車を設定する目的は成田空港の滑走路新設などに対応し、社会的にも冗長性の確保が望まれるため（国交省資料参照）。1号線と所要時間を競うためのものではないだろう。
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@Kenji_Murasame すみませんが長過ぎて読む気しません。どうぞ。

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@crnt2019 特急券に上乗せして解決するのではないかと考えています。さすがに東京テレポートや国際展示場でドアを開けないのは、機会損失が過ぎますので。

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停車駅は区間需要に応えるため、多めになると予想。

○羽田空港
○東京テレポート
○国際展示場
○新木場
○舞浜
○海浜幕張
○蘇我
○千葉(2回停車)
○空港第2ビル
○成田空港

新木場は微妙だけど、テレポ〜新木場で乗務員交代が必要なら運転停車は避けられないので、だったらドアを開けるかなと。

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二度のスイッチバックを要してなお"京葉線ルートが有力"とする理由を考えてみたけど、京成と被らず、停車駅を多くすることで対羽田のみならず、舞浜〜成田、海浜幕張〜成田、千葉〜臨海副都心など様々な需要に応えられ、乗車効率が良くなるからかな。これらは既存の運転系統では対応できない需要。

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@Kenji_Murasame 困るのでしたら、ご自身で納得いくものをつくってみてください。私が好きで書いてるだけなので。

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京葉線経由の羽田-成田特急、こんな感じかと妄想時刻表を書いてみる。羽田-成田は95分と想定。拡張後2面4線になる成田空港はホーム折返し15分、羽田は1面2線で余裕がないので東タミへ引き上げ車内整備=35分折返しと想定。4編成で回せそう。羽田-舞浜26分、海浜幕張38分、千葉54分はかなりのインパクト!

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二度のスイッチバックを要してなお"京葉線ルートが有力"とする理由を考えてみたけど、京成と被らず、停車駅を多くすることで対羽田のみならず、舞浜〜成田、海浜幕張〜成田、千葉〜臨海副都心など様々な需要に応えられ、乗車効率が良くなるからかな。これらは既存の運転系統では対応できない需要。

[イーバー @iibakun]

JR神立駅西口に、茨城県内初となる「ベイシアタウン」やビジネスホテルが出来るらしい！
ここ、土浦市との境界ギリギリの、かすみがうら市有地ですね。
土浦市との合併後だったら、別の用途になってたりしたかも･･･😅
https://t.co/8llXhTaPWP

[鉄道インサイト(鐵道樂の会) @txhYMKynSz25850]

羽田ー成田ルート　想定される連絡線位置。ちょうどこの位置で、列車を止めて新東京トンネルの大規模な補修工事を行なっています。

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@Kenji_Murasame @yk_trains 無駄に消費といっても、羽田空港〜東タミは空港線しか使わない複線ですしね。留置線は6編成まで収容できそうですし、容量はあります。

現に千葉・茨城県からは常磐線特急、埼玉・群馬・栃木県からは東武線特急の乗り入れ要望を受けていますし、特急乗り入れがまったくのゼロは厳しいと考えます。

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今のエアポート快特〜アクセス特急が羽田-成田105分程度なので若干早いけど、特急料金を考えると勝負になるとは思えず。我孫子経由だと10分程短縮しそうだけど、殆ど千葉停車の分(千葉着-黒砂信折返し-千葉発に10分)。押上ライナーが羽田に乗り入れれば20分毎・75分程度になるだろうし、歯が立たない。

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@3min_delay 新木場は乗務員交代が必須と思われ、どのみち運転停車なら豊洲など湾岸地域への連絡も考慮し、ドアを開けた方が良いでしょう。

千葉駅も2回停車で良いでしょう。7〜10番線のみにすると、羽田方面へは10分単位のロスになります。かつて神宮前に2回停車していた名鉄空港特急のような感じですかね。

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@deji_shin 東京の人口だと、日暮里・舎人ライナーのように需要を喚起した結果、中量輸送機関だと輸送力不足になる可能性もありますからね。難しいですね…

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日暮里・舎人ライナー開通の時点で東武に「大師線を改築して無人運転にしませんか」と声をかければ、メトロセブンの先行開業みたいな扱いで西新井駅に乗り入れられていたかもしれないけど、これはこれで池袋方面に抜けたい東武線のお客が殺到するかもしれず、東武はウンと言えなかっただろうなぁ…。

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光が丘は駅直結の大規模商業施設「光が丘IMA」があり、手前の豊島園も観光需要を生んでいるものの、日暮里・舎人ライナーはそういう下り需要が本当にない。西高島平も高島平団地の西端で終わり。西馬込も日中10分毎にまで減らされてしまった。ネットワーク性のないぶつ切り終点は、公営路線の悪い癖。

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@hika22 羽田空港駅が1面2線、新木場〜大崎を最低6本/hは確保と考えると、1時間1本、ラッシュ時2本程度でしょう。遠近分離するほどの本数がないですし、原則に則れば東京テレポートと新木場で乗務員交代は必要ですから、どのみち運転停車は避けられません。どうせ停まるならばドアを開けた方が良いでしょう。

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@kkbb557 JR羽田空港線、上下8本/h=片道4本/hのうち2本/hは特急になりそうなんですよね。北関東から東武特急の直通が要望に出ているくらいですし、そうなると常磐特急も入るでしょう。となると普通列車は2本/hのみ。総武快速→羽田は京急、の構図は変わらず…では困るので、千葉駅だけでも抑えにきたのかなと。

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2回スイッチバックが??なのはそうなんだけど、総武快速線が品川から京急にお客を流してしまうのは、JR羽田空港線を造ったところで変わらないからなぁ…。東京乗換えが多いとも思えないし。そうであるならば、"千葉駅だけ"でも羽田需要を臨海部ルートで囲ってしまうのは次善の策なのかもしれない。

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臨海部ルート、トーンダウンした時期もある中で盛り返したのは、N'EX千葉停車の好調もあるのかな。千葉〜渋谷などの空港に関係ない区間利用に繋がり、空港だけで埋まらない座席の利用率向上に繋がっている。りんかい線-京葉線直通は要望も強いし、様々な需要を組み合わせることで応えることができると!

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実態としては2空港アクセス列車というより①〜③の複合と言うべきでしょう。

①羽田空港⇔臨海副都心/舞浜/海浜幕張/千葉
②臨海副都心/舞浜/海浜幕張⇔成田空港
③臨海副都心⇔舞浜/海浜幕張/千葉

特に③は地元が長年要望し続けている。大宮⇔日光方面のように、形を変えた要望の実現になるのでは。

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特急にすると常磐線→成田の需要があまり見込めない、快速にすると頻度が少なすぎてアクセス特急に対抗できない。常磐線沿線にとってみれば羽田の方がよほど重要だし茨城方面の需要も満たせる…というわけで、我孫子経由羽成直通は必要とする人が少ない。京葉線の方が安定的な需要を見込めるでしょう。

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JR羽田空港線が2031年に走り始める頃、北千住,松戸,柏→成田の特急需要は20分毎の押上ライナーが大方を担っていて、増やせて1本/hのJR羽成直通が付け入る隙はないでしょう。現状でも我孫子経由はそれなりに成田アクセスに使われているので、一般列車も微妙。我孫子-成田を快速運転するとは思えないし。

[鉄道新聞®︎ @tetsudoshimbun]

京成、新型有料特急「3900形」デザイン発表 都営浅草線・京急線直通目指す https://t.co/SjtBwqeGa9

[なお @cenovacity]

関西線の西管轄区間、気動車運用の飛び地線区きつき採算とれないのが容易に想像できる

亀山へ機関区を置き、車両の重検査は米子。また運転手は内燃免許所持で近畿ほぼココだけ。乗務員手配の融通も利かないだろうし、とにかく手間がかかりすぎる

設備の大半が買収前からのもので電化も出来なそうと…

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@containerzx19a 上野東京ライン常磐線直通のうち特急1・快速1は羽田に行くのではないかと思います。羽田〜常磐線なら成田よりも土浦方面を目指した方が良いでしょうし、柏などはどちらでも賄えます。

これに高崎線方面特急1・大宮方面普通1を入れたら4本/hなので、単線があるのを考えるとここまでかなと。

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@yk_trains N'EXに千葉〜東京だけ乗る人も珍しくないですから、事情によるでしょう。特に千葉〜東京テレポートなど、現状は新橋経由か西船橋・武蔵野線経由か蘇我・京葉線経由か…ですから、グリーン車代わりに使う人もいるはず。

臨海部ルートの普通列車は望み薄だと思いますね。運賃収受はじめ問題が多過ぎて。